JP2008273306A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】悪路及び良路の走行を両立するし、偏摩耗等を改善する。
【解決手段】Ｗ１（センターリブ１８の幅）：Ｗ２（ショルダーリブ２０の幅）＝１：１±０．１を満足する。溝深さが１ｍｍ以上のトレッド１２において、Ｗ１≦Ｗ２≦１．２５×幅Ｗ１、１＜Ｌ１（センター周方向主溝１４の溝幅）／Ｌ２（ショルダー周方向主溝１６の溝幅）＜１．３、かつ、１３．０ｍｍ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足する。センターリブ１８に深さ２．０〜７．０ｍｍの浅溝２２を形成する。周方向溝の溝壁は１０°≦θ≦２０°を満足し、凸部分を凹部分の角度よりも小さく設定する。０＜Ｗ３（ラグ溝２４のタイヤ軸方向寸法）≦１０ｍｍ、０＜Ｗ４（ラグ溝２４のタイヤ周方向寸法）≦２５ｍｍを満足し、０＜Ｓ１（ラグ溝２４の容積）≦０．０５Ｓ２（ショルダーリブ２０の容積）を満足する。悪路及び良路の走行が両立し、リブのテアー、及び偏摩耗が抑えられる。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トラック、バス等の重荷重車両に用いられ、良路領域、及び悪路領域の何れの領域においてもタイヤ性能を発揮することのできる空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等の重荷重車両には、重荷重用の空気入りタイヤが用いられており、静粛性に優れ良路での走行に適したリブパターン（例えば、特許文献１参照。）、悪路での走行に適し、駆動力、制動力に優れたラグパターン（例えば、特許文献２参照。）、あるいはラグパターンの特徴とリブパターンの特徴とを兼ね備えた図５に示すようなリブラグパターンが知られている。

トレッドパターンがリブラグパターンとされた図５に示す空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向にジグザグ状に延びるセンター周方向主溝１０４が形成されており、センター周方向主溝１０４の両側には同じくタイヤ周方向にジグザグ状に延びるショルダー周方向主溝１０６が形成されている。

トレッド１０２において、センター周方向主溝１０４とショルダー周方向主溝１０６との間はセンターリブ１０８とされ、ショルダー周方向主溝１０６のタイヤ軸方向外側はショルダーリブ１１０とされている。

センターリブ１０８には、ショルダー周方向主溝１０６とセンター周方向主溝１０４とを連結する左上がりの浅溝１１２が、間隔をあけて複数形成されている。
ショルダーリブ１１０には、接地端１０２Ｅ側に、複数のラグ溝１１４が周方向に間隔をあけて形成されている。

なお、センターリブ１０８には、浅溝１１２と浅溝１１２との間に、浅溝１１２と同方向に傾斜し、ショルダー周方向主溝１０６及びセンター周方向主溝１０４よりも溝深さが浅く、かつ両端がリブ内で終端する袋湯溝１１６が形成されている。
また、センターリブ１０８のショルダー周方向主溝１０６側の凸部先端には、短尺のサイプ１１８が形成されている。
特開２００３−１２７６１６号公報 特開２００１−５５０１７号公報

しかしながら、従来のラグパターンの空気入りタイヤでは、アスファルト等の良路での走行が多い場合、偏摩耗が悪化する問題があり、従来のリブパターンの空気入りタイヤでは、悪路での走破性に劣る問題がある。

一方、従来のリブラグパターンの空気入りタイヤでは、アスファルト等の良路での走行が多い場合、ラグ溝付近で偏摩耗性（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を発生し易い問題が残っており、また、ジグザグ状周方向主溝の両側でリバーウェア摩耗を生じる問題が残っていた。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、悪路及び良路の走行を両立すると共に、偏摩耗等を改善することの出来る空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる３本の周方向溝によって区画される４本のリブをトレッドに備え、ショルダー側の前記リブにラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、タイヤセンター側の２本のリブの新品時の幅をＷ１、ショルダー側の２本のリブの新品時の幅をＷ２としたときに、Ｗ１：Ｗ２＝１：１±０．１を満足し、前記周方向溝の溝深さが１ｍｍ以上残っている摩耗状態のトレッドにおいて、センター側のリブの幅≦ショルダー側のリブの幅≦１．２５×センター側のリブの幅を満足し、タイヤセンター側の周方向溝の溝幅をＬ１、ショルダー側の２本の周方向溝の溝幅をＬ２としたときに、１＜Ｌ１／Ｌ２＜１．３、かつ、１３．０ｍｍ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足し、タイヤセンター側の２本のリブには、タイヤ幅方向に横断し、溝深さが２．０〜７．０ｍｍとされた複数の浅溝がタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、前記周方向溝の溝壁は、踏面に立てた法線に対する角度をθとしたときに１０°≦θ≦２０°を満足すると共に、前記リブの前記周方向溝側に凸部となっている部分の角度が凹部となっている部分の角度よりも小さく設定され、かつ凸部と凹部との間で序々に変化しており、前記トレッドの接地端より内側の領域において、前記ラグ溝のタイヤ軸方向の寸法をＷ３、前記ラグ溝のタイヤ周方向の寸法をＷ４としたときに、０＜Ｗ３≦１０ｍｍ、０＜Ｗ４≦２５ｍｍを満足し、ショルダー側の前記周方向溝の溝底と前記ラグ溝の溝底とを結ぶ仮想面よりもタイヤ径方向外側で、かつ前記トレッドの接地端よりもタイヤ軸方向内側の領域において計測した前記ラグ溝の容積をＳ１、ショルダー側のリブの容積をＳ２としたときに、０＜Ｓ１≦０．０５Ｓ２を満足している、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各リブの溝側へ凸となっている凸部分は、サイドフォース入力時、局部的に接地圧が上がり、偏摩耗性に悪影響を与えることから、溝壁の角度を相対的に小さくして剛性を小さくすることにより接地圧を相対的に低下させている。

一方、各リブの溝側へ凹となっている凹部は、上記観点からすれば溝壁の角度は小さくした方が良いが、溝壁の角度を小さくすると凸部を含めたリブ全体の剛性が相対的に小さくなり、テアーが発生し易くなる。

なお、凹部で溝壁の角度を大きくした場合、凸部のテアー性も保証される。また、凹部形状は、溝壁の角度を大きくしても、サイドフォース入力時に局部的な接地圧の上昇は起こり難い。
したがって、凹部の溝壁の角度を凸部の溝壁に対して相対的に大きくしている。

さらに、センター周方向主溝の溝壁、及びショルダー周方向主溝の溝壁の角度θが１０°≦θ≦２０°を満足し、各リブの溝側に凸部となっている部分の角度が凹部となっている部分の角度よりも小さく設定され、かつ溝側に凸部となっている部分と凹部となっている部分部との間で序々に変化しているので、悪路走行によるテアーの発生を抑えつつ、良路走行による偏摩耗を抑えることができ、悪路走行と良路走行とを両立することができる。

なお、溝壁の角度θが２０°を超えると、剛性が高くなりテアーは抑制できるが、サイドフォース入力時にリブ端部の接地圧が高くなり、偏摩耗性が悪化する。
一方、溝壁の角度θが１０°未満になると、剛性が低下してテアーが発生しやすくなる。

また、センターリブの新品時の幅Ｗ１と、ショルダーリブの新品時の幅Ｗ２との関係がＷ１：Ｗ２＝１：１±０．１を満足しない場合、センターリブとショルダーリブの接地圧が均一でなくなり、偏摩耗性が悪化するため不適切となる。

次に、センター周方向主溝、及びショルダー周方向主溝の溝深さが１ｍｍ以上残っている摩耗状態のトレッドにおいて、センターリブの幅≦ショルダーリブの幅≦１．２５×センターリブの幅を満足しない場合、トレッドが摩耗してからもセンターリブとショルダーリブの接地圧が均一でなくなり、偏摩耗性が悪化する。

センター周方向主溝の溝幅Ｌ１と、ショルダー周方向主溝の溝幅Ｌ２との関係が１＜Ｌ１／Ｌ２＜１．３、かつ、１３．０ｍｍ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足しない場合、リバーウェア摩耗が悪化する。

浅溝の溝深さが、２．０ｍｍ未満になると、摩耗初期時にトラクションが不足する。
一方、浅溝の溝深さが、７．０ｍｍよりも大きくなると、センターリブの偏摩耗性が悪化する。

トレッドの接地端より内側の領域において０＜Ｗ３≦１０ｍｍ、及び０＜Ｗ４≦２５ｍｍ、０＜Ｓ１≦０．０５Ｓ２を満足しない場合、高摩耗領域（トレッドが１ｍｍ摩耗するために１５０００ｋｍ以上の走行を必要とする場合。例えば、アスファルト路面等の良路での走行）において、トレッドのショルダー側の偏摩耗性が悪化する。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤセンター側の前記周方向溝の溝底には、頂部の位置が新品時のトレッドの踏面よりも低く設定された石噛防止突起が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、悪路走行時、石噛防止突起が小石に当接し、周方向溝内への進入を阻止し、石噛みによるクラックの発生を防止することができる。また、仮に小石が進入しても、小石を弾性的に押圧するので排出し易くなる。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、悪路及び良路の走行を両立すると共に、偏摩耗等を改善することが出来る、という優れた効果を有する。

また、請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、石噛みによるクラックの発生を防止することができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ幅方向中央部にセンター周方向主溝１４が形成されており、センター周方向主溝１４の両側にはショルダー周方向主溝１６が形成されている。
センター周方向主溝１４、及びショルダー周方向主溝１６は、共にタイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向）にジグザグ状に延びている。

トレッド１２において、センター周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６との間はセンターリブ１８とされ、ショルダー周方向主溝１６のタイヤ軸方向外側はショルダーリブ２０とされている。
センターリブ１８には、ショルダー周方向主溝１６とセンター周方向主溝１４とを連結する左上がりの浅溝２２が、間隔をあけて複数形成されている。
ショルダーリブ２０には、接地端１２Ｅ側に、複数のラグ溝２４が周方向に間隔をあけて形成されている。

本実施形態では、センターリブ１８の新品時の幅をＷ１、ショルダーリブ２０の新品時の幅をＷ２としたときに、Ｗ１：Ｗ２＝１：１±０．１を満足している。なお、センターリブ１８の幅、及びショルダーリブ２０の幅は、何れもトレッド１２の踏面でトレッド幅方向に計測した平均の値である。

本実施形態では、センター周方向主溝１４、及びショルダー周方向主溝１６の溝深さが１ｍｍ以上残っている摩耗状態のトレッド１２において、センターリブの幅≦ショルダーリブ２０の幅≦１．２５×センターリブ１８の幅を満足している。

本実施形態では、トレッド幅をＴＷ、センター周方向主溝１４の溝幅をＬ１、ショルダー周方向主溝１６の溝幅をＬ２としたときに、１＜Ｌ１／Ｌ２＜１．３、かつ、１３．０ｍｍ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足している。なお、センター周方向主溝１４の溝幅Ｌ１、及びショルダー周方向主溝１６の溝幅Ｌ２は、何れも平均値である。

トレッド新品時でのセンター周方向主溝１４の溝深さをＯＴＤ（図２参照）、ショルダー周方向主溝１６の溝深さをＯＴＤ（図３参照）、トレッド幅をＴＷとしたときに、ＯＴＤ／ＴＷ≦０．０８５を満足することが好ましい。
本実施形態では、浅溝２２の溝深さは、２．０〜７．０ｍｍの範囲内に設定されている。

図２、及び図３に示すように、本実施形態では、センター周方向主溝１４の溝壁、及びショルダー周方向主溝１６の溝壁において、踏面に立てた法線に対する角度をθとしたときに１０°≦θ≦２０°を満足すると共に、トレッド平面視でセンターリブ１８、及びショルダーリブ２０の溝側に凸部となっている部分での溝壁角度が凹部となっている部分の溝壁角度よりも小さく設定され、かつ凸部と凹部との間で序々に変化している。
なお、凸部での溝壁角度（最小値）と、凹部での溝壁角度（最大値）との角度差は、５°〜１０°が好ましく、８°〜１０°が更に好ましい。

図１に示すように、本実施形態では、接地端１２Ｅの内側において、ラグ溝２４のタイヤ軸方向の寸法をＷ３、ラグ溝２４のタイヤ周方向の寸法をＷ４としたときに、０＜Ｗ３≦１０ｍｍ、０＜Ｗ４≦２５ｍｍを満足している。なお、ラグ溝２４のタイヤ軸方向の寸法Ｗ３、及びラグ溝２４のタイヤ周方向の寸法Ｗ４は、何れも平均の値である。

図４に示すように、本実施形態では、ショルダー周方向主溝１６の溝底とラグ溝２４の溝底とを結ぶ仮想面ＦＰ１よりもタイヤ径方向外側で、かつトレッド１２の接地端１２Ｅを通るタイヤ半径方向に沿った仮想面ＦＰ２よりもタイヤ軸方向内側の領域において計測したラグ溝２４の容積をＳ１、ショルダーリブ２０の容積をＳ２としたときに、０＜Ｓ１≦０．０５Ｓ２を満足している。

ここでトレッド幅ＴＷとは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの路面に接地しているトレッド部分のタイヤ幅方向一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅に沿って計測した寸法のことである。

日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。

また、タイヤの総幅をＯＷとしたときに、ＴＷ／ＯＷ≦０．８５を満足することが好ましい。
図１、及び図２に示すように、センター周方向主溝１４の溝底には、石噛防止突起２６が溝長手方向に沿って複数形成されている。
石噛防止突起２６は、頂部の位置が、新品時のトレッド１２の踏面よりも低く設定されている。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各リブの溝側へ凸となっている凸部分は、サイドフォース入力時、局部的に接地圧が上がり、偏摩耗性に悪影響を与えることから、溝壁の角度を相対的に小さくして剛性を小さくすることにより接地圧を相対的に低下させている。

一方、各リブの溝側へ凹となっている凹部は、上記観点からすれば溝壁の角度は小さくした方が良いが、溝壁の角度を小さくすると凸部を含めたリブ全体の剛性が相対的に小さくなり、テアーが発生し易くなる。

なお、凹部で溝壁の角度を大きくした場合、凸部のテアー性も保証される。また、凹部形状は、溝壁の角度を大きくしても、サイドフォース入力時に局部的な接地圧の上昇は起こり難い。
したがって、凹部の溝壁の角度を凸部の溝壁に対して相対的に大きくしている。

さらに、センター周方向主溝１４の溝壁、及びショルダー周方向主溝１６の溝壁の角度θが１０°≦θ≦２０°を満足し、各リブの溝側に凸部となっている部分の角度が凹部となっている部分の角度よりも小さく設定され、かつ溝側に凸部となっている部分と凹部となっている部分部との間で序々に変化しているので、悪路走行によるテアーの発生を抑えつつ、良路走行による偏摩耗を抑えることができ、悪路走行と良路走行とを両立することができる。

ここで、溝壁の角度θが２０°を超えると、剛性が高くなりテアーは抑制できるが、サイドフォース入力時にリブ端部の接地圧が高くなり、偏摩耗性が悪化する。
一方、溝壁の角度θが１０°未満になると、剛性が低下してテアーが発生しやすくなる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター周方向主溝１４の溝底に石噛防止突起２６を設けたので、悪路走行時に石噛防止突起２６が小石に当接し、センター周方向主溝１４内への進入を阻止し、石噛みによるクラックの発生を防止することができる。また、仮に小石が進入しても、小石を弾性的に押圧するので排出し易くなる。なお、石噛防止突起２６をショルダー周方向主溝１６に設けても良い。

なお、センターリブ１８の新品時の幅Ｗ１と、ショルダーリブ２０の新品時の幅Ｗ２との関係がＷ１：Ｗ２＝１：１±０．１を満足しない場合、センターリブ１８とショルダーリブ２０の接地圧が均一でなくなり、偏摩耗性が悪化するため不適切となる。

次に、センター周方向主溝１４、及びショルダー周方向主溝１６の溝深さが１ｍｍ以上残っている摩耗状態のトレッド１２において、センターリブの幅≦ショルダーリブ２０の幅≦１．２５×センターリブ１８の幅を満足しない場合、トレッド１２が摩耗してからもセンターリブ１８とショルダーリブ２０の接地圧が均一でなくなり、偏摩耗性が悪化する。

センター周方向主溝１４の溝幅Ｌ１と、ショルダー周方向主溝１６の溝幅Ｌ２との関係が１＜Ｌ１／Ｌ２＜１．３、かつ、１３．０ｍｍ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足しない場合、リバーウェア摩耗が悪化する。

浅溝２２の溝深さが、２．０ｍｍ未満になると、摩耗初期時にトラクションが不足する。
一方、浅溝２２の溝深さが、７．０ｍｍよりも大きくなると、センターリブ１８の偏摩耗性が悪化する。

トレッド１２の接地端１２Ｅより内側の領域において０＜Ｗ３≦１０ｍｍ、及び０＜Ｗ４≦２５ｍｍ、０＜Ｓ１≦０．０５Ｓ２を満足しない場合、高摩耗領域（トレッドが１ｍｍ摩耗するために１５０００ｋｍ以上の走行を必要とする場合。例えば、アスファルト路面等の良路での走行）において、トレッド１２のショルダー側の偏摩耗性が悪化する。

ＯＴＤ／ＴＷ≦０．０８５を満足しない場合、センターリブ１８、及びショルダーリブ２０の剛性が小さくなり過ぎ、特に悪路走行時にテアーが発生し易くなる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センターリブ１８、及びショルダーリブ２０の溝側に凸部となっている部分にサイプを設けていない。凸部にサイプを設けると、悪路走行時にテアーを発生し、タイヤ外観を著しく悪化させてしまう。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センターリブ１８の浅溝２２と浅溝２２の間に、溝深さが浅く、両端がリブ内で終端する袋湯溝を設けていない。袋湯溝を設けると、良路の走行が多い場合、袋湯溝の前後で偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を発生してしまう。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ１種、比較例のタイヤ６種、及び従来例のタイヤ１種を用意し、実車走行試験を行なった。
試験タイヤを装着した実車を良路、及び悪路にて摩耗末期（周方向溝の残り溝深さ３ｍｍ）まで走行させ、偏摩耗性、及びテアー性について調べた。
偏摩耗性の評価は、偏摩耗のボリュームを測定し、従来例の摩耗ボリュームの逆数を１００とする指数表示とした。数値が大きいほど偏摩耗性に優れていることを示している。
テアー性の評価は、テアーの深さ、長さ、個数を総合的に判断し、従来例１００とする指数表示とした。数値が大きいほどテアー性に優れていることを示している。
評価は以下の表１，２に示した通りである。

なお、実施例のタイヤは、前述した実施形態のタイヤであり、従来例のタイヤは、従来の技術で説明した図５に示すパターンを有するタイヤである。なお、比較例のタイヤは、実施例とほぼ同様のパターンであるが、各部の寸法、角度が異なっている。
また、各タイヤのサイズは、いずれも１２．００Ｒ２０である。

試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、偏摩耗性、及びテアー性に対して優れていることが分かる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１に示すトレッドの２−２線断面図である。 図１に示すトレッドの３−３線断面図である。 図１に示すトレッドの４−４線断面図である。 従来のリブラグパターンのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ センター周方向主溝
１６ ショルダー周方向主溝
１８ センターリブ
２０ ショルダーリブ
２２ 浅溝
２４ ラグ溝
２６ 石噛防止突起

Claims (2)

1. タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる３本の周方向溝によって区画される４本のリブをトレッドに備え、ショルダー側の前記リブにラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、
   タイヤセンター側の２本のリブの新品時の幅をＷ１、ショルダー側の２本のリブの新品時の幅をＷ２としたときに、Ｗ１：Ｗ２＝１：１±０．１を満足し、
   前記周方向溝の溝深さが１ｍｍ以上残っている摩耗状態のトレッドにおいて、センター側のリブの幅≦ショルダー側のリブの幅≦１．２５×センター側のリブの幅を満足し、
   タイヤセンター側の周方向溝の溝幅をＬ１、ショルダー側の２本の周方向溝の溝幅をＬ２としたときに、１＜Ｌ１／Ｌ２＜１．３、かつ、１３．０ｍｍＴＷ＜Ｌ１＜１７．０ｍｍを満足し、
   タイヤセンター側の２本のリブには、タイヤ幅方向に横断し、溝深さが２．０〜７．０ｍｍとされた複数の浅溝がタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、
   前記周方向溝の溝壁は、踏面に立てた法線に対する角度をθとしたときに１０°≦θ≦２０°を満足すると共に、前記リブの前記周方向溝側に凸部となっている部分の角度が凹部となっている部分の角度よりも小さく設定され、かつ凸部と凹部との間で序々に変化しており、
   前記トレッドの接地端より内側の領域において、前記ラグ溝のタイヤ軸方向の寸法をＷ３、前記ラグ溝のタイヤ周方向の寸法をＷ４としたときに、０＜Ｗ３≦１０ｍｍ、０＜Ｗ４≦２５ｍｍを満足し、
   ショルダー側の前記周方向溝の溝底と前記ラグ溝の溝底とを結ぶ仮想面よりもタイヤ径方向外側で、かつ前記トレッドの接地端よりもタイヤ軸方向内側の領域において計測した前記ラグ溝の容積をＳ１、ショルダー側のリブの容積をＳ２としたときに、０＜Ｓ１≦０．０５Ｓ２を満足している、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤセンター側の前記周方向溝の溝底には、頂部の位置が新品時のトレッドの踏面よりも低く設定された石噛防止突起が形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

Images