JP2004314787A - 軌道走行車両用空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トレッド面1にタイヤ周方向Cにジグザグ状に延設した複数の主溝2によりリブ3が区分形成されている。最外側の両主溝2Aよりタイヤ外側に形成された両ショルダーリブ3Bの踏面3B1には、リブ外側端側にタイヤ周方向Cに延在する細溝5が設けられ、この細溝5によりリブ外側端側に細リブ6が区分形成されている。タイヤ幅方向に延在し最外側の主溝2Aのジグザグ凹端2x及び細溝5に開口するサイプ7がタイヤ周方向Cに所定の間隔で配置されている。
【選択図】図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、モノレールなどに使用される軌道走行車両用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブパターンを設けた軌道走行車両用空気入りタイヤにおいて、レール摩耗を改善するようにした軌道走行車両用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、都市間の交通手段として、新都市交通と呼ばれる、空気入りタイヤを装着したモノレールなどの軌道走行車両が用いられている。この軌道走行車両は住宅が密集する地域を走行することがしばしばあるため、軌道走行車両に使用される空気入りタイヤは、低騒音であることが求められている。
【0003】
また、高荷重、高空気圧の条件下で使用され、カーブした軌道を走行する際に、軌道に設けられたガイドに車体の一部が接触することで瞬間的に操舵されてタイヤの向きが変わると共に、モータ駆動であるため、加減速の初期に大きなトルクがタイヤに作用する。そのため、タイヤが摩耗し易い使用条件で使用されるので、耐摩耗性を有することも必要である。そこで、軌道走行車両用空気入りタイヤのトレッドパターンには、通常リブパターンが採用されている。
【0004】
しかしながら、上記のように高荷重、高空気圧で、加減速初期の大きなトルク作用時にタイヤの向きが瞬時的に変わると、特にショルダーリブの主溝に面したリブエッジに大きな滑りが生じるため、そのリブエッジに沿って摩耗するレール摩耗が発生するという問題があった。
【0005】
そこで、従来、上記対策として、リブを区分するタイヤ周方向の主溝をジグザグ状に形成し、エッジ長を長くすることでリブエッジにかかる荷重を分散して負担を軽減するようにしている(例えば、特許文献1)。
【0006】
【特許文献1】
特開平4−43104号公報(1頁、図3)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、タイヤ周方向の主溝をジグザグ状にしただけでは、レール摩耗を低減する効果は不十分であり、更なる改善が強く求められていた。
【0008】
本発明の目的は、リブパターンを設けた軌道走行車両用空気入りタイヤにおいて、レール摩耗を改善することが可能な軌道走行車両用空気入りタイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状に延在する複数の主溝を設け、該主溝によりリブを区分形成した軌道走行車両用空気入りタイヤにおいて、最外側の両主溝よりタイヤ外側に形成された両ショルダーリブ踏面のリブ外側端側にタイヤ周方向に延在する細溝を設け、該細溝によりリブ外側端側に細リブを区分形成する一方、タイヤ幅方向に延在し前記最外側の主溝のジグザグ凹端及び前記細溝に開口するサイプを前記ショルダーリブ踏面にタイヤ周方向に所定の間隔で配置したことを特徴とする。
【0010】
上述した本発明によれば、両端が溝に開口するサイプによりショルダーリブを分断し、リブ剛性を落としたので、高荷重、高空気圧で、加減速初期の大きなトルク作用時にタイヤの向きが瞬時的に変わった際にショルダーリブの主溝に面したリブエッジに大きな滑りが発生するのを回避することができるため、レール摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【0011】
このようにショルダーリブの剛性を低下させると、高荷重によりショルダーリブのタイヤ外側エッジにかかる力を受け止めることができないので、そのエッジ部側が摩耗し易くなるが、そこに細溝で区分した細リブを配置することで、この細リブに荷重を担わせて細リブを摩耗させることで、細溝よりタイヤ内側のサイプを設けたリブ本体のタイヤ外側エッジ部に生じるショルダー摩耗を抑制することができる。
【0012】
また、サイプによりリブを分断するとその分断された隣接するリブ部分の剛性差により多角形摩耗の発生を招き易くなるが、サイプを主溝のジグザグ凹端に開口させるようにしてタイヤ周方向に所定の間隔で設けたので、隣接するリブ部分の剛性差を小さくして多角形摩耗の発生を抑えることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0014】
図1は、本発明の軌道走行車両用空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面1には、タイヤ周方向Cに沿ってジグザグ状に延在する複数の主溝2が設けられ、これら主溝2によりタイヤ周方向Cに延在する複数のリブ3が区分形成されている。
【0015】
最外側の両主溝2A間のセンター部1Aに形成された複数のリブ3Aの踏面3A1には、タイヤ幅方向に延在し、両端が隣接する主溝2のジグザグ凹端2xに開口するサイプ4がタイヤ周方向Cに沿って所定の間隔で配置してある。
【0016】
最外側の両主溝2Aよりタイヤ外側のショルダー部1Bに形成された両ショルダーリブ3Bの踏面3B1には、リブ外側端側にタイヤ周方向Cに沿って直線状に延在する1本の細溝5が設けられており,この細溝5によりリブ外側端側には1本の細リブ6が区分形成されている。
【0017】
両ショルダーリブ3Bの踏面3B1には、更にタイヤ幅方向に延在し、最外側の主溝2Aのジグザグ凹端2xに開口すると共に細溝5に開口するサイプ7がタイヤ周方向Cに沿って所定の間隔で配置されている。
【0018】
上記サイプ4,7は、直線状に形成され、かつタイヤ幅方向に対して傾斜している。また、各隣接するリブ3のサイプ4,7は、タイヤ幅方向に対する傾斜方向を逆向きにして略同じ角度で傾斜延在し、サイプの延長線が交差するようになっている。各サイプ4,7は、各ジグザグ凹端2xに開口して設けられ、サイプ4,7で区分されたリブ部分の形状を各リブ3において均一的にしている。
【0019】
なお、ここで言うサイプ4,7とは幅が0.5〜1.0mmの切込みである。また、細溝5は溝幅が2〜5mmの溝を言う。主溝2の溝幅は8〜12mmの範囲である。
【0020】
軌道走行車両のカーブ走行時には、図2に示すように、タイヤTに高荷重、高空気圧による力Mと、加減速初期時の大きなトルクによる力Nと、タイヤの向きが瞬時的に変化した際の力Qが作用するが、上述した本発明では、ショルダーリブ3Bを両端が溝に開口するサイプ7により分断し、リブ剛性を低下させたので、図2に示すような力が作用した際にショルダーリブ3Bの主溝2Aに面したリブエッジに大きな滑りが生じるのを抑制することができる。その結果、レール摩耗の発生を低減することができる。
【0021】
このようにショルダーリブ3Bの剛性を落とすと、高荷重によりショルダー部1Bのタイヤ外側エッジにかかる力を受け止めることができないので、そのエッジ部側が摩耗し易くなるという問題が発生するが、そこに細リブ6を配置し、この細リブ6により荷重を担わせて細リブ6を摩耗させることで、細溝5よりタイヤ内側のサイプ7を設けたリブ本体のタイヤ外側エッジ部に生じるショルダー摩耗を抑制することができる。
【0022】
また、サイプによりリブを分断すると、サイプで区分された隣接するリブ部分の剛性差により多角形摩耗が発生し易くなるが、サイプ7を主溝2のジグザグ凹端2xに開口させるようにしてタイヤ周方向に所定の間隔で設けるようにしたので、サイプ7により区分された隣接するリブ部分の剛性差を軽減して多角形摩耗の発生を抑えることができる。
【0023】
本発明において、サイプ7の深さとしては、隣接する主溝2の溝深さの70〜90%にするのが好ましい。サイプ7の深さが70%未満であると、摩耗中期以降においてショルダーリブ3Bの剛性が増大するため、レール摩耗が発生し易くなる。逆に90%を超えると、サイプ7により区分されたリブ部分の動きが大きくなり過ぎて、リブ部分にヒールアンドトウ摩耗の発生を招き易くなり、またサイプエッジからクラックが発生し易くなる。
【0024】
サイプ4の深さも、トレッド剛性を均一化するため、上記サイプ7と同様の深さにするのがよい。
【0025】
センター部1Aに形成されたリブ3Aの踏面3A1には、上述したようにサイプ4を設けるのが、ショルダー部1Bのリブ3Bとの剛性差を小さくしてトレッド全体の剛性を均一化し、それにより段差摩耗の発生を抑制する上で好ましい。
【0026】
また、上記のように隣接するリブ3に配置するサイプ4,7をタイヤ幅方向に対する傾斜方向を逆向きにして、サイプの延長線が交差するようにするのが好ましく、これにより必要以上に大きな動きを抑制し、耐リブパンチ性や耐多角形摩耗性を高めることができる。
【0027】
サイプ4,7のタイヤ幅方向に対する傾斜角度としては、ヒールアンドトウ摩耗の抑制の点から5°〜15°にするのがよい。
【0028】
【実施例】
タイヤサイズを11R22.5で共通にし、トレッド面のセンター部及びショルダー部のリブにサイプを設けた図1に示す構成の本発明タイヤ1と、本発明タイヤ1において、センター部のリブにサイプを設けていない本発明タイヤ2、本発明タイヤ1において、タイヤ幅方向のサイプの傾斜方向を同一方向とした本発明タイヤ3、本発明タイヤ2において、サイプをジグザグ凹端を外れた位置に開口した比較タイヤ1と細溝を設けずにサイプをショルダー端まで延在させた比較タイヤ2、及び本発明タイヤ1において、いずれのリブにもサイプを設けていない従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【0029】
本発明タイヤ1におけるサイプの深さは主溝の溝深さの90%、本発明タイヤ2のサイプの深さは主溝の溝深さの80%、本発明タイヤ3のサイプの深さは主溝の溝深さの70%である。
【0030】
これら各試験タイヤをリムサイズ22.5×8.25のリムに装着し、空気圧を700kPaにして、以下に示す測定条件により、耐レール摩耗性、耐多角形摩耗性、及び耐ショルダー摩耗性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
【0031】
測定条件
各試験タイヤをJIS D4230に記載されている耐久試験条件を基に荷重を100%として、25km走行させ、発生したレール摩耗の幅、深さを測定し、その結果を従来タイヤを100とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐レール摩耗性が優れている。
【0032】
また、タイヤ周方向の段差の幅、深さを測定し、その結果を従来タイヤを100とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐多角形摩耗性が優れている。なお、指数値が96以上であれば、許容レベルである。
【0033】
また、発生したショルダー摩耗の幅、深さを測定し、その結果を従来タイヤを100とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐ショルダー摩耗性が優れている。
【0034】
【表1】
表1から、本発明タイヤは、多角形摩耗やショルダー摩耗の問題を招くことなく、レール摩耗を改善できることがわかる。
【0035】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ショルダーリブ踏面のリブ外側端側にタイヤ周方向に延在する細溝を設け、該細溝によりリブ外側端側に細リブを区分形成する一方、タイヤ幅方向に延在し最外側の主溝のジグザグ凹端及び細溝に開口するサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置したので、多角形摩耗やショルダー摩耗の問題を招くことなくリブエッジのレール摩耗を改善することできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の軌道走行車両用空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図2】軌道走行車両用空気入りタイヤに作用する力を示す斜視説明図である。
【符号の説明】
1 トレッド面 1A センター部
1B ショルダー部 2 主溝
2A 最外側の主溝 2x ジグザグ凹端
3,3A リブ 3A1 踏面
3B ショルダーリブ 3B1 踏面
4 サイプ 5 細溝
6 細リブ 7 サイプ
C タイヤ周方向
Claims (5)
- トレッド面にタイヤ周方向にジグザグ状に延在する複数の主溝を設け、該主溝によりリブを区分形成した軌道走行車両用空気入りタイヤにおいて、最外側の両主溝よりタイヤ外側に形成された両ショルダーリブ踏面のリブ外側端側にタイヤ周方向に延在する細溝を設け、該細溝によりリブ外側端側に細リブを区分形成する一方、タイヤ幅方向に延在し前記最外側の主溝のジグザグ凹端及び前記細溝に開口するサイプを前記ショルダーリブ踏面にタイヤ周方向に所定の間隔で配置した軌道走行車両用空気入りタイヤ。
- 前記最外側の両主溝間に形成されたリブ踏面に、タイヤ幅方向に延在し両端が隣接する主溝のジグザグ凹端に開口するサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置した請求項1に記載の軌道走行車両用空気入りタイヤ。
- 前記サイプを直線状でかつタイヤ幅方向に対して傾斜させた請求項1または2に記載の軌道走行車両用空気入りタイヤ。
- 隣接するリブのサイプをタイヤ幅方向に対する傾斜方向を逆向きにした請求項3に記載の軌道走行車両用空気入りタイヤ。
- 前記サイプの深さを前記主溝の溝深さの70〜90%にした請求項1,2,3または4に記載の軌道走行車両用空気入りタイヤ。
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