JP2024066116A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能及び耐久性能の総合性能に優れたタイヤを提供する。【解決手段】２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、前記コードの曲げ剛性をＦ〔ｃｍ・ｇ〕、引きそろえられた前記コードの本数をＮ〔本〕、前記周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤ〔ｍｍ〕、前記キャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥ〔ＭＰａ〕とし、前記周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕をＦ×Ｎで表し、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕をＥ×Ｄで表したとき、前記トレッドの剛性Ｇに対する前記周方向補強層の束剛性Ｓの比Ｓ／Ｇ〔１０ｇ・ｍｍ２・本／Ｎ〕が１０．６以下であるタイヤに関する。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、トラックの積み荷量増加を目的とした低床化が進んでおり、そのため、従来よりもタイヤの幅を広くし、低扁平化させることが検討されている。このように幅が広くなった重荷重用タイヤは、走行時に内圧の上昇に伴い外径成長が発生した際に、トレッドのセンター部、エッジ部で外径の成長率が大きく異なることになるという問題があり、タイヤ周方向に配向するスチールコードを含む補強層を配する技術などにより解決することが提案されている（特許文献１、２参照）。

特表２００１－５２２７４８号公報 特表２０００－５０４６５５号公報

しかしながら、このような技術でも、乗り心地性能、耐久性能の向上という点で改善の余地があり、例えば、幅が広くなった重荷重用タイヤなどにおいて、これらの性能を向上することが望まれている。

本発明は、前記課題を解決し、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能に優れたタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、
前記コードの曲げ剛性をＦ〔ｃｍ・ｇ〕、引きそろえられた前記コードの本数をＮ〔本〕、前記周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤ〔ｍｍ〕、前記キャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥ〔ＭＰａ〕とし、
前記周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕をＦ×Ｎで表し、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕をＥ×Ｄで表したとき、
前記トレッドの剛性Ｇに対する前記周方向補強層の束剛性Ｓの比Ｓ／Ｇ〔１０ｇ・ｍｍ^２・本／Ｎ〕が１０．６以下であるタイヤに関する。

本発明によれば、２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、前記Ｓ／Ｇが１０．６以下を満たすタイヤであるので、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能に優れたタイヤを提供できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、２本以上のコードを引きそろえた束の断面模式図である。 図４は、２本以上のバンドコードを引きそろえた束をタイヤに巻き付けた状態のバンドの模式図である。 図５は、Ｍ×Ｎ構造で構成されたコードの断面模式図である。 図６は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図７は、補強層の変形例を示す拡大断面図である。 図８は、補強層の他の変形例を示す拡大断面図である。 図９は、コードの曲げ剛性の試験機を示す模式図である。

本発明は、２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、
前記コードの曲げ剛性をＦ〔ｃｍ・ｇ〕、引きそろえられた前記コードの本数をＮ〔本〕、前記周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤ〔ｍｍ〕、前記キャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥ〔ＭＰａ〕とし、
前記周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕をＦ×Ｎで表し、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕をＥ×Ｄで表したとき、
前記トレッドの剛性Ｇに対する前記周方向補強層の束剛性Ｓの比Ｓ／Ｇ〔１０ｇ・ｍｍ^２・本／Ｎ〕が１０．６以下であるタイヤである。

前述の作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のメカニズムにより奏するものと推察される。
例えば、１本のスチールコードを連続して巻き付けたジョイントレスバンド構造の周方向補強層を有する場合、悪路を走行した際などに、１本のコードが破断するとそこを起点にタイヤが損傷することが懸念される。一方で、複数本のコードを用いた場合は、巻き終わり、巻き始めの部分でタイヤ周方向に剛性差が生じ、乗り心地性能が低下すると考えられる。
また、悪路走行をするとき、鋭利な石や破片、釘踏みなどによって、例えば、ジョイントレスバンドのコードが破断する場合があるが、ジョイントレスバンドを１本のコードで巻いているとで、その１本が破断してしまった時に、ジョイントレスバンドはその効果が著しく低下してしまう。
そこで、２本以上のコードを巻きつけることで、１本が破断しても他の数本のコードがジョイントレスバンドとしての役割を継続するため、ジョイントレスバンドの効果が急激に低下することを防止できる。
また、ジョイントレスバンドを１本で巻きつけた場合、コードを被覆するゴム層の境界（界面）が多くなり、その隙間で微小なボイド（気泡）が発生しやすくなってしまう。ボイドが存在してしまうと、その部分に応力が集中し、そこから亀裂が発生しやすくなると考えられる。
そこで、例えば、ジョイントレスバンドを２本以上のコードを引きそろえた束で巻きつけることによって、このボイドの発生確率を低下でき、タイヤの耐久性能が向上すると考えられる。

また、ジョイントレスバンドの巻き始めと巻き終わりは、ジョイントレスバンドが急に無くなったり、急に現れたりする。
例えば、ジョイントレスバンドのコードの曲げ剛性と引きそろえられたコードの本数との積で表されるジョイントレスバンドの束剛性が大きい時、タイヤ転動中にジョイントレスバンドのエッジ部でジョイントレスバンドの有無が切り替わることによって振動が生じる。そこで、ジョイントレスバンドの束剛性に対して、ジョイントレスバンドのエッジ部からトレッド表面までの距離とキャップトレッドの複素弾性率との積で表されるトレッドの剛性を十分大きくすることで、ジョイントレスバンドの巻き終わり、巻き始め部に振動が生じることを抑制することができ、乗り心地性能を向上させることができると考えられる。
以上のメカニズムにより、本発明では、ジョイントレスバンドでの拘束力を担保し、また亀裂の発生を抑制しつつ、エッジ部での振動を抑制することができるため、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能に優れたタイヤを提供できると推察される。

このように、２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、トレッドとを備えたタイヤにおいて、「トレッドの剛性Ｇに対する周方向補強層の束剛性Ｓの比（Ｓ／Ｇ）が１０．６以下」を満たす構成にすることにより、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能を向上するという課題（目的）を解決するものである。すなわち、「トレッドの剛性Ｇに対する周方向補強層の束剛性Ｓの比（Ｓ／Ｇ）が１０．６以下」のパラメーターは課題（目的）を規定したものではなく、本願の課題は、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能を向上することであり、そのための解決手段として当該パラメーターを満たすような構成にしたものである。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明されるが、これは一形態にすぎず、本発明のタイヤは以下の形態に限定されるものではない。

本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない場合、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

タイヤの「断面幅Ｗｔ（ｍｍ）」は正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。

タイヤの「外径Ｄｔ（ｍｍ）」は正規状態におけるタイヤの外径を指す。

タイヤの「断面高さＨｔ（ｍｍ）」はタイヤの半径方向断面における、タイヤ半径方向の高さを指し、タイヤのリム径をＲ（ｍｍ）としたとき、タイヤの外径Ｄｔとリム径Ｒとの差の半分に相当する。言い換えると、断面高さＨｔは（Ｄｔ－Ｒ）／２により求めることが可能である。

また、本明細書において、タイヤの「扁平率」とは、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に対するタイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）の比を百分率で表したものであり、Ｈｔ／Ｗｔ×１００により求めることができる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける“標準リム”、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値を指し、「正規リム」の場合と同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、その規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合、前記正規リムを標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（規格に定められているもの）の正規内圧（但し、２５０ｋＰＡ以上）を指す。なお、２５０ｋＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指す。

また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値を指し、前記した「正規リム」や「正規内圧」の場合と同様に、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、その規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合は以下の計算により、正規荷重Ｗ_Ｌを求める。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）^２｝×π×Ｗｔ
Ｗ_Ｌ＝０．００００１１×Ｖ＋１７５
Ｗ_Ｌ：正規荷重（ｋｇ）
Ｖ：タイヤの仮想体積（ｍｍ^３）
Ｄｔ：タイヤ外径（ｍｍ）
Ｈｔ：タイヤの断面高さ（ｍｍ）
Ｗｔ：タイヤの断面幅（ｍｍ）

本発明のタイヤは、キャップトレッドを備えている。
本発明において、キャップトレッドとは、トレッドのうち、タイヤ径方向の最も外側に配され、路面と接地する部材を指す。トレッドが単層構造トレッドの場合はその単層がキャップトレッドに相当し、キャップ部及びベース部の２層構造のトレッドの場合はキャップ部がキャップトレッドに相当し、３層以上の構造を有するトレッドの場合は３層以上のうち路面と接地する最外層がキャップトレッドに相当し、中間の層はキャップ部、ベース部のいずれであっても良い。

キャップトレッドを形成するゴム組成物（キャップトレッド用ゴム組成物）は、トレッドの剛性Ｇを高め、周方向補強層端部での振動を抑制しやすくする観点から、温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率（Ｅ）が５．５ＭＰａ以上であることが望ましい。Ｅは、より好ましくは５．９ＭＰａ以上、更に好ましくは６．２ＭＰａ以上である。
一方、トレッド部表面で振動を吸収しやすくする観点からは７．８ＭＰａ以下であることが望ましく、好ましくは６．８ＭＰａ以下、より好ましくは６．６ＭＰａ以下、更に好ましくは６．４ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

本明細書において、複素弾性率（Ｅ）とは、タイヤ成形後のキャップトレッドの複素弾性率を意味し、ゴム組成物の場合、加硫後の複素弾性率に相当するものである。具体的には、複素弾性率は、後述の実施例に記載の方法で測定される値である。

本明細書において、キャップトレッドの複素弾性率は、温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードでの条件下で測定した複素弾性率である。測定サンプルは製造されたタイヤのキャップトレッドから幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ１ｍｍの大きさで採取され、タイヤの周方向とサンプルの長手方向は一致させる。

ゴム組成物の複素弾性率は、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填材、オイルなどの軟化剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、軟化剤の量を減量したり、充填材の量を増量したりすることにより、複素弾性率は大きくなる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分を含む。
ゴム成分は、架橋に寄与する成分であり、一般的に、重量平均分子量（Ｍｗ）が１万以上のポリマーで、アセトンにより抽出されないポリマー成分がゴム成分に該当する。前記ゴム成分は、常温（２５℃）で固体状態である。

ゴム成分の重量平均分子量は、好ましくは５万以上、より好ましくは１５万以上、更に好ましくは２０万以上であり、また、好ましくは２００万以下、より好ましくは１５０万以下、更に好ましくは１００万以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

なお、本明細書において、重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＵＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

キャップトレッド用ゴム組成物に使用可能なゴム成分としては、例えば、ジエン系ゴムを使用できる。ジエン系ゴムとしては、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などが挙げられる。また、ブチル系ゴム、フッ素ゴムなども挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより得られる観点から、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＢＲ、ＳＢＲがより好ましい。また、これらのゴム成分は後述の変性処理、水素添加処理が行われていても良く、オイル、樹脂、液状ゴム成分などにより伸展された、伸展ゴムを用いても良い。

上記ジエン系ゴムは、非変性ジエン系ゴムでもよいし、変性ジエン系ゴムでもよい。
変性ジエン系ゴムとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するジエン系ゴムであればよく、例えば、ジエン系ゴムの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ジエン系ゴム（末端に上記官能基を有する末端変性ジエン系ゴム）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ジエン系ゴムや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ジエン系ゴム（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ジエン系ゴム）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ジエン系ゴム等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）が好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等、が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップトレッド用ゴム組成物がイソプレン系ゴムを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、更に好ましくは８０質量％以上である。該含有量の上限は特に限定されず、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ＢＲは特に限定されず、例えば、高シス含量のハイシスＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ、希土類系触媒を用いて合成したＢＲ（希土類ＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ＢＲは、シス含量が９０質量％以上のハイシスＢＲを含むことが好ましい。該シス含量は、９５質量％以上がより好ましい。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

また、ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれも使用可能である。変性ＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。また、ＢＲは、水素添加ブタジエン重合体（水添ＢＲ）も使用可能である。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲのスチレン含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは８質量％以上、更に好ましくは１０質量％以上である。該スチレン含有量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは３０質量％以下、更に好ましくは２５質量％以下である。上記範囲内にすることで、発熱を抑制し、耐久性能を向上させやすくすることができる傾向がある。
なお、本明細書において、スチレン含有量は、^１Ｈ－ＮＭＲ測定によって測定できる。

ＳＢＲのビニル結合量は、好ましくは３質量％以上、より好ましくは５質量％以上、更に好ましくは７質量％以上である。該ビニル結合量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは３０質量％以下、更に好ましくは２５質量％以下である。上記範囲内にすることで、高速走行時の操縦安定性が改善される傾向がある。
なお、本明細書において、ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれも使用可能である。変性ＳＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。また、ＳＢＲとして、水素添加スチレン－ブタジエン共重合体（水添ＳＢＲ）も使用可能である。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物がＳＢＲを含む場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、更に好ましくは７０質量％以上、更に好ましくは８０質量％以上である。上限は、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは９０質量％以下、更に好ましくは８５質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物は、フィラー（充填材）を含んでもよい。
フィラー（充填材）としては特に限定されず、ゴム分野で公知の材料を使用でき、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレイ、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、マイカなどの無機フィラー、バイオ炭（ＢＩＯ ＣＨＡＲ）；難分散性フィラー等が挙げられる。

キャップトレッド用ゴム組成物において、フィラーの合計含有量（シリカ、カーボンブラックなどのフィラーの総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上、特に好ましくは６０質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは１２０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

フィラー（充填材）のなかでも、カーボンブラックなどの炭素由来フィラー（炭素含有フィラー）、シリカが好ましい。

キャップトレッド用ゴム組成物に使用可能なカーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、従来の鉱物油などを原料としたカーボンブラックのほか、リグニンなどのバイオマス材料を原料としたカーボンブラックを用いても良い。また、タイヤなどのカーボンブラックを含むゴム製品、プラスチック製品などを分解して得られたリサイクルカーボンブラックを適宜、上記カーボンブラックと等量置換して用いても良い。

キャップトレッド用ゴム組成物において、カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、７０ｍ^２／ｇ以上がより好ましく、９０ｍ^２／ｇ以上が更に好ましい。また、上記Ｎ_２ＳＡは、２００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ^２／ｇ以下がより好ましく、１２０ｍ^２／ｇ以下が更に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは４５質量部以上、特に好ましくは５０質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは９０質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下、特に好ましくは７０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物において、使用可能なシリカとしては、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。市販品としては、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらのシリカのほか、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを用いても良い。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１００ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上、特に好ましくは１８０ｍ^２／ｇ以上、最も好ましくは１９０ｍ^２／ｇ以上である。また、シリカのＮ_２ＳＡの上限は特に限定されないが、好ましくは３５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは３００ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

キャップトレッド用ゴム組成物がシリカを含む場合、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上、特に好ましくは１０質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、更に好ましくは６０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物がシリカを含む場合、更にシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、特に限定されず、ゴム分野で公知のものが使用可能であり、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップトレッド用ゴム組成物において、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上、特に好ましくは７質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下、特に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

難分散性フィラーとしては、例えば、ミクロフィブリル化植物繊維、短繊維状セルロース、ゲル状化合物等が挙げられる。なかでも、ミクロフィブリル化植物繊維が好ましい。

上記ミクロフィブリル化植物繊維としては、良好な補強性が得られるという点から、セルロースミクロフィブリルが好ましい。セルロースミクロフィブリルとしては、天然物由来のものであれば特に制限されず、例えば、果実、穀物、根菜などの資源バイオマス、木材、竹、麻、ジュート、ケナフ、及びこれらを原料として得られるパルプや紙、布、農作物残廃物、食品廃棄物や下水汚泥などの廃棄バイオマス、稲わら、麦わら、間伐材などの未使用バイオマスの他、ホヤ、酢酸菌等の生産するセルロースなどに由来するものが挙げられる。これらのミクロフィブリル化植物繊維は、１種を用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、本明細書において、セルロースミクロフィブリルとは、典型的には、平均繊維径が１０μｍ以下の範囲内であるセルロース繊維、より典型的には、セルロース分子の集合により形成されている平均繊維径５００ｎｍ以下の微小構造を有するセルロース繊維を意味する。典型的なセルロースミクロフィブリルは、例えば、上記のような平均繊維径を有するセルロース繊維の集合体として形成されている。

キャップトレッド用ゴム組成物において、難分散性フィラーの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下、特に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップトレッド用ゴム組成物には、可塑剤を配合してもよい。
可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、常温（２５℃）において、液体の可塑剤であっても、固体の可塑剤であっても良い。

キャップトレッド用ゴム組成物において、可塑剤の含有量（可塑剤の総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは８質量部以上であり、また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１８質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。なお、前述の伸展ゴムを用いる場合、その伸展ゴムに用いられた伸展成分量は可塑剤の含有量に含まれる。

キャップトレッド用ゴム組成物に使用可能な可塑剤としては特に限定されず、オイル、液状ポリマー（液状樹脂、液状ジエン系ポリマーなど）、樹脂などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油、又はその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）などのパラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。市販品としては、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）、日清オイリオグループ（株）等の製品を使用できる。なかでも、プロセスオイル（パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル等）、植物油が好ましい。またライフサイクルアセスメントの観点から上記したオイルとして、ゴム混合機やエンジンなどで用いられた潤滑油や調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いても良い。

液状ポリマーとしては、常温（２５℃）において、液体状態の液状ジエン系ポリマーや後述の液体状態の樹脂などが挙げられる。液状ジエン系ポリマーとしては、２５℃で液体状態の液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、液状スチレンブタジエンスチレンブロック共重合体（液状ＳＢＳブロックポリマー）、液状スチレンイソプレンスチレンブロック共重合体（液状ＳＩＳブロックポリマー）、液状ファルネセン重合体、液状ファルネセンブタジエン共重合体等が挙げられる。これらは、末端や主鎖が極性基で変性されていても構わない。また、これらの水素添加物も使用可能である。

キャップトレッド用ゴム組成物に使用可能な上記樹脂としては、例えば、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、フェノール樹脂、ロジン樹脂、石油樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。また、樹脂は、水添されていてもよい。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、芳香族ビニル重合体、石油樹脂、テルペン系樹脂が好ましい。なお、これらの樹脂成分は常温（２５℃）において、固体であっても液体であっても良い。

キャップトレッド用ゴム組成物が上記樹脂を含有する場合、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下、特に好ましくは５質量部以下であり、０質量部でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

上記樹脂の軟化点は、常温（２５℃）において固体である場合には、６０℃以上が好ましく、７０℃以上がより好ましく、８０℃以上が更に好ましい。上限は、１６０℃以下が好ましく、１３０℃以下がより好ましく、１１５℃以下が更に好ましい。上記範囲内にすることで、キャップトレッド用ゴム組成物内で路面からの振動を吸収しやすくなり、乗り心地性能が向上しやすくなる傾向がある。
なお、上記樹脂の軟化点は、ＪＩＳ Ｋ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。前記した樹脂の軟化点は通常、樹脂のガラス転移温度より５０℃±５℃高い値となる。
また、上記樹脂の軟化点は、常温（２５℃）において液体状態の樹脂である場合には、２５℃以下であり、１５℃以下が好ましく、０℃以下がより好ましい。

上記芳香族ビニル重合体は、芳香族ビニルモノマーを構成単位として含むポリマーである。例えば、α－メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる樹脂が挙げられ、具体的には、スチレンの単独重合体（スチレン樹脂）、α－メチルスチレンの単独重合体（α－メチルスチレン樹脂）、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、スチレンと他のモノマーの共重合体などが挙げられる。

上記クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

上記クマロン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロンを含む樹脂である。

上記インデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む樹脂である。

上記フェノール樹脂としては、例えば、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるポリマー等の公知のものを使用できる。なかでも、酸触媒で反応させることにより得られるもの（ノボラック型フェノール樹脂など）が好ましい。

上記ロジン樹脂としては、天然ロジン、重合ロジン、変性ロジン、これらのエステル化合物、これらの水素添加物に代表されるロジン系樹脂等が挙げられる。

上記石油樹脂としては、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５／Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）樹脂、これらの水素添加物などが挙げられる。なかでも、ＤＣＰＤ樹脂、水添ＤＣＰＤ樹脂が好ましい。

上記テルペン系樹脂は、テルペンを構成単位として含むポリマーであり。例えば、テルペン化合物を重合して得られるポリテルペン樹脂、テルペン化合物と芳香族化合物とを重合して得られる芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。また、これらの水素添加物も使用できる。

上記ポリテルペン樹脂は、テルペン化合物を重合して得られる樹脂である。該テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

上記ポリテルペン樹脂としては、上述したテルペン化合物を原料とするピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、ピネン／リモネン樹脂などが挙げられる。なかでも、ピネン樹脂が好ましい。ピネン樹脂は、通常、異性体の関係にあるα－ピネン及びβ－ピネンの両方を含んでいるが、含有する成分の違いにより、β－ピネンを主成分とするβ－ピネン樹脂と、α－ピネンを主成分とするα－ピネン樹脂とに分類される。

上記芳香族変性テルペン樹脂としては、上記テルペン化合物及びフェノール系化合物を原料とするテルペンフェノール樹脂や、上記テルペン化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンスチレン樹脂などが挙げられる。また、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンフェノールスチレン樹脂も使用できる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。また、スチレン系化合物としては、スチレン、α－メチルスチレンなどが挙げられる。

上記アクリル系樹脂は、アクリル系モノマーを構成単位として含むポリマーである。例えば、カルボキシル基を有し、芳香族ビニルモノマー成分とアクリル系モノマー成分とを共重合して得られる、スチレンアクリル樹脂等のスチレンアクリル系樹脂などが挙げられる。なかでも、無溶剤型カルボキシル基含有スチレンアクリル系樹脂を好適に使用できる。

上記無溶剤型カルボキシル基含有スチレンアクリル系樹脂とは、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）である。なお、本明細書において、（メタ）アクリルは、メタクリル及びアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するアクリル系モノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（２エチルヘキシルアクリレート等のアルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。なお、（メタ）アクリル酸は、アクリル酸及びメタクリル酸の総称である。

上記アクリル系樹脂を構成する芳香族ビニルモノマー成分としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルが挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体、芳香族ビニルと共に、他のモノマー成分を使用してもよい。

上記可塑剤としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＥＮＥＯＳ（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業等の製品を使用できる。

トレッド用ゴム組成物は、耐クラック性、耐オゾン性等の観点から、老化防止剤を含有することが好ましい。

老化防止剤としては特に限定されないが、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’－ビス（α，α’－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３’，５’－ジ－ｔ－ブチル－４’－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。なかでも、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤、キノリン系老化防止剤が好ましく、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物がより好ましい。市販品としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物において、老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは７．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは３．０質量部以下である。

キャップトレッド用ゴム組成物は、ステアリン酸を含むことが好ましい。
キャップトレッド用ゴム組成物において、ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは７．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは３．０質量部以下である。

なお、ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物は、酸化亜鉛を含むことが好ましい。
キャップトレッド用ゴム組成物において、酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは１２．０質量部以下、より好ましくは１１．０質量部以下、更に好ましくは１０．０質量部以下である。

なお、酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物には、ワックスを配合してもよい。
キャップトレッド用ゴム組成物において、ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは７．０質量部以下、更に好ましくは５．０質量部以下である。

ワックスとしては特に限定されず、石油系ワックス、天然系ワックスなどが挙げられ、また、複数のワックスを精製又は化学処理した合成ワックスも使用可能である。これらのワックスは、単独で使用しても、２種類以上を併用してもよい。

石油系ワックスとしては、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等が挙げられる。天然系ワックスとしては、石油外資源由来のワックスであれば特に限定されず、例えば、キャンデリラワックス、カルナバワックス、木ろう、ライスワックス、ホホバろうなどの植物系ワックス；ミツロウ、ラノリン、鯨ろうなどの動物系ワックス；オゾケライト、セレシン、ペトロラクタムなどの鉱物系ワックス；及びこれらの精製物などが挙げられる。市販品としては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

キャップトレッド用ゴム組成物には、ポリマー鎖に適度な架橋鎖を形成し、良好な性能を付与するという点で、硫黄を配合することが好ましい。

キャップトレッド用ゴム組成物において、硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは１．７質量部以上である。該含有量は、好ましくは６．０質量部以下、より好ましくは５．０質量部以下、更に好ましくは４．０質量部以下である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップトレッド用ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。
キャップトレッド用ゴム組成物において、加硫促進剤の含有量は特に制限はなく、要望する加硫速度や架橋密度に合わせて自由に決定すれば良いが、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上である。上限は、好ましくは８．０質量部以下、より好ましくは６．０質量部以下、更に好ましくは４．０質量部以下である。

加硫促進剤の種類は特に制限はなく、通常用いられているものを使用可能である。加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、ベンゾチアゾール系加硫促進剤が好ましい。

キャップトレッド用ゴム組成物には、前記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に用いられている配合剤、例えば、離型剤等の材料を適宜配合してもよい。

また、キャップトレッド以外の他の部材を構成するゴム組成物においても、前述の材料を用い、適宜配合量を変更して使用することが可能である。なお、キャップトレッド以外の他の部材が周方向ベルト層、ベルト層、カーカス層などのスチールコードを補強材として含む部材の被覆ゴム層である場合には、スチールコードとの接着性を高める観点から、熱硬化性樹脂やコバルトなどのイオン化傾向が銅、亜鉛の間に位置する元素を含む脂肪酸塩を含むことが好ましい。

キャップトレッド用ゴム組成物などの製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。

混練条件としては、加硫剤及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常５０～２００℃、好ましくは８０～１９０℃であり、混練時間は、通常３０秒～３０分、好ましくは１分～３０分である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１００℃以下、好ましくは室温～８０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫などの加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１２０～２００℃、好ましくは１４０～１８０℃である。

本発明の適用が可能なタイヤとしては、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤなどが挙げられるが、なかでも、空気入りタイヤが好ましい。特に、夏用タイヤ（サマータイヤ）、冬用タイヤ（スタッドレスタイヤ、スノータイヤ、スタッドタイヤなど）として好適に使用できる。タイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック、バスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、レース用タイヤ（高性能タイヤ）などに使用可能である。なかでも、重荷重用タイヤであることが望ましい。
なお、ここで、重荷重用タイヤとは、４輪以上のタイヤが装着される自動車に装着されるタイヤであって、正規荷重が１４００ｋｇ以上のものを指す。

タイヤは、通常の方法により製造できる。例えば、公知の方法で、未加硫の状態で、キャップトレッドや、コードと被覆ゴムを一体化した周方向補強層などの各部材を作製し、各部材をタイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平率は、好ましくは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平率を有することが望ましい。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、キャップ部２６（キャップトレッド）及びベース部２４からなるトレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８、及び本発明における周方向補強層を含む補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。この外面は、トレッド面２２である。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を有する。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも称される。

図１のトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、例えば、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、例えば、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、ベース部２４は補強層２０全体を覆うことが望ましい。キャップ部２６はベース部２４全体を覆うことが望ましい。

なお、図１では、キャップ部２６及びベース部２４からなる２層構造トレッド４の例が示されているが、本発明のタイヤは、トレッド４が単層構造トレッド、３層以上の構造を有するトレッドでもよい。

このタイヤ２は、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれることが望ましい。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２８が刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２８がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝２８がミドル周方向溝２８ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝２８は、一対のミドル周方向溝２８ｍと一対のショルダー周方向溝２８ｓとで構成される。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれることが望ましく、この場合、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には４本の周方向溝２８が刻まれ５本の陸部３０が構成される。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に構成された５本の陸部３０のうち、軸方向において外側に位置する陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓは、トレッド面２２の端ＰＥを含む。軸方向において、ショルダー陸部３０ｓの内側に位置する陸部３０はミドル陸部３０ｍである。軸方向において、ミドル陸部３０ｍの内側に位置する陸部３０がセンター陸部３０ｃである。このタイヤ２では、５本の陸部３０は、センター陸部３０ｃと、一対のミドル陸部３０ｍと、一対のショルダー陸部３０ｓとで構成される。

このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部３０のうち、軸方向において中央に位置する陸部３０、すなわちセンター陸部３０ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部３０が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向溝２８が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなることが望ましい。

それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有することが望ましい。

エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなることが望ましい。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなることが望ましい。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなることが望ましい。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、一方のコア３２から他方のコア３２に向かってのびるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は、例えば、７０°以上９０°以下であることが望ましい。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードであることが望ましい。

このタイヤ２では、それぞれのクッション層１４は、補強層２０の端２０ｅにおいて、補強層２０とカーカス１２（詳細には、カーカスプライ３６のプライ本体３６ａ）との間に位置する。クッション層１４の軸方向内端１４ｕｅは補強層２０の端２０ｅの軸方向内側に位置する。クッション層１４の軸方向外端１４ｓｅは補強層の２０の端２０ｅの軸方向外側に位置する。クッション層１４は軟質な架橋ゴムからなることが望ましい。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１６はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなることが望ましい。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード部Ｂに位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３６に沿ってコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられることが望ましい。

周方向補強層を含む補強層２０は、トレッド４の径方向内側に位置する。
補強層２０とは、トレッド４とカーカス１２との間に位置する１層又は２層以上からなる層であり、本発明における周方向補強層とは、補強層２０を構成する層の１層又は２層以上のタイヤ周方向に巻き付けられて形成され、タイヤ赤道面と交差する層を指す。本発明では、補強層を構成する任意の層を、周方向補強層とすることが可能であり、補強層を構成するタイヤ径方向の最外層、最内層、これらの内側に位置する層のいずれも周方向補強層とでき、１層又は２層以上を周方向補強層とできる。周方向補強層として、具体的には、タイヤにおける、いわゆる周方向ベルト層、周方向バンド層などが挙げられる。

図１に示されているタイヤ２は、周方向補強層４２とベルト４０とを備える補強層２０を含む。このタイヤ２では、補強層２０の他に一対のエッジバンド４４を備える。なお、本発明における周方向補強層とは、タイヤ軸方向に繋がっており、タイヤ赤道面と交差している補強層である。

以下では、周方向補強層４２がタイヤ半径方向外側と内側に角度を有するベルト層を有する形態を説明する。

周方向補強層４２は、軸方向外側両端４２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅはベルト４０の軸方向外側端４０ｅの軸方向内側に位置する。

このタイヤ２では、一対のエッジバンド４４は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド４４は、トレッド４と周方向補強層４２との間に位置する。エッジバンド４４は、周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの径方向外側に位置する。エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅは周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの軸方向内側に位置する。エッジバンド４４の軸方向外端４４ｓｅは周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの軸方向外側に位置する。エッジバンド４４は径方向において周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅと重複する。
このタイヤ２では、エッジバンド４４の軸方向外端４４ｓｅ位置が軸方向において周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅ位置と一致していてもよい。この場合においても、エッジバンド４４は、周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの径方向外側に位置し、径方向において周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅと重複する。

ベルト４０は、径方向に並ぶ、少なくとも３枚のベルトプライ４６を備えることが望ましい。各ベルトプライ４６は、両端４６ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。
このタイヤ２では、ベルト４０は、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ、第三ベルトプライ４６Ｃ及び第四ベルトプライ４６Ｄを備える。
このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａは、径方向において、ベルト４０を構成する４枚のベルトプライ４６のうち最も内側に位置するベルトプライ４６である。このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａはトレッド４の内側においてカーカス１２に積層される。
第二ベルトプライ４６Ｂは第一ベルトプライ４６Ａの径方向外側に位置する。
第三ベルトプライ４６Ｃは第二ベルトプライ４６Ｂの径方向外側に位置する。
第四ベルトプライ４６Ｄは第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄが、径方向において、ベルト４０を構成する４枚のベルトプライ４６のうち最も外側に位置するベルトプライ４６である。

このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄは一対のエッジバンド４４の間に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃは一対のエッジバンド４４の径方向内側に位置する。一対のエッジバンド４４は、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に位置する。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂが最も広い軸方向幅を有し、第四ベルトプライ４６Ｄが最も狭い軸方向幅を有する。第一ベルトプライ４６Ａと第三ベルトプライ４６Ｃとは同等の軸方向幅を有するか、第一ベルトプライ４６Ａの軸方向幅が第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向幅よりも僅かに広い。

このタイヤ２のベルト４０の軸方向外側端４０ｅは、ベルト４０を構成する複数のベルトプライ４６のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４６の軸方向外側端４０ｅで表される。このタイヤ２のベルト４０では、前述したように、第二ベルトプライ４６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト４０の軸方向外側端４０ｅは第二ベルトプライ４６Ｂの端４６Ｂｅで表される。ベルト４０の軸方向外側端４０ｅは補強層２０の軸方向外側端２０ｅでもある。

図１に示されるように、このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａの軸方向外側端４６Ａｅはショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。第四ベルトプライ４６Ｄの軸方向外側端４６Ｄｅもショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、第四ベルトプライ４６Ｄの軸方向外側端４６Ｄｅがショルダー周方向溝２８ｓの軸方向内側に位置してもよい。

図１に示されるように、このタイヤ２では、第一ベルトプライ４６Ａの軸方向外側端４６Ａｅは周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの軸方向外側に位置する。第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅも周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの軸方向外側に位置する。第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅも周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの軸方向外側に位置する。

図２は、周方向補強層４２を含む補強層２０の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２の補強層では、周方向補強層４２及びエッジバンド４４は、らせん状に巻かれたバンドコード４８を含む。図２では、説明の便宜のためバンドコード４８は実線で表されるが、バンドコード４８は被覆ゴム５０で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード４８はスチールコード、又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）であることが好ましく、スチールコードであることがより好ましい。バンドコード４８として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、周方向補強層４２のバンドコード４８Ｆと、エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅとに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、周方向補強層４２及びエッジバンド４４に用いられるバンドコード４８が決められる。

前述したように、周方向補強層４２はらせん状に巻かれたバンドコード４８Ｆを含む。周方向補強層４２はジョイントレス構造を有する。周方向補強層４２において、バンドコード４８Ｆが赤道面においてタイヤ周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８Ｆは実質的に周方向に延びる。

周方向補強層４２内におけるバンドコード４８Ｆの配列密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下であることが望ましい。バンドコード４８Ｆの配列密度は、周方向補強層４２内のバンドコード４８Ｆの配列方向に垂直な断面において、周方向補強層４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｆの本数により表される。

前述したように、エッジバンド４４は螺旋状に巻かれたバンドコード４８Ｅを含む。エッジバンド４４はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４４において、バンドコード４８Ｅが周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅは実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４４におけるバンドコード４８Ｅの配列密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下であることが望ましい。このバンドコード４８Ｅの配列密度は、このバンドコード４８Ｅの延在方向に対して垂直な面に沿った、エッジバンド４４の断面において、このエッジバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８Ｅの断面数により表される。

本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの配列密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの配列密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図２に示されるように、ベルト４０を構成する各ベルトプライ４６は並列した多数のベルトコード５２を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード５２は実線で表されるが、ベルトコード５２は被覆ゴム５４で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード５２はスチールコードであることが望ましい。各ベルトプライ４６におけるベルトコード５２の配列密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下であることが望ましい。

各ベルトプライ４６においてベルトコード５２は、周方向に対して傾斜する。
第一ベルトプライ４６Ａに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード５２Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向）と同じであることが望ましい。
第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向）と逆であることが望ましい。
第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向は、第四ベルトプライ４６Ｄに含まれるベルトコード５２の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード５２Ｄの傾斜方向）と同じであることが望ましい。
このタイヤ２では、第二ベルトコード５２Ｂと第三ベルトコード５２Ｃとが交差するようにベルト４０は構成される。このベルト４０は接地形状の安定化に貢献する。なお、第一ベルトコード５２Ａの傾斜方向が第二ベルトコード５２Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜方向が第四ベルトコード５２Ｄの傾斜方向と逆であってもよい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ４６Ａに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ４６Ｄに含まれるベルトコード５２が赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３、及び第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッドＴの動きが効果的に拘束され、形状変化の小さい、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード５２Ａの傾斜角度θ１は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード５２Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３は１５°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード５２Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード５２Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。

図１、２のタイヤ２は、周方向補強層４２が一層の形態であるが、複数層の周方向補強層４２を有しても良い。

このタイヤ２は、周方向補強層４２が２本以上のバンドコード４８Ｆを引きそろえた束を巻き付けた層を形成する。

図３は、２本以上のコードを引きそろえた束の断面模式図で、コードの長手方向と垂直な面での断面模式図の一例を示している。具体的には、６本のバンドコード４８を引きそろえた束の断面模式図で、引きそろえた６本のバンドコード４８が被覆ゴム５０と共に一体化された、６本のバンドコード４８を含む束を模式的に示している。

図４は、２本以上のバンドコード４８を引きそろえた束をタイヤに巻き付けた状態の周方向補強層４２の模式図が示されている。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。具体的には、図４（ａ）は、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の一方から、他方に向かって６本のバンドコード４８を引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層４２の上面図であり、図４（ｂ）は、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の一方から、他方に向かって２本のバンドコード４８を引きそろえた束を巻き付けたバンド３８の上面図である。

このタイヤ２は、２本以上のバンドコード４８を引きそろえた束を巻き付けたジョイントレス構造の周方向補強層４２を備えている。このように、タイヤ２では、より効果が得られる観点から、周方向補強層が、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の一方から、他方に向かって２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けたものであることが望ましい。

タイヤ幅方向の一方から、他方に向かって２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層を用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、前述のとおり、ジョイントレスバンドを２本以上のコード束で巻きつけることによって、ボイドの発生確率が低下し、良好な耐久性能が得られるため、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能が顕著に向上すると推察される。

周方向補強層４２のバンドコード４８は、より効果が得られる観点から、コード１本の曲げ剛性（Ｆ）が１８１ｃｍ・ｇ以下であることが望ましい。曲げ剛性（Ｆ）は、好ましくは１３０ｃｍ・ｇ以下、より好ましくは１０４ｃｍ・ｇ以下、更に好ましくは９１ｃｍ・ｇ以下、特に好ましくは８３ｃｍ・ｇ以下である。下限は特に限定されないが、好ましくは１０ｃｍ・ｇ以上、より好ましくは２５ｃｍ・ｇ以上、更に好ましくは３３ｃｍ・ｇ以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、曲げ剛性は、後述の実施例に記載の方法で得られる値である。

コード１本の曲げ剛性を所定以下、特に１３０ｃｍ・ｇ以下に調整することで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、曲げ剛性値が所定以上の場合、タイヤが段差等を乗り越える際に、その段差の形状に追従してタイヤが変形させることが可能となり、突き上げ衝撃が防止できるため、良好な乗り心地を確保できる。よって、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能が顕著に向上すると推察される。

タイヤ２において、引きそろえられた束を構成するバンドコード４８の本数（Ｎ）は、より効果が得られる観点から、好ましくは２本以上、より好ましくは４本以上、更に好ましくは５本以上であり、また、好ましくは１０本以下、より好ましくは８本以下、更に好ましくは７本以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、コードの本数は、バンド３８、ベルト４０などの周方向補強層をタイヤに巻き始めた部分、巻き終わった部分について、断面を確認することで、確認可できる。

周方向補強層４２において、より効果が得られる観点から、バンドコード４８のコード１本の曲げ剛性（Ｆ）と、引きそろえられたバンドコード４８の本数（Ｎ）との積（Ｆ×Ｎ）で表される、束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕が、好ましくは１３４０以下、より好ましくは９０５以下、更に好ましくは５８０以下、特に好ましくは４１５以下である。下限は特に限定されないが、好ましくは１６５以上、より好ましくは２６８以上、更に好ましくは３４０以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

周方向補強層４２のバンドコード４８は、より効果が得られる観点から、２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度が、好ましくは０．２５％以上、より好ましくは０．４０％以上、更に好ましくは０．４４％以上、特に好ましくは０．５０％以上であり、また、好ましくは０．８２％以下、より好ましくは０．８０％以下、更に好ましくは０．７５％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度は、後述の実施例に記載の方法で得られる値である。

２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度が所定範囲、特に０．４０～０．８０％の範囲に調整することで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
初期伸度を所定以上とすると、所定の伸びを確保できるため、バンドコードのタイヤ半径方向内側にあるベルトコード又はプライコードと接触することが防止されるので、走行中にコード同士が擦れ合うことがなく、コード破断を防止できることから、良好な耐久性能が得られる。
また、所定以下とすると、バンドコードは拘束力を発揮し、走行中のふくらみを抑制し、走行前後における外形成長を抑制することができ、タイヤ性能を長期間持続させることが出来る。
以上により、耐久性能が向上し、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能が顕著に向上すると推察される。

周方向補強層４２のバンドコード４８は、Ｎ本のフィラメントを合わせたストランドをＭ本より合わせたＭ×Ｎ構造で構成されていることが好ましい。ここで、Ｍ、Ｎは１以上の整数であるが、効果がより良好に得られる観点から、Ｍは２～４であることが望ましく、Ｎは３～５、７～１２であることが望ましい。

図５は、Ｍ×Ｎ構造で構成されたコードの断面模式図を示しており、それぞれ、１×７、２×７、３×７、４×７、５×７、６×７、７×７構造のコードを示している。

Ｍ×Ｎ構造で構成されたコードにおいて、特にＭが２～４、Ｎが３～５、７～１２の場合、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
Ｍが１または６以上の場合、コードにコアストランドが発生し、初期伸度が低下し、その伸びづらさから、バンドコードのタイヤ半径方向内側にあるベルトコードまたはプライコードと接触してしまい、走行中にコード同士が擦れ合って、コード破断につながることが懸念される。そのため、Ｍを２～４の範囲とすることによりタイヤ耐久性能を向上させやすくすることができる。
また、Ｎが２以下の場合、ストランド内のゴム侵入度が大きくなり、曲げ剛性が上がり、エンベロープ性能が低下し、乗り心地が悪化する。
また、Ｎが６の場合、ストランドは１＋５構成になり、この時ゴム侵入度が大きくなり、曲げ剛性が上がり、エンベロープ性能が低下する。
また、Ｎが１３以上の場合、初期伸度が低下し、その伸びづらさから、バンドコードのタイヤ半径方向内側にあるベルトコードまたはプライコードと接触してしまい、走行中にコード同士が擦れ合って、コード破断につながることが懸念される。
以上により、Ｍが２～４、Ｎが３～５、７～１２の場合、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能が顕著に向上すると推察される。

周方向補強層４２のバンドコード４８は、フィラメントの径が、０．１０ｍｍ以上、０．５０ｍｍ以下であることが好ましい。Ｍが２以上である場合、撚り合わせたコードの外接円の径が、０．２ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下であることが好ましい。単線のコードからなる１×１構造である場合、コードの長手方向に垂直な断面形状は扁平形状であっても良い。断面が扁平形状である場合、短径と長径の単純平均を外径として扱う。

周方向補強層４２のバンドコード４８のゴム侵入度は、より効果が得られる観点から、ストランド間が５６％以上であることが望ましい。ストランド間のゴム侵入度は、好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上、更に好ましくは９８％以上であり、１００％でもよい。上限は特に限定されず、ストランド間のゴム侵入度は大きいほど望ましい。

本発明において、コードのストランド間のゴム侵入度（％）は、以下の方法で計測した値を指す。
１：コードを所定の長さ（１０ｃｍ）で切り出す。
２：切り出したコードから、１つのストランドを抜き取る。
３：ストランドを１つ抜き出した後、残りのストランド間にゴムが付着している領域の長さを測定し、ゴムが付着している領域の長さ（ｃｍ）／１０ｃｍ×１００（％）を算出し、ストランド間のゴム侵入度（％）とする。

周方向補強層４２のバンドコード４８のゴム侵入度は、より効果が得られる観点から、ストランド内が９９％以下であることが望ましい。ストランド内のゴム侵入度は、好ましくは５０％以下、より好ましくは３％以下、更に好ましくは１％以下であり、０％でもよい。下限は特に限定されず、ストランド内のゴム侵入度は小さいほど望ましい。

本発明において、コードのストランド内のゴム侵入度（％）は、以下の方法で計測した値を指す。
１：１つのストランドを所定の長さ（１０ｃｍ）抜き取る。
２：抜き取っとストランドから、１本のフィラメントを抜き取る。
３：フィラメントを１本抜き出した後、残りのフィラメント間にゴムが付着している領域の長さを測定し、ゴムが付着している領域の長さ（ｃｍ）／１０ｃｍ×１００（％）を算出し、ストランド内のゴム侵入度（％）とする。
なお、７本のフィラメントが拠りあわされている場合には、該フィラメントと接していたコアフィラメントに隣り合う２か所の領域を測定し、いずれか一方にゴムが付着していなかった場合は、その部分はゴム侵入していない領域としてカウントする。

ストランド間のゴム侵入度が所定以上、ストランド内のゴム侵入度が所定以下、特にストランド間のゴム侵入度が８０％以上、ストランド内のゴム侵入度が５０％以下に調整することで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
ストランド間のゴム侵入度が小さい場合、釘踏みなどの穴から水分が侵入した際、水分がバンドコード長手方向に進展し、コードが錆びていく。隣り合ったストランド同士が走行中に擦れ合うことで、フィラメントは徐々に擦り減っていくが（フレッティング現象）、錆びている時はそれが早くなる。そこで、ストランド間のゴム侵入度を所定以上に保つことで、水分がバンドコードの空隙を進展するのを防ぐ。さらに、ストランド間にゴムがあるため、フレッティングが生じずにコードの擦り減りを抑えられ、コードの破断を抑制し、タイヤ耐久性能が向上する。
ストランド内のゴム侵入度が低いほど、バンドコードの曲げ剛性が低下し、エンベロープ性能が向上し、乗り心地が向上する。ストランド内のフィラメントは撚りピッチが同じであるためフィラメント同士の擦れによるフレッティングは生じない。仮に釘踏みなどの穴から水分が侵入し、ストランド内に水分が入り、ストランド内部の一部が錆びてしまっても、フレッティングが生じないため、コードの破断は問題にならない。また、バンドコードとゴムとの接着はストランド間の高いゴム侵入度で担保できているため、ストランド内の錆びは問題にならない。
以上により、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能が顕著に向上すると推察される。

図６は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図６は、このタイヤ２のトレッド部Ｔを示す。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅと、第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなることが望ましい。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４６Ｂの軸方向外側端４６Ｂｅと第三ベルトプライ４６Ｃの軸方向外側端４６Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、周方向補強層４２及びベルト４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

前述したように、このタイヤ２では、周方向補強層４２は、軸方向外側両端４２ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。周方向補強層４２は、赤道面からそれぞれの軸方向外側端４２ｅに向かって軸方向にのびる。このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４４が、径方向において、周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの外側に位置する。

このタイヤ２は低偏平なタイヤであるが、周方向補強層４２及び一対のエッジバンド４４がトレッド部Ｔの変形を効果的に抑える。タイヤ２の形状変化、例えばカーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑えられるので、接地形状の変化が抑えられる。

前述したように、周方向補強層４２に含まれるバンドコード４８Ｆは実質的に周方向に延びる。走行状態にあるタイヤ２の周方向補強層４２には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によってバンドコード４８Ｆの張力が高まる。

このタイヤ２では、エッジバンド４４が周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅを拘束する。周方向補強層４２に含まれるバンドコード４８Ｆの張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４８Ｆの破断の発生が抑えられる。このタイヤ２の周方向補強層４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。エッジバンド４４は周方向補強層４２に比して狭い。そのため、エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅに周方向補強層４２のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４４のバンドコード４８Ｅに破断は生じにくい。

例えば図６に示されるように、このタイヤ２では、周方向補強層４２よりも幅の広い第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間に周方向補強層４２は配置される。第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃは、周方向補強層４２に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２と第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコード５２とは互いに交差する関係にある場合、周方向補強層４２に作用する力が効果的に抑制される。周方向補強層４２に含まれるバンドコード４８の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２の周方向補強層４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト４０に含まれる、第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃのうち、第二ベルトプライ４６Ｂ及び第三ベルトプライ４６Ｃは周方向補強層４２よりも幅広く、この第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間に周方向補強層４２は位置するのが好ましい。この場合、第二ベルトプライ４６Ｂに含まれるベルトコード５２の傾斜の向きが第三ベルトプライ４６Ｃに含まれるベルトコードの傾斜の向きと逆であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、周方向補強層４２のバンドコード４８の張力変動を抑え、バンドコード４８の破断を防止するために、周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの外側にエッジバンド４４が配置される。エッジバンド４４が周方向補強層４２を押さえつけるので、エッジバンド４４の径方向内側部分には歪みが生じやすい状況にある。
前述したように、周方向補強層４２は第二ベルトプライ４６Ｂと第三ベルトプライ４６Ｃとの間に位置する。言い換えれば、エッジバンド４４と周方向補強層４２との間に、第三ベルトプライ４６Ｃが位置する。第三ベルトプライ４６Ｃはベルトコード５２を含むので、エッジバンド４４が第三ベルトプライ４６Ｃに近いとエッジバンド４４の径方向内側部分に歪みが集中し、歪みを起因とするベルトエッジルースが発生することが懸念される。逆にエッジバンド４４が第三ベルトプライ４６Ｃから遠いと、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間の部分が大きなボリュームを有する。ゴムは変形により発熱する傾向にあることから、この場合、発熱を起因とするベルトエッジルースが発生することが懸念される。

図６において、Ｄは、このタイヤ２における周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部４２ｅ（タイヤ軸方向外側端部）から、トレッド面２２に引いた直線上でのトレッド４の厚みを示しており、当該直線上でのベース部２４とキャップ部２６との総厚みである。

本発明において、周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚み（Ｄ）は、周方向補強層のタイヤ幅方向端部を通るタイヤ表面の法線に沿って計測される、該法線上でのトレッドの厚みである。なお、タイヤ２が周方向補強層４２を複数層備える場合においては、これらのうち、最も軸方向幅の広い周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部４２ｅから、トレッド面２２に引いた直線上でのトレッド厚みを指す。

周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部４２ｅからトレッド面２２に引いた直線上でのトレッド４の厚みＤは、より効果が得られる観点から、好ましくは１０．０ｍｍ以上、より好ましくは１２．９ｍｍ以上、更に好ましくは１３．６ｍｍ以上、特に好ましくは１４．１ｍｍ以上であり、また、好ましくは２０．１ｍｍ以下、より好ましくは１８．１ｍｍ以下、更に好ましくは１６．８ｍｍ以下、特に好ましくは１５．５ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

本発明において、より効果が得られる観点から、周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部からトレッド表面２２に引いた直線上でのトレッド４の厚みＤ〔ｍｍ〕と、キャップ部２６を形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率Ｅ〔ＭＰａ〕との積（Ｅ×Ｄ）で表される、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕が、好ましくは６５以上、より好ましくは８０以上、更に好ましくは１１０以上、特に好ましくは１３３以上である。上限は特に限定されないが、好ましくは１６０以下、より好ましくは１５０以下、更に好ましくは１４５以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前述の作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のメカニズムにより奏するものと推察される。トレッドの剛性Ｇを６５以上とすることにより、周方向補強層端部での変形を抑制しやすくすることができ、耐久性能を向上させやすくすることができると考えられる。一方でトレッドの剛性Ｇを１６０以下とすることにより、タイヤ幅方向外側における走行中の蓄熱を抑えることができ、熱によるゴムやゴムとコードの接着界面の破壊を防ぐことができ、耐久性能の低下を防ぐことができる。

周方向補強層４２を備えたタイヤ２では、周方向補強層４２のバンドコード４８Ｆのコード１本の曲げ剛性（Ｆ）と、引きそろえられた周方向補強層４２のバンドコード４８Ｆの本数（Ｎ）との積（Ｆ×Ｎ）で表される、束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕と、周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部からトレッド表面２２に引いた直線上でのトレッド４の厚みＤ〔ｍｍ〕と、キャップ部２６を形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率Ｅ〔ＭＰａ〕との積（Ｅ×Ｄ）で表される、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕との比（Ｓ／Ｇ）〔１０ｇ・ｍｍ^２・本／Ｎ〕が、１０．６以下である。
Ｓ／Ｇは、好ましくは１０．０以下、より好ましくは７．８以下、更に好ましくは６．８以下、特に好ましくは６．６以下である。下限は特に限定されないが、好ましくは１．９以上、より好ましくは３．４以上、更に好ましくは４．１以上、特に好ましくは４．４以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

周方向補強層４２を備えたタイヤ２では、より効果が得られる観点から、周方向補強層４２のバンドコード４８Ｆの曲げ剛性Ｆ〔ｃｍ・ｇ〕と、キャップ部２６を形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率Ｅ〔ＭＰａ〕との比（Ｆ／Ｅ）〔ｃｍ・ｇ／ＭＰａ〕が、好ましくは２９以下、より好ましくは２４以下、更に好ましくは１９以下、特に好ましくは１８以下である。下限は特に限定されないが、好ましくは５以上、より好ましくは１０以上、更に好ましくは１３以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前述の作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のメカニズムにより奏するものと推察される。キャップ部２６の弾性率に対する、バンドコードの曲げ剛性の比を小さくすることにより、転動時の変形により、周方向補強層端部に応力が集中しやすくなることを抑制し、耐久性能を向上させやすくすることができると考えられる。

周方向補強層４２を備えたタイヤ２では、より効果が得られる観点から、周方向補強層４２のバンドコード４８Ｆの曲げ剛性Ｆ〔ｃｍ・ｇ〕と、周方向補強層４２のタイヤ幅方向端部からトレッド表面２２に引いた直線上でのトレッド４の厚みＤ〔ｍｍ〕との比（Ｆ／Ｄ）〔１０・ｇ〕が、好ましくは１３以下、より好ましくは８以下、更に好ましくは６以下、特に好ましくは５以下である。下限は特に限定されないが、好ましくは１以上、より好ましくは２以上、更に好ましくは３以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前述の作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のメカニズムにより奏するものと推察される。キャップ部２６の厚みに対する、バンドコードの曲げ剛性の比を小さくすることにより、転動時の変形により、周方向補強層端部に応力が集中しやすくなることを抑制し、耐久性能を向上させやすくすることができると考えられる。

このタイヤ２では、エッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間に、架橋ゴムからなる緩衝層６０を備えることが望ましい。
この緩衝層６０は、シート状であるので、歪みを起因とするベルトエッジルースの発生リスクも、発熱を起因とするベルトエッジルースの発生リスクも効果的に低減される。この緩衝層６０は、ベルトエッジルースの発生リスクの低減に貢献する。この観点から、補強層２０が架橋ゴムからなる緩衝層６０を備え、この緩衝層６０が径方向において一対のエッジバンド４４と第三ベルトプライ４６Ｃとの間に位置するのが好ましい。このタイヤ２では、この緩衝層６０の厚さは、適宜設定される。

図６に示されるように、このタイヤ２の緩衝層６０は、赤道面を挟んで相対して配置される一対の幅狭緩衝層６２で構成される。それぞれの幅狭緩衝層６２はそれぞれのエッジバンド４４の直下に配置される。
このタイヤ２では、幅狭緩衝層６２の軸方向外端６２ｓｅの位置は軸方向において第三ベルトプライ４６Ｃの外端４６Ｃの位置と一致する。幅狭緩衝層６２の軸方向外端６２ｓｅの位置が軸方向においてエッジバンド４４の軸方向外端４４ｓｅの位置と一致していてもよい。幅狭緩衝層６２の軸方向外端６２ｓｅが第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとエッジバンド４４の軸方向外端４４ｓｅとの間に位置していてもよい。幅狭緩衝層６２の軸方向外端６２ｓｅの位置は、エッジバンド４４による作用を考慮し、エッジバンド４４の軸方向外端４４ｓｅと、第三ベルトプライ４６Ｃの端４６Ｃｅとの間で適宜調整される。

このタイヤ２では、図７に示されるように、緩衝層６０が、両端６４ｅが赤道面を挟んで相対して配置される幅広緩衝層６４で構成されてもよい。この場合、一対の幅狭緩衝層６２で構成された緩衝層６０に比べて、タイヤ２を構成する要素の数が低減される。この図７に示された補強層２０ａは生産性の向上に貢献できる。

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅは周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅの内側に位置する。図６において、符号Ｗｅで示される長さは周方向補強層４２の軸方向外側端４２ｅからエッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅ位置の設定には、ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮される。ショルダー周方向溝２８ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅは、ショルダー周方向溝２８ｓの底よりも軸方向外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに軸方向外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅがショルダー周方向溝２８ｓの底よりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド４４の軸方向内端４４ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２８ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

図８には、補強層２０の変形例が示される。この補強層２０ｂでは、第四ベルトプライ４６Ｄが除かれ、周方向補強層４２の位置が変わっている以外は、図６に示された補強層２０の構成と概ね同等の構成を有する。図６に示された補強層２０を構成する要素と同じ要素には同一の符号を付して、説明は省略する。

この補強層２０ｂでは、周方向補強層４２全体がベルト４０の径方向外側に位置する。図６に示された補強層２０において第三ベルトプライ４６Ｃと第二ベルトプライ４６Ｂとの間に配置された周方向補強層４２は、この補強層２０ｂでは、第三ベルトプライ４６Ｃの径方向外側に配置される。緩衝層６０を構成する一対の幅狭緩衝層６２は、一対のエッジバンド４４と周方向補強層４２との間に位置する。

上記の図１、２、６では、補強層のうち、周方向補強層４２の半径方向内側及び外側にベルト層を有する形態を説明したが、前述のとおり、ベルト４０を構成する各ベルトプライ（第一ベルトプライ４６Ａ、第二ベルトプライ４６Ｂ、第三ベルトプライ４６Ｃ、第四ベルトプライ４６Ｄなど）の少なくとも１層が周方向補強層を構成する形態でもよい。

ベルト４０を構成するベルトプライが周方向補強層のタイヤである場合、当該周方向補強層について、前記Ｓ／Ｇが１０．０以下を満たす。
このような場合も、当該周方向補強層のコード１本の曲げ剛性、コードの本数、コード１本の曲げ剛性（Ｆ）と引きそろえられたコードの本数（Ｎ）との積（Ｆ×Ｎ）、コードの２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度、コードのＭ×Ｎ構造、フィラメントの径、コードのストランド間のゴム侵入度、コードのストランド内のゴム侵入度、周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚み（Ｄ）、周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤとキャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥとの積（Ｅ×Ｄ）で表されるトレッドの剛性Ｇ、周方向補強層のコードの曲げ剛性をＦとキャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥとの比（Ｆ／Ｅ）、周方向補強層のコードの曲げ剛性をＦと周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤとの比（Ｆ／Ｄ）は、それぞれ前述の周方向補強層４２の場合と同様の範囲が望ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、乗り心地性能及び耐久性能の総合性能を向上できる。本発明は、特に、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

図１、２、６に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備える重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を試作し、各種物性、評価（乗り心地性能、耐久性能）を次のような条件で測定、評価する。
周方向補強層（ジョイントレスバンド（ＪＬＢ）：タイヤ幅方向の一方から、他方に向かって２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けたジョイントレスバンド構造）
トレッド：キャップ部（配合：表１）及びベース部の２層構造トレッド

表１のキャップ部の使用材料は、以下のとおりである。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ１：ＵＢＥ製のＢＲ３６０Ｂ
ＢＲ２：ＣＢ２４
カーボンブラック１：三菱化学（株）製のシーストＮ１３４（Ｎ_２ＳＡ：１４８ｍ^２／ｇ）
カーボンブラック２：三菱化学（株）製のシーストＮ２２０（Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ）
シリカ：エボニック製ウルトラシルＶＮ３（もみ殻シリカ、Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
）

＜粘弾性試験＞
試作タイヤのキャップトレッドから、サンプルを幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ１ｍｍの大きさで採取し、ＴＡインスツルメント社製のＲＳＡシリーズを用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で、各サンプルの複素弾性率Ｅ（ＭＰａ）を測定する。

＜周方向補強層のバンドコードの曲げ剛性＞
試作タイヤから取り出した周方向補強層のバンドコードに対して、ＴＡＢＥＲ社（米国）製の剛性試験機（例えば１５０－Ｄ型）を用い、図９に示ように、長さ１４５ｍｍのバンドコードの両端をクランプに取り付けて、バンドコードに＋１５度、－１５度の曲げ角度を付与する。その時の＋１５度での曲げモーメントと－１５度での曲げモーメントとの平均値を曲げ剛性（ｇ・ｃｍ）として定義する。

＜２．５～４９．０Ｎ荷重時における周方向補強層のバンドコードの初期伸度＞
試作タイヤから取り出した周方向補強層のバンドコードに対して、ＪＩＳ Ｇ３５１０のスチールタイヤコード試験方法に準拠し、チャック間隔２５０ｍｍ、引張速度５０ｍｍ／分の条件にて引張試験を行い、荷重２．５Ｎの荷重が加わった時点の伸びを０として、合計で４９．０Ｎの力が加わった段階までの伸びを、初期伸びとして測定する。

＜乗り心地性能＞
試作タイヤを試験車両（トラックターヘッド）に装着し、４０ｋｍ走行する。走行時の乗り心地性能について、１点から５点のドライバーの官能評価を行い、同様の評価を２０人のドライバーで行う。２０人のドライバーの評価点を合計し、基準比較例の値を１００とする指数で評価する。数値が大きいほど、乗り心地性能が優れている。

＜耐久性能＞
先ず、試作タイヤをリム（２２．５×１１．７５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整する。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着する。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、アスファルト路面で構成したテストコースでこの試験車両を、所定の走行距離まで走行させる。
走行後のタイヤを、シアログラフィ又はＸ線により検査し、内部損傷の有無を確認する。
内部損傷が確認されない場合は、走行を続け、内部損傷が確認されるまで走行させる。
内部損傷が確認されるまでの基準比較例の走行距離を１００とし、各試作タイヤの走行距離を指数で示す。指数が大きいほど、耐久性能が優れている。

なお、基準比較例は、以下のとおりである。
乗り心地性能：比較例３
耐久性能：比較例６

本発明（１）は２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、
前記コードの曲げ剛性をＦ〔ｃｍ・ｇ〕、引きそろえられた前記コードの本数をＮ〔本〕、前記周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤ〔ｍｍ〕、前記キャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥ〔ＭＰａ〕とし、
前記周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕をＦ×Ｎで表し、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕をＥ×Ｄで表したとき、
前記トレッドの剛性Ｇに対する前記周方向補強層の束剛性Ｓの比Ｓ／Ｇ〔１０ｇ・ｍｍ^２・本／Ｎ〕が１０．６以下であるタイヤである。

本発明（２）は周方向補強層のコードは、１本の曲げ剛性が１３０ｃｍ・ｇ以下である本発明（１）記載のタイヤである。

本発明（３）は周方向補強層のコードは、２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度が０．４０～０．８０％である本発明（１）又は（２）記載のタイヤである。

本発明（４）は周方向補強層のコードは、Ｎ本のフィラメントを合わせたものをＭ本より合わせたＭ×Ｎ構造（Ｍは２～４の整数であるである。Ｎは３～５、７～１２の整数である。）で構成されている本発明（１）～（３）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（５）は周方向補強層のコードのゴム侵入度は、ストランド間が８０％以上、ストランド内が５０％以下である本発明（１）～（４）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（６）は周方向補強層は、タイヤ幅方向の一方から、他方に向かって２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けたものである本発明（１）～（５）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（７）は周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕が５８０以下である本発明（１）～（６）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（８）はトレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕が１１０以上である本発明（１）～（７）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（９）はＦ／Ｅ〔ｃｍ・ｇ／ＭＰａ〕が１９以下である本発明（１）～（８）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

本発明（１０）はＦ／Ｄ〔１０・ｇ〕が６以下である本発明（１）～（９）のいずれかとの任意の組合せのタイヤである。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・補強層
２２・・・トレッド面
２８ｓ・・・ショルダー周方向溝
３８・・・バンド
４０・・・ベルト
４２・・・周方向補強層
４４・・・エッジバンド
４６、４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄ・・・ベルトプライ
４８・・・バンドコード
５２・・・ベルトコード
６０・・・緩衝層
６２・・・幅狭緩衝層
６４・・・幅広緩衝層

Claims (10)

1. ２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けた周方向補強層と、キャップトレッドとを備えたタイヤであって、
   前記コードの曲げ剛性をＦ〔ｃｍ・ｇ〕、引きそろえられた前記コードの本数をＮ〔本〕、前記周方向補強層のタイヤ幅方向端部からトレッド表面に引いた直線上でのトレッドの厚みをＤ〔ｍｍ〕、前記キャップトレッドを形成するゴム組成物の温度７０℃、初期歪１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードで測定された複素弾性率をＥ〔ＭＰａ〕とし、
   前記周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕をＦ×Ｎで表し、トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕をＥ×Ｄで表したとき、
   前記トレッドの剛性Ｇに対する前記周方向補強層の束剛性Ｓの比Ｓ／Ｇ〔１０ｇ・ｍｍ^２・本／Ｎ〕が１０．６以下であるタイヤ。
2. 周方向補強層のコードは、１本の曲げ剛性が１３０ｃｍ・ｇ以下である請求項１記載のタイヤ。
3. 周方向補強層のコードは、２．５～４９．０Ｎ荷重時における初期伸度が０．４０～０．８０％である請求項１記載のタイヤ。
4. 周方向補強層のコードは、Ｎ本のフィラメントを合わせたものをＭ本より合わせたＭ×Ｎ構造（Ｍは２～４の整数である。Ｎは３～５、７～１２の整数である。）で構成されている請求項１記載のタイヤ。
5. 周方向補強層のコードのゴム侵入度は、ストランド間が８０％以上、ストランド内が５０％以下である請求項１記載のタイヤ。
6. 周方向補強層は、タイヤ幅方向の一方から、他方に向かって２本以上のコードを引きそろえた束を巻き付けたものである請求項１記載のタイヤ。
7. 周方向補強層の束剛性Ｓ〔ｃｍ・ｇ・本〕が５８０以下である請求項１記載のタイヤ。
8. トレッドの剛性Ｇ〔Ｎ／ｍｍ〕が１１０以上である請求項１記載のタイヤ。
9. Ｆ／Ｅ〔ｃｍ・ｇ／ＭＰａ〕が１９以下である請求項１記載のタイヤ。
10. Ｆ／Ｄ〔１０・ｇ〕が６以下である請求項１記載のタイヤ。
    
    

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