JP3869939B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バスやトラック等の重荷重車両に使用される空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト耐久性を改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、バスやトラック等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、カーカス層側から数えて２，３番目のベルト層が層間でスチールコードが互いに交差する耐張力層になっており、そのエッジ部間にクッションゴム層を設けて、ベルト層の耐エッジセパレーション性を高めるようにしている。また、トレッドゴム層をアンダートレッドゴム層とキャップトレッドゴム層の２層構造にし、ベルト層側に位置するアンダートレッドゴム層をキャップトレッドゴム層よりも硬度を低くしたゴム（JIS A 硬度５０〜６０）から構成することにより、トレッド部における発熱を抑えている。
【０００３】
しかし、上述した構成の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荷重が極めて高い場合や、リトレッド（トレッド部の更生）を繰り返し行う場合には、３番ベルト層にエッジ故障を招き易いという欠点があった。
そこで、上記対策として、３番ベルト層のエッジ部外周側に、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上にしたエッジカバー層を３番ベルト層のエッジからエッジ部を２０mm以上覆うように設けることにより、３番ベルト層のエッジ故障を抑制するようにした技術の提案がある（例えば、特開平４−１８３６０５号公報）。
【０００４】
しかし、近年、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する場合がしばしばある。そのような場合、上述の改善したタイヤは、トレッド部の発熱により最大ベルト幅を有する２番ベルト層のエッジにヒートセパレーションが発生するという問題があり、その改善が強く求められていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、高荷重、高速度で長時間走行するというような厳しい条件下におけるベルト耐久性の向上を図ることが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側に少なくとも３層のベルト層を配置し、該ベルト層外周側のトレッドゴム層をJIS A 硬度５０〜６０のゴムからなる内周側の１層のアンダートレッドゴム層と該アンダートレッドゴム層より硬度を高くした外周側の１層のキャップトレッドゴム層の２層構造にし、前記カーカス層側から数えて２，３番目となる２，３番ベルト層を層間でスチールコードが互いに交差する耐張力層に構成すると共に、そのエッジ部間にクッションゴム層を介在させ、前記３番ベルト層のエッジ部外周側に、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上にしたエッジカバー層を該３番ベルト層のエッジからエッジ部を２０mm以上覆うように配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記アンダートレッドゴム層をトレッド部両側のバットレス部まで延在させ、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にし、かつ該エッジからバットレス部表面に対して引いた垂線上の前記エッジからのアンダートレッドゴム層の厚さを、該エッジとバットレス部表面との間の距離Ａに対して０．６Ａ〜０．９Ａにし、前記アンダートレッドゴム層をバットレス部表面に露出しないように配設したことを特徴とする。
【０００７】
このように高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍に発熱が低いアンダートレッドゴム層をバットレス部表面までの距離Ａに対して０．６Ａ以上と厚くして設けることにより、最大ベルト幅のベルト層エッジ近傍のトレッド部の発熱を低く抑えることができるので、耐ヒートセパレーション性を高めることができ、その結果、高荷重、高速度で長時間走行してもベルト破壊を容易に招くことがなく、ベルト耐久性の向上が可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層２が装架され、その両端部がビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
【０００９】
トレッド部１のカーカス層２外周側には、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した４層のベルト層３が配置されている。カーカス層２側から数えて１番目に位置する１番ベルト層３Ａは、タイヤの横剛性を保つため、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０〜７０°の範囲になっている。
カーカス層２側から数えて２，３番目に位置する２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃは、スチールコードがタイヤ周方向に対する傾斜を逆向きにして層間で互いに交差する耐張力層になっている。そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５〜２５°の範囲である。１番ベルト層３Ａと２番ベルト層３Ｂは、スチールコードの傾斜方向を同じにしている。
【００１０】
カーカス層２側から数えて４番目に位置する４番ベルト層３Ｄは、スチールコードが３番ベルト層３Ｃと同じ傾斜方向で、略同じ角度になっており、トレッド踏面からの外傷による３番ベルト層３Ｃの保護層として働くようにしている。ベルト幅は、４番ベルト層３Ｄ、１番ベルト層３Ａ、３番ベルト層３Ｃ、２番ベルト層３Ｂの順に大きくなっており、２番ベルト層３Ｂが最大ベルト幅を有している。
【００１１】
２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃのエッジ部３ｂ，３ｃ間には、クッションゴム層４が介設され、エッジ部のセパレーションを抑制するようにしている。このクッションゴム層４は、JIS A 硬度６８〜８２、３００％伸張時のモジュラス１５０〜２４０kgf/cm2 のゴムから構成されている。
３番ベルト層３Ｃのエッジ部３ｃ外周側には、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上、好ましくは１．５〜２．５mm にしたエッジカバー層５が設けられている。このエッジカバー層５は、３番ベルト層３Ｃのエッジからエッジ部３ｃを２０mm以上、好ましくは４番ベルト層３ｄのエッジに達するところまで覆うように配置され、荷重が極めて高い時の３番ベルト層３Ｃのエッジ故障を抑えるようになっている。
【００１２】
ベルト層３外周側のトレッドゴム層６は、ベルト層３に隣接する内周側の１層のアンダートレッドゴム層７とトレッド部１の表面に露出する外周側の１層のキャップトレッドゴム層８の２層構造になっている。アンダートレッドゴム層７は、JIS A 硬度５０〜６０と低くしたゴムから構成され、トレッド部１の発熱を抑えるようにしている。キャップトレッドゴム層８には、アンダートレッドゴム層７より硬度を高くしたゴムが使用され、良好な耐摩耗性を維持するようにしている。
【００１３】
アンダートレッドゴム層７は、従来よりも幅広に延在し、トレッド部１両側のバットレス部Ｂまで延びている。最大ベルト幅を有する２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍における厚さを厚肉にすると共に、エッジｅからバットレス部Ｂの表面Ｂ１に対して引いた垂線Ｋ上のエッジｅからのアンダートレッドゴム層７の厚さｔが、垂線Ｋ上のエッジｅとバットレス部表面Ｂ１との間の距離Ａに対して０．６Ａ以上にしてある。アンダートレッドゴム層７はバットレス部表面Ｂ１に露出しないように配設されている。
【００１４】
トレッド部１の踏面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数の主溝９が設けられ、アンダートレッドゴム層７は、その主溝９の溝底よりタイヤ径方向内側となるように配置されている。発熱性を低くしたアンダートレッドゴム層７のゴムは、耐摩耗性に劣るが、このように主溝９の溝下部分に配置することで、トレッド部が主溝９の溝底まで摩耗しても耐摩耗性に悪影響を及ぼさないようにしている。
【００１５】
このようにトレッドゴム層６を２層構造にし、２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃのエッジ部３ｂ，３ｃ間にクッションゴム層４を介在させ、３番ベルト層３Ｃのエッジ部３ｃ外周側に、上記のように特定したエッジカバー層５を設けて、高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有する２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍に、発熱が低いアンダートレッドゴム層７を厚さｔがバットレス部表面Ｂ１までの距離Ａに対して０．６Ａ以上と肉厚にして配置したので、２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍のトレッド部における発熱を低くして、ヒートセパレーションを抑制することができる。そのため、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する場合であっても、高いベルト耐久性を維持することができる。
【００１６】
アンダートレッドゴム層７の厚さｔが０．６Ａより小さいと、２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍のトレッド部の発熱を低く抑えることが難しく、ヒートセパレーションを効果的に抑制することができない。この厚さｔの上限値としては、アンダートレッドゴム層８が耐候性に優れないので表面に露出状態になるのは好ましくなく、キャップトレッドゴム層８の摩耗等を考慮して０．９Ａにしてある。
【００１７】
本発明において、上記実施形態では、ベルト層３を４層設けた例を示したが、それに代えて、１〜３番ベルト層３Ａ，３Ｂ，３Ｃの３層を設けたものであってもよく、２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃに耐張力層を有する少なくとも３層のベルト層３Ａ，３Ｂ，３Ｃを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであればよい。また、本発明では、上述したJIS A 硬度及び３００％伸張時のモジュラスは、それぞれJIS K 6301に規定されている方法に準拠して測定した値である。
【００１８】
本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるが、その重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９８に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１９】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２９５／８０Ｒ２２．５で共通にし、２番ベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にした図１に示す構成の本発明タイヤ１，２と、本発明タイヤ１，２において、図１の点線で示すように、２番ベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを薄く、かつ幅を狭めた従来タイヤ１，２とをそれぞれ作製した。
【００２０】
各試験タイヤにおいて、キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層、及びエッジカバー層を構成するゴムの組成及びＪＩＳ硬度（Ａ）は共通で、下記の表１に示す通りである。
また、本発明タイヤ１と従来タイヤ１はトレッドパターンがリブパターンであり、本発明タイヤ２と従来タイヤ２はトレッドパターンがブロックパターンである。本発明タイヤ１，２の厚さｔは共に０．８Ａである。
【００２１】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×８．２５のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００２２】
ベルト耐久性
各試験タイヤを空気圧８５０kPa にしてドラム試験機に装着し、速度８１km/h、初速荷重３４．８１kNで２４時間走行させた後、荷重を５％毎アップさせてそれぞれ２４時間走行させ、タイヤ（ベルト層）が破壊するまでの走行距離を測定し、その結果を、従来タイヤ１を１００とする指数値で本発明タイヤ１を、従来タイヤ２を１００とする指数値で本発明タイヤ２をそれぞれ評価した。この値が大きい程、ベルト耐久性が優れている。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】
表２から、本発明タイヤは、高荷重、高速度で長時間走行するという厳しい条件下において、ベルト耐久性を改善できることが判る。
【００２６】
【発明の効果】
上述したように本発明は、高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にし、かつ該エッジからバットレス部表面に対して引いた垂線上のエッジからのアンダートレッドゴム層の厚さを、該エッジとバットレス部表面との間の距離Ａに対して０．６Ａ以上にしたので、最大ベルト幅のベルト層エッジ近傍のトレッド部の発熱を低くして、ヒートセパレーションの抑制が可能になり、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する厳しい条件下におけるベルト耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ 踏面
２ カーカス層 ３ ベルト層
３Ａ １番ベルト層 ３Ｂ ２番ベルト層
３Ｃ ３番ベルト層 ３Ｄ ４番ベルト層
３ｂ，３ｃ エッジ部 ４ クッションゴム層
５ エッジカバー層 ６ トレッドゴム層
７ アンダートレッドゴム層 ８ キャップトレッドゴム層
９ 主溝 Ｂ バットレス部
Ｂ１ バットレス部表面 Ｋ 垂線
ｅ エッジ ｔ 厚さ
【発明の属する技術分野】
本発明は、バスやトラック等の重荷重車両に使用される空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト耐久性を改善するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、バスやトラック等に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、カーカス層側から数えて２，３番目のベルト層が層間でスチールコードが互いに交差する耐張力層になっており、そのエッジ部間にクッションゴム層を設けて、ベルト層の耐エッジセパレーション性を高めるようにしている。また、トレッドゴム層をアンダートレッドゴム層とキャップトレッドゴム層の２層構造にし、ベルト層側に位置するアンダートレッドゴム層をキャップトレッドゴム層よりも硬度を低くしたゴム（JIS A 硬度５０〜６０）から構成することにより、トレッド部における発熱を抑えている。
【０００３】
しかし、上述した構成の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荷重が極めて高い場合や、リトレッド（トレッド部の更生）を繰り返し行う場合には、３番ベルト層にエッジ故障を招き易いという欠点があった。
そこで、上記対策として、３番ベルト層のエッジ部外周側に、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上にしたエッジカバー層を３番ベルト層のエッジからエッジ部を２０mm以上覆うように設けることにより、３番ベルト層のエッジ故障を抑制するようにした技術の提案がある（例えば、特開平４−１８３６０５号公報）。
【０００４】
しかし、近年、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する場合がしばしばある。そのような場合、上述の改善したタイヤは、トレッド部の発熱により最大ベルト幅を有する２番ベルト層のエッジにヒートセパレーションが発生するという問題があり、その改善が強く求められていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、高荷重、高速度で長時間走行するというような厳しい条件下におけるベルト耐久性の向上を図ることが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド部のカーカス層外周側に少なくとも３層のベルト層を配置し、該ベルト層外周側のトレッドゴム層をJIS A 硬度５０〜６０のゴムからなる内周側の１層のアンダートレッドゴム層と該アンダートレッドゴム層より硬度を高くした外周側の１層のキャップトレッドゴム層の２層構造にし、前記カーカス層側から数えて２，３番目となる２，３番ベルト層を層間でスチールコードが互いに交差する耐張力層に構成すると共に、そのエッジ部間にクッションゴム層を介在させ、前記３番ベルト層のエッジ部外周側に、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上にしたエッジカバー層を該３番ベルト層のエッジからエッジ部を２０mm以上覆うように配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記アンダートレッドゴム層をトレッド部両側のバットレス部まで延在させ、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にし、かつ該エッジからバットレス部表面に対して引いた垂線上の前記エッジからのアンダートレッドゴム層の厚さを、該エッジとバットレス部表面との間の距離Ａに対して０．６Ａ〜０．９Ａにし、前記アンダートレッドゴム層をバットレス部表面に露出しないように配設したことを特徴とする。
【０００７】
このように高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍に発熱が低いアンダートレッドゴム層をバットレス部表面までの距離Ａに対して０．６Ａ以上と厚くして設けることにより、最大ベルト幅のベルト層エッジ近傍のトレッド部の発熱を低く抑えることができるので、耐ヒートセパレーション性を高めることができ、その結果、高荷重、高速度で長時間走行してもベルト破壊を容易に招くことがなく、ベルト耐久性の向上が可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層２が装架され、その両端部がビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
【０００９】
トレッド部１のカーカス層２外周側には、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した４層のベルト層３が配置されている。カーカス層２側から数えて１番目に位置する１番ベルト層３Ａは、タイヤの横剛性を保つため、スチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５０〜７０°の範囲になっている。
カーカス層２側から数えて２，３番目に位置する２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃは、スチールコードがタイヤ周方向に対する傾斜を逆向きにして層間で互いに交差する耐張力層になっている。そのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１５〜２５°の範囲である。１番ベルト層３Ａと２番ベルト層３Ｂは、スチールコードの傾斜方向を同じにしている。
【００１０】
カーカス層２側から数えて４番目に位置する４番ベルト層３Ｄは、スチールコードが３番ベルト層３Ｃと同じ傾斜方向で、略同じ角度になっており、トレッド踏面からの外傷による３番ベルト層３Ｃの保護層として働くようにしている。ベルト幅は、４番ベルト層３Ｄ、１番ベルト層３Ａ、３番ベルト層３Ｃ、２番ベルト層３Ｂの順に大きくなっており、２番ベルト層３Ｂが最大ベルト幅を有している。
【００１１】
２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃのエッジ部３ｂ，３ｃ間には、クッションゴム層４が介設され、エッジ部のセパレーションを抑制するようにしている。このクッションゴム層４は、JIS A 硬度６８〜８２、３００％伸張時のモジュラス１５０〜２４０kgf/cm2 のゴムから構成されている。
３番ベルト層３Ｃのエッジ部３ｃ外周側には、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上、好ましくは１．５〜２．５mm にしたエッジカバー層５が設けられている。このエッジカバー層５は、３番ベルト層３Ｃのエッジからエッジ部３ｃを２０mm以上、好ましくは４番ベルト層３ｄのエッジに達するところまで覆うように配置され、荷重が極めて高い時の３番ベルト層３Ｃのエッジ故障を抑えるようになっている。
【００１２】
ベルト層３外周側のトレッドゴム層６は、ベルト層３に隣接する内周側の１層のアンダートレッドゴム層７とトレッド部１の表面に露出する外周側の１層のキャップトレッドゴム層８の２層構造になっている。アンダートレッドゴム層７は、JIS A 硬度５０〜６０と低くしたゴムから構成され、トレッド部１の発熱を抑えるようにしている。キャップトレッドゴム層８には、アンダートレッドゴム層７より硬度を高くしたゴムが使用され、良好な耐摩耗性を維持するようにしている。
【００１３】
アンダートレッドゴム層７は、従来よりも幅広に延在し、トレッド部１両側のバットレス部Ｂまで延びている。最大ベルト幅を有する２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍における厚さを厚肉にすると共に、エッジｅからバットレス部Ｂの表面Ｂ１に対して引いた垂線Ｋ上のエッジｅからのアンダートレッドゴム層７の厚さｔが、垂線Ｋ上のエッジｅとバットレス部表面Ｂ１との間の距離Ａに対して０．６Ａ以上にしてある。アンダートレッドゴム層７はバットレス部表面Ｂ１に露出しないように配設されている。
【００１４】
トレッド部１の踏面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数の主溝９が設けられ、アンダートレッドゴム層７は、その主溝９の溝底よりタイヤ径方向内側となるように配置されている。発熱性を低くしたアンダートレッドゴム層７のゴムは、耐摩耗性に劣るが、このように主溝９の溝下部分に配置することで、トレッド部が主溝９の溝底まで摩耗しても耐摩耗性に悪影響を及ぼさないようにしている。
【００１５】
このようにトレッドゴム層６を２層構造にし、２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃのエッジ部３ｂ，３ｃ間にクッションゴム層４を介在させ、３番ベルト層３Ｃのエッジ部３ｃ外周側に、上記のように特定したエッジカバー層５を設けて、高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有する２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍に、発熱が低いアンダートレッドゴム層７を厚さｔがバットレス部表面Ｂ１までの距離Ａに対して０．６Ａ以上と肉厚にして配置したので、２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍のトレッド部における発熱を低くして、ヒートセパレーションを抑制することができる。そのため、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する場合であっても、高いベルト耐久性を維持することができる。
【００１６】
アンダートレッドゴム層７の厚さｔが０．６Ａより小さいと、２番ベルト層３Ｂのエッジｅ近傍のトレッド部の発熱を低く抑えることが難しく、ヒートセパレーションを効果的に抑制することができない。この厚さｔの上限値としては、アンダートレッドゴム層８が耐候性に優れないので表面に露出状態になるのは好ましくなく、キャップトレッドゴム層８の摩耗等を考慮して０．９Ａにしてある。
【００１７】
本発明において、上記実施形態では、ベルト層３を４層設けた例を示したが、それに代えて、１〜３番ベルト層３Ａ，３Ｂ，３Ｃの３層を設けたものであってもよく、２，３番ベルト層３Ｂ，３Ｃに耐張力層を有する少なくとも３層のベルト層３Ａ，３Ｂ，３Ｃを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤであればよい。また、本発明では、上述したJIS A 硬度及び３００％伸張時のモジュラスは、それぞれJIS K 6301に規定されている方法に準拠して測定した値である。
【００１８】
本発明は、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるが、その重荷重用空気入りラジアルタイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９８に規定されるトラック及びバス用のラジアルタイヤを指すものである。
【００１９】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２９５／８０Ｒ２２．５で共通にし、２番ベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にした図１に示す構成の本発明タイヤ１，２と、本発明タイヤ１，２において、図１の点線で示すように、２番ベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを薄く、かつ幅を狭めた従来タイヤ１，２とをそれぞれ作製した。
【００２０】
各試験タイヤにおいて、キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層、及びエッジカバー層を構成するゴムの組成及びＪＩＳ硬度（Ａ）は共通で、下記の表１に示す通りである。
また、本発明タイヤ１と従来タイヤ１はトレッドパターンがリブパターンであり、本発明タイヤ２と従来タイヤ２はトレッドパターンがブロックパターンである。本発明タイヤ１，２の厚さｔは共に０．８Ａである。
【００２１】
これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５×８．２５のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００２２】
ベルト耐久性
各試験タイヤを空気圧８５０kPa にしてドラム試験機に装着し、速度８１km/h、初速荷重３４．８１kNで２４時間走行させた後、荷重を５％毎アップさせてそれぞれ２４時間走行させ、タイヤ（ベルト層）が破壊するまでの走行距離を測定し、その結果を、従来タイヤ１を１００とする指数値で本発明タイヤ１を、従来タイヤ２を１００とする指数値で本発明タイヤ２をそれぞれ評価した。この値が大きい程、ベルト耐久性が優れている。
【００２３】
【表１】
【表２】
表２から、本発明タイヤは、高荷重、高速度で長時間走行するという厳しい条件下において、ベルト耐久性を改善できることが判る。
【００２６】
【発明の効果】
上述したように本発明は、高荷重時におけるベルト層のエッジ故障を改善した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にし、かつ該エッジからバットレス部表面に対して引いた垂線上のエッジからのアンダートレッドゴム層の厚さを、該エッジとバットレス部表面との間の距離Ａに対して０．６Ａ以上にしたので、最大ベルト幅のベルト層エッジ近傍のトレッド部の発熱を低くして、ヒートセパレーションの抑制が可能になり、高荷重に加えて、高速度で長時間走行する厳しい条件下におけるベルト耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ 踏面
２ カーカス層 ３ ベルト層
３Ａ １番ベルト層 ３Ｂ ２番ベルト層
３Ｃ ３番ベルト層 ３Ｄ ４番ベルト層
３ｂ，３ｃ エッジ部 ４ クッションゴム層
５ エッジカバー層 ６ トレッドゴム層
７ アンダートレッドゴム層 ８ キャップトレッドゴム層
９ 主溝 Ｂ バットレス部
Ｂ１ バットレス部表面 Ｋ 垂線
ｅ エッジ ｔ 厚さ
Claims (3)
- トレッド部のカーカス層外周側に少なくとも３層のベルト層を配置し、該ベルト層外周側のトレッドゴム層をJIS A 硬度５０〜６０のゴムからなる内周側の１層のアンダートレッドゴム層と該アンダートレッドゴム層より硬度を高くした外周側の１層のキャップトレッドゴム層の２層構造にし、前記カーカス層側から数えて２，３番目となる２，３番ベルト層を層間でスチールコードが互いに交差する耐張力層に構成すると共に、そのエッジ部間にクッションゴム層を介在させ、前記３番ベルト層のエッジ部外周側に、JIS A 硬度６５〜７５、３００％伸張時のモジュラス１３０〜２００kgf/cm2 のゴムからなり、かつ厚さを１．５mm以上にしたエッジカバー層を該３番ベルト層のエッジからエッジ部を２０mm以上覆うように配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記アンダートレッドゴム層をトレッド部両側のバットレス部まで延在させ、最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ近傍のアンダートレッドゴム層の厚さを厚肉にし、かつ該エッジからバットレス部表面に対して引いた垂線上の前記エッジからのアンダートレッドゴム層の厚さを、該エッジとバットレス部表面との間の距離Ａに対して０．６Ａ〜０．９Ａにし、前記アンダートレッドゴム層をバットレス部表面に露出しないように配設した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 前記トレッド部がその踏面にタイヤ周方向に延びる主溝を有し、前記アンダートレッドゴム層が該主溝の溝底よりタイヤ径方向内側となるように配置される請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記最大ベルト幅を有するベルト層が前記２番ベルト層である請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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