WO2014178186A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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width direction
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circumferential
narrow groove
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康典 阿部
明愛 片山
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0397—Sacrificial ribs, i.e. ribs recessed from outer tread contour

Definitions

  • the present invention particularly relates to a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
  • the tire circumference is formed in a land section defined between a circumferential main groove provided on the tread tread surface that extends continuously in the tire circumferential direction and the tread grounding end.
  • a circumferential narrow groove extending continuously in the direction is provided, where the circumferential narrow groove tire extends from the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction to the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove.
  • a pneumatic tire is known in which an annular groove extending continuously in the tire circumferential direction is provided on a groove wall on the inner side in the width direction (see Patent Document 1).
  • the circumferential narrow groove since the circumferential narrow groove is provided, wear generated in a portion on the outer side in the tire width direction than the circumferential narrow groove in the land portion (hereinafter also referred to as “width direction outer land portion portion”). It is possible to prevent the tire from extending to the inner portion in the tire width direction (hereinafter also referred to as “inner land portion in the width direction”) from the circumferential narrow groove of the land portion, and to suppress uneven wear occurring in the pneumatic tire. Can do.
  • the circumferential narrow groove is provided with an annular groove, it is possible to prevent the strain generated in the land portion at the time of tire contact at the initial stage of wear from concentrating on the groove bottom of the circumferential narrow groove. Occurrence can be suppressed.
  • the outline of the circumferential narrow groove has a first arc to a fourth arc, it is possible to suppress the occurrence of stone biting, tearing, and cracks in the circumferential narrow groove.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear not only in the early stage of wear but also in the late stage of wear.
  • the inventors have earnestly studied the conventional pneumatic tire described above, and obtained the following knowledge.
  • the annular groove provided in the circumferential narrow groove in the conventional pneumatic tire also has an effect of reducing the contact pressure in the widthwise inner land portion.
  • the conventional pneumatic tire at the end of wear is obtained by having an annular groove in the widthwise inner land portion, because the annular groove provided in the circumferential narrow groove is exposed on the tread surface. The effect of reducing the contact pressure in the inner land portion and thus suppressing uneven wear is lost.
  • the groove wall on the inner side in the tire width direction of the annular groove is located on the inner side in the tire width direction compared to the groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove portion where the annular groove is not provided.
  • the width in the tire width direction of the inner land portion in the width direction becomes smaller than that in the initial wear. For this reason, the area of the land portion to which a load is applied during rolling of the tire is relatively reduced, and the contact pressure in the widthwise inner land portion is increased. This increase in contact pressure increases the shear strain in the tire width direction of the widthwise inner land portion, and promotes partial wear of the pneumatic tire.
  • the decrease in the width in the tire width direction of the land portion in the inner side in the width direction increases the bulge of the rubber in the tire width direction in this portion, while the bulge in the tire circumferential direction of the rubber in this portion decreases. Therefore, the inner land portion in the width direction is easily slipped in the tire circumferential direction, and uneven wear of the pneumatic tire is further promoted.
  • the inventors have conceived that by appropriately adjusting the width in the tire width direction of the annular groove provided in the circumferential narrow groove, uneven wear of the pneumatic tire is suppressed not only in the initial stage of wear but also in the end stage of wear.
  • the present invention has been completed.
  • the gist of the present invention is as follows.
  • the pneumatic tire of the present invention is provided with a circumferential narrow groove in a land portion defined between a circumferential main groove provided on a tread tread and a tread grounding end.
  • An annular groove is provided in a groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove from the opening end on the inner side in the tire width direction of the narrow groove in the tire to the innermost end in the tire radial direction of the circumferential narrow groove.
  • the contour of the circumferential narrow groove is such that the center of curvature is between the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction and the opening end of the circumferential narrow groove in the tire width direction outside.
  • the third circular arc and the center of curvature is on the circumferential narrow groove side
  • the distance ⁇ in the tire width direction is 5.7 to 6.5 mm, and the angle ⁇ formed with respect to the tread surface of the groove wall on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove in the tire width direction cross section is 90 ° It is characterized by being less than. According to the pneumatic tire of the present invention, uneven wear can be suppressed not only at the initial stage of wear but also at the end stage of wear.
  • the angle ⁇ is preferably 80 ° or more. If it is set as the said structure, generation
  • uneven wear can be suppressed not only in the early wear stage but also in the late wear stage.
  • (A) is a figure which shows the tire width direction cross section of the pneumatic tire of an example of this invention before abrasion about a tire half
  • (b) is the tire width of the circumferential direction narrow groove which the tire of (a) has It is a direction expanded sectional view.
  • FIG. 1A shows a tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to an example of the present invention, which is attached to an applicable rim, has a specified internal pressure, and is in an unloaded state, with respect to the tire half.
  • the pneumatic tire 1 (hereinafter also referred to as “tire 1”) according to an example of the present invention is a heavy-duty pneumatic tire that is used in heavy-duty vehicles such as trucks and buses.
  • the tire 1 includes a tread 2, and further includes, for example, a pair of sidewall portions (not shown) extending inward in the tire radial direction from the side portion of the tread 2, and an inner radial direction from the sidewall portion. And a pair of bead portions (not shown) extending in the direction.
  • the tire 1 has a circumferential main groove 3 (3a) continuously extending in the tire circumferential direction on the tread 2 and the circumferential main groove 3 (3a) is landed between the tread ground contact end TG. Section 4 (4a) is defined. And the land part 4 has the circumferential direction fine groove 5 extended continuously in a tire circumferential direction.
  • the “tread surface” is a tire that comes into contact with the road surface when the tire that is assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied. Refers to the outer peripheral surface of the entire circumference.
  • the “applicable rim” is a standard rim defined in the following standard according to the tire size (specified as “Design Rim” in the following TRA YEAR BOOK. ), “Specified internal pressure” refers to the air pressure defined in accordance with the maximum load capacity in the following standards, and “maximum load capacity” is allowed to be applied to the tire according to the following standards: Refers to the maximum mass that can be played.
  • the standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.
  • TRA YEAR BOOK
  • STANDARDS MANUAL of “The European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO)”
  • Japan Automobile Tire Association Japan Automobile Tire Association
  • “extending continuously in the tire circumferential direction” does not mean that the tire extends in a direction parallel to the tire circumferential direction and goes around the tread, but has a component in the tire circumferential direction. It also means that it goes around and goes around the tread.
  • the “tread grounding end” refers to the end in the tire width direction of the tread surface.
  • the dimensions of the pneumatic tire of the present invention refer to the dimensions when the tire is mounted on an applicable rim, set to a specified internal pressure, and in a no-load state.
  • FIG. 1B shows an enlarged view of the circumferential narrow groove of the pneumatic tire of the example of the present invention shown in FIG.
  • the tire 1 is from the opening end 5oi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 to the innermost end 5bi in the tire radial direction of the circumferential narrow groove 5.
  • the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 has an annular groove 6 that extends continuously in the tire circumferential direction.
  • the outline of the circumferential narrow groove 5 of the tire 1 is from the opening end 5oi of the circumferential narrow groove 5 on the inner side in the tire width direction of the groove wall 6w of the annular groove 6.
  • the center of curvature O1 is on the land 4 (4a) side, the first arc C1 having a radius of curvature R1 of 1.0 to 12.0 mm, and the center of curvature O2 is circumferential.
  • a second arc C2 having a curvature radius R2 of 1.5 to 4.0 mm on the narrow groove 5 side is provided in this order.
  • the land portion 4 By providing the second arc C2 between the open end 5oi and the innermost end 6wi, even when a vehicle equipped with a pneumatic tire rides on a road shoulder, a curb, etc. and a relatively large load is applied to the land portion 4, the land It is possible to prevent the distortion generated in the portion 4 from concentrating in the inner part of the annular groove 6, and it is possible to prevent the occurrence of tears and cracks in this portion. If the radius of curvature R2 is within the above range, this effect can be easily obtained.
  • the tire 1 has a center of curvature O3 between the innermost end 6i in the tire width direction of the groove wall 6w of the annular groove 6 and the innermost end 5bi in the tire radial direction of the groove bottom 5b of the circumferential narrow groove 5 in the circumferential direction.
  • a third arc C3 is provided on the narrow groove 5 side and has a radius of curvature R3 of 1.0 to 6.0 mm.
  • the center of curvature O4 is on the circumferential narrow groove 5 side.
  • the center of curvature O4 is in the vicinity of the groove bottom 5b of the circumferential narrow groove 5, and is, for example, on the inner side in the tire radial direction from the center of curvature O2 of the second arc C2.
  • the tire 1 has a groove wall 5wo on the outer side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 from the innermost end 6wi in the tire width direction of the groove wall 6w of the annular groove 6 in the cross section in the tire width direction shown in FIG.
  • the distance L1 in the tire width direction is required to be 5.7 to 6.5 mm.
  • the distance L1 indicates a linear distance between the innermost end 6wi and the point P when the intersection point between the straight line passing through the innermost end 6wi and parallel to the tire width direction and the groove wall 5wo is a point P.
  • the distortion generated in the land portion 4 (4 a) at the time of tire contact is prevented from concentrating on the groove bottom 5 b of the circumferential narrow groove 5 at the initial stage of wear. Can do. Further, the contact pressure in the widthwise inner land portion 4ai of the land portion 4 (4a) is reduced.
  • the width in the tire width direction of the widthwise inner land portion 4ai is smaller than that at the beginning of wear. Therefore, the contact pressure in the width direction inner land portion 4ai is increased, the shear strain in the tire width direction of the width direction inner land portion 4ai is increased, and uneven wear of the pneumatic tire is easily promoted. Furthermore, the bulging of the rubber in the tire circumferential direction of the width direction inner land portion 4ai is reduced, and the portion 4ai is easily slipped in the tire circumferential direction, and uneven wear of the pneumatic tire is easily promoted.
  • the width in the tire width direction of the widthwise inner land portion 4ai becomes too small at the end of wear compared to the initial wear, and the ground contact in the widthwise inner land portion 4ai occurs.
  • the pressure increases too much. Therefore, the shear strain in the tire width direction in the width direction inner land portion 4ai increases, and uneven wear of the pneumatic tire is promoted.
  • the bulging of the rubber in the portion 4ai outward in the tire radial direction is excessively reduced, and the tire circumferential direction becomes more slippery, Uneven wear of the pneumatic tire is promoted.
  • the distance L1 is preferably 6.1 to 6.5 mm. If the distance L1 is within this range, it is possible to enhance the effect of suppressing uneven wear not only in the early stage of wear but also in the late stage of wear.
  • the angle ⁇ formed with respect to the tread surface of the tread 2 of the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 may be less than 90 °. I need.
  • the angle ⁇ formed with respect to the tread 2 on the tread 2 of the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 means that the width direction inner land portion 4ai is on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 The angle formed at the open end 5oi of the.
  • the contour of the groove wall 5wi is a curve, it indicates an angle formed by the tread 2 with respect to the tread 2 of the tangent line of the groove wall 5wi at the opening end 5oi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5.
  • the tread rubber near the groove wall flows by bulging in a direction orthogonal to the direction of the groove wall under load when the tire rolls.
  • the angle ⁇ is less than 90 °
  • the bulge (rubber flow) of the tread rubber in the tire width direction at the time of load is smaller than when ⁇ is 90 °. Therefore, the amount of bulging of the tread rubber in the tire circumferential direction is increased by the amount that does not bulge in the tire width direction. Therefore, the driving force in the tire circumferential direction can be sufficiently exerted from the initial stage of wear to the end stage of wear, and uneven wear of the pneumatic tire can be further suppressed.
  • the tread rubber bulges in the tire width direction under load becomes larger than that when ⁇ is 90 ° by a mechanism opposite to the above. Therefore, the amount of bulging in the tire width direction is reduced by the amount of bulging in the tire width direction. For this reason, the driving force in the tire circumferential direction cannot be sufficiently exerted from the beginning of wear to the end of wear, and the effect of suppressing the uneven wear of the pneumatic tire cannot be obtained.
  • the angle ⁇ is preferably 80 ° or more. If the angle ⁇ is less than 80 °, the width in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 (the groove width of the circumferential narrow groove 5) increases toward the inner side in the tire radial direction. Therefore, when a foreign substance such as a stone enters the circumferential narrow groove 5, the foreign substance is not easily discharged to the outside. This makes it easier for foreign matter to damage the groove wall 5w and the groove bottom 5b of the circumferential narrow groove 5. Therefore, if the angle ⁇ is 80 ° or more, the occurrence of cracks in the circumferential narrow groove can be suppressed.
  • the angle ⁇ is more preferably 85 ° to 90 °. If the angle ⁇ is within this range, the effect of suppressing the occurrence of cracks while suppressing uneven wear of the pneumatic tire can be enhanced.
  • the tire is formed by the groove wall 5wi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 and the innermost end 6wi in the tire width direction of the groove wall 6w of the annular groove 6.
  • the width direction distance is L2
  • the tire width direction width of the circumferential narrow groove 5 is w
  • the distance L2 refers to a distance in the tire width direction between the opening end 5oi on the inner side in the tire width direction of the circumferential narrow groove 5 and the innermost end 6wi in the tire width direction of the groove wall 6w of the annular groove 6.
  • L2 and w satisfy the relationship of 1.6 ⁇ L2 / w ⁇ 2.3.
  • L2 / w is within this range, it is possible to enhance the effect of suppressing a decrease in durability while suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
  • the distance L2 is preferably 3.5 to 6.0 mm. If L2 is 3.5 mm or more, the driving force in the tire circumferential direction at the end of the widthwise inner land portion 4ai can be increased. If L2 is 6.0 mm or less, it is possible to effectively suppress the occurrence of tears and cracks in the inner part of the annular groove 6.
  • the distance L2 is more preferably 4.0 to 5.8 mm. If it is the said range, the effect of preventing generation
  • the width w of the circumferential narrow groove 5 is preferably 0.3 to 5.0 mm. If w is 0.3 mm or more, the effect of suppressing uneven wear can be significantly obtained. If w is 5.0 mm or less, tears and cracks in the groove bottom 5b of the circumferential narrow groove 5 can be obtained. Generation
  • production can be prevented effectively.
  • the w is more preferably 1.0 to 2.5 mm. When the w is in this range, the effect of effectively preventing the occurrence of tears and cracks can be enhanced while significantly obtaining the effect of suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
  • the depth of the circumferential narrow groove 5 is d and the depth of the circumferential main groove 3a (3) on the outermost side in the tire width direction is D, 0.3 ⁇ d / D ⁇ 1. It is preferable that the relationship 5 is satisfied.
  • the “depth d of the circumferential narrow groove 5” refers to the intersection of the straight line passing through the tire radial innermost end 5bi of the circumferential narrow groove 5 and parallel to the tire radial direction and the tread surface of the tread 2 as a point Q. The distance between the innermost end 5bi and the point Q is shown.
  • the “depth D of the circumferential main groove 3” refers to the intersection of a straight line passing through the innermost end 3ai in the tire radial direction of the circumferential main groove 3 and parallel to the tire radial direction and the tread 2 tread contour. The distance between the innermost end 3ai and the point R when R is indicated.
  • the d / D is more preferably 0.9 ⁇ d / D ⁇ 1.1.
  • d / D is in this range, it is possible to enhance the effect of effectively preventing the occurrence of cracks while significantly obtaining the effect of suppressing uneven wear of the pneumatic tire.
  • one circumferential main groove 3b on the tire equator, and between the circumferential main groove 3b and the tread ground contact end TG is provided, the pneumatic tire of the present invention is not limited to this, and a plurality of circumferential main grooves can be provided for a half of the tire.
  • a land portion 4b is also defined between the circumferential main groove 3a and the circumferential main groove 3b.
  • the circumferential main groove 3a on the outermost side in the tire width direction is preferably in the range of 50 to 65% of the tread grounding half width Tv from the tire equator CL. If it is 50% or more, it is possible to achieve both the balance of uneven wear of the widthwise inner land portion 4ai and the land portion 4b. If it is 65% or less, the shear rigidity in the tire width direction of the width direction inner land portion 4ai can be ensured, and the effect of suppressing the uneven wear of the width direction inner land portion 4ai can be significantly obtained.
  • the “tread grounding half width Tv” refers to a half value of the tread grounding width.
  • the tread contact width indicates the maximum linear distance in the tire axial direction of the tread surface.
  • the circumferential main groove 3a on the outermost side in the tire width direction is more preferably in the range of 53 to 61% of the tread grounding half width Tv from the tire equator CL. If it is set as the said range, the effect which suppresses the uneven wear of the land part 4b can be obtained significantly, ensuring the uneven wear resistance of the width direction outer side land part 4ao.
  • the circumferential narrow groove 5 is preferably in the range of 90 to 98% of the tread grounding half width Tv from the tire equator CL. If it is 90% or more, the shear rigidity of the land portion 4a on the outer side in the tire width direction becomes sufficiently small, the wear on the land portion 4a is promoted, and the uneven wear on the land portion 4b on the inner side in the tire width direction is suppressed. Can do. If it is 98% or less, the baldness and chipping of the land portion 4a on the outer side in the tire width direction can be prevented.
  • the circumferential narrow groove 5 is in the range of 92 to 97.5% of the tread grounding half width Tv from the tire equator CL. If it is set as the said range, the baldness and notch
  • the pneumatic tire of the example of the present invention shown in FIG. 1 has a structure similar to the structure of the illustrated tire half with respect to the tire half (not shown) symmetrically with respect to the tire equatorial plane.
  • the tire half not shown may not have the same structure as the tire half shown.
  • the pneumatic tire of the present invention can be suitably used for a tire having a size of 295 / 60R22.5 to 11R24.5 and a tire having a tread grounding half width Tv of 110 to 123 mm.
  • the height in the tire radial direction of the width direction outer land portion 4ao is smaller than that of the width direction inner land portion 4ai. According to this configuration, self-excited wear of the width direction outer land portion 4ao can be promoted, and uneven wear generated in the width direction inner land portion 4a can be suppressed.
  • a tire having a tire size of 295 / 75R22.5 was used.
  • tires having specifications shown in Table 1 were produced.
  • the prepared tire was mounted on an applicable rim (8.25) defined in JATMA standard, and a rim assembled tire was manufactured.
  • uneven wear can be suppressed not only in the early wear stage but also in the late wear stage.

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Abstract

　トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、周方向細溝の輪郭は、曲率半径それぞれＲ１～Ｒ４を有する第一円弧～第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、タイヤ幅方向断面において、環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が５．７～６．５ｍｍであり、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満であることを特徴とする空気入りタイヤ。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、特に、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。
　トレッドに発生する偏摩耗を抑制した空気入りタイヤとして、トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、ここで、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
　上記従来の空気入りタイヤでは、周方向細溝を備えるため、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向外側の部分（以下、「幅方向外側陸部部分」ともいう）において生じた摩耗が、陸部の周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側の部分（以下、「幅方向内側陸部部分」ともいう）に及ぶことを防ぐことができ、空気入りタイヤに生じる偏摩耗を抑制することができる。また、周方向細溝が環状溝を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部に生じる歪みが周方向細溝の溝底に集中することを防ぐことができ、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。更に、周方向細溝の輪郭は、第一円弧～第四円弧を有するため、周方向細溝における石噛み、テア、及びクラックの発生を抑制することができる。
国際公開第２００８／１１１５８２号
　しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分おいて、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、周方向細溝及び環状溝による偏摩耗を抑制する効果が失われてしまう。
　そこで、本発明は、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　発明者らは、上記従来の空気入りタイヤについて鋭意研究したところ、以下の知見を得た。
　従来の空気入りタイヤが周方向細溝に備える環状溝は、幅方向内側陸部部分における接地圧を低減させるという効果をも有する。この接地圧の低減により、幅方向内側陸部部分にかかるタイヤ幅方向の剪断力が低減されて、この陸部部分における偏摩耗が抑制される。ここで、摩耗末期における従来の空気入りタイヤは、幅方向内側陸部部分において、周方向細溝が備える環状溝がトレッド踏面に露出してしまうため、環状溝を有することによって得られる、幅方向内側陸部部分における接地圧の低減、ひいては、偏摩耗の抑制という効果が失われる。
　また、環状溝のタイヤ幅方向内側の溝壁は、環状溝が設けられていない周方向細溝部分のタイヤ幅方向内側の溝壁と比較して、タイヤ幅方向内側に位置するため、環状溝がトレッド踏面に露出する摩耗末期には、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなる。
　そのため、タイヤの転動時に荷重がかかる陸部の面積が相対的に減少して、幅方向内側陸部部分における接地圧が増加する。この接地圧の増加により、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されてしまう。
　更に、幅方向内側陸部部分のタイヤ幅方向幅の減少により、この部分のゴムのタイヤ幅方向の膨出が増加する一方で、この部分のゴムのタイヤ周方向の膨出が減少する。そのため、幅方向内側陸部部分がタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が更に促進される。
　そこで、発明者らは、周方向細溝が備える環状溝のタイヤ幅方向幅を適切に調整することにより、空気入りタイヤの偏摩耗を、摩耗初期のみならず摩耗末期においても抑制することに想到し、本発明を完成させた。
　本発明の要旨は以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に設けられた周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、周方向細溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、環状溝が設けられ、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ２を有する第二円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ３を有する第三円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり曲率半径Ｒ４を有する第四円弧とを有する、空気入りタイヤであり、タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、５．７～６．５ｍｍであり、タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満であることを特徴とする。
　本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤは、前記角度θが、８０°以上であることが好ましい。上記構成とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。
　本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
（ａ）は、摩耗前の本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図であり、（ｂ）は、（ａ）のタイヤが有する周方向細溝のタイヤ幅方向拡大断面図である。
　以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について例示説明する。
　図１（ａ）に、適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態とした、本発明の一例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図をタイヤ半部について示す。
　本発明の一例の空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ１」ともいう）は、トラック・バス等の重荷重車両に供される重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤ１は、トレッド２を有し、更に、例えば、トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部（図示せず）と、該サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部（図示せず）とを有する。
　タイヤ１は、トレッド２の踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝３（３ａ）を有し、該周方向主溝３（３ａ）は、トレッド接地端ＴＧとの間に陸部４（４ａ）を区画する。そして、陸部４は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝５を有する。
　なお、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでは“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”と規定。）を指し、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を指し、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量を指す。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”である。
　またなお、「タイヤ周方向に連続して延びる」とは、厳密にタイヤ周方向に平行な方向に延びて、トレッド周りを一周することを意味するものではなく、タイヤ周方向の成分を有する方向に延びて、トレッド周りを一周することをも意味する。
　更になお、「トレッド接地端」とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。
　そして、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。
　図１（ｂ）に、図１（ａ）に示す本発明の一例の空気入りタイヤが有する周方向細溝を拡大して示す。
　ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ１は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉから周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉまでの、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉに、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝６を有する。
　また、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、タイヤ１の周方向細溝５の輪郭は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉから環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉまでの間に、曲率中心Ｏ１が陸部４（４ａ）側にあり１．０～１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧Ｃ１と、曲率中心Ｏ２が周方向細溝５側にあり１．５～４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧Ｃ２とをこの順に有する。
　開口端５ｏｉ－最内端６ｗｉ間に第一円弧Ｃ１を設けることにより、周方向細溝５に石等の異物が入り込んだときに、異物が、溝壁に引っかかることなく、外部に排出されやすくなり、異物が周方向細溝５の溝壁５ｗや溝底５ｂを損傷させることを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ１を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
　開口端５ｏｉ－最内端６ｗｉ間に第二円弧Ｃ２を設けることにより、空気入りタイヤを装着した車両が路肩や縁石等に乗り上げて、陸部４に比較的大きな荷重がかかる場合においても、陸部４に生じる歪みが環状溝６の奥部に集中することを防ぐことができ、この部分にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ２を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
　更に、タイヤ１は、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｉから周方向細溝５の溝底５ｂのタイヤ径方向最内端５ｂｉまでの間に、曲率中心Ｏ３が周方向細溝５側にあり１．０～６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧Ｃ３を有する。
　最内端６ｗｉ－最内端５ｂｉ間に第三円弧Ｃ３を設けることにより、上記の第二円弧Ｃ２の場合と同様に、環状溝６の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ３を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
　更に、周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉから周方向細溝５の溝底５ｂのタイヤ幅方向外側の開口端５ｏｏまでの間に、曲率中心Ｏ４が周方向細溝５側にあり２．０～１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧Ｃ４を有する。なお、曲率中心Ｏ４は、周方向細溝５の溝底５ｂ付近にあり、例えば、第二円弧Ｃ２の曲率中心Ｏ２よりもタイヤ径方向内側にある。
　最内端５ｂｉ－開口端５ｏｏ間に第四円弧を設けることにより、上記の第二円弧Ｃ２及び第三円弧Ｃ３の場合と同様に、環状溝６の奥部にテアやクラックが発生することを防ぐことができる。そして、曲率半径Ｒ４を上記範囲とすれば、この効果が得られやすい。
　ここで、タイヤ１は、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉから周方向細溝５のタイヤ幅方向外側の溝壁５ｗｏまでのタイヤ幅方向距離Ｌ１は、５．７～６．５ｍｍであることを必要とする。
　なお、上記距離Ｌ１は、最内端６ｗｉを通りタイヤ幅方向に平行な直線と溝壁５ｗｏとの交点を点Ｐとしたときの、最内端６ｗｉと点Ｐとの直線距離を指す。
　タイヤ１では、周方向細溝５が環状溝６を備えるため、摩耗初期に、タイヤ接地時に陸部４（４ａ）に生じる歪みが周方向細溝５の溝底５ｂに集中することを防ぐことができる。また、陸部４（４ａ）の幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が低減される。
　上記距離Ｌ１を５．７ｍｍ未満とすると、上記の環状溝６による上記の接地圧の低減の効果が十分ではなく、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制するという効果が十分に得られない。
　また、タイヤ１では、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して小さくなる。そのため、幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が増加し、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。更に、幅方向内側陸部部分４ａｉのゴムのタイヤ周方向の膨出が減少して、この部分４ａｉがタイヤ周方向に滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進されやすくなる。
　上記距離Ｌ１を６．５ｍｍ超とすると、摩耗末期に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅が、摩耗初期と比較して、小さくなり過ぎて、幅方向内側陸部部分４ａｉにおける接地圧が、増加し過ぎる。そのため、幅方向内側陸部部分４ａｉにおけるタイヤ幅方向の剪断歪みが増大して、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。更に、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向幅の過度の減少により、この部分４ａｉのゴムのタイヤ径方向外方への膨出が過度に減少して、タイヤ周方向により滑りやすくなり、空気入りタイヤの偏摩耗が促進される。
　上記理由により、上記距離Ｌ１が５．７～６．５ｍｍである、本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
　上記距離Ｌ１は、６．１～６．５ｍｍであることが好ましい。上記距離Ｌ１をこの範囲とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても偏摩耗を抑制するという効果を高めることができる。
　ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉのトレッド２の踏面に対してなす角度θは、９０°未満であることも必要とする。
　なお、「周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉのトレッド２の踏面に対してなす角度θ」とは、幅方向内側陸部部分４ａｉが周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉにおいてなす角度を指す。ここで、溝壁５ｗｉの輪郭が曲線の場合には、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉにおける溝壁５ｗｉの接線の、トレッド２の踏面に対してなす角度を指す。
　一般に、溝壁付近のトレッドゴムは、タイヤ転動時に、荷重を受けて溝壁の方向に直交する方向に膨出することによって、流動する。
　上記角度θを９０°未満とすると、荷重時にトレッドゴムのタイヤ幅方向の膨出（ゴム流動）が、θを９０°とした場合と比較して小さくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じなかった分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が大きくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。
　一方、上記角度θを９０°以上とすると、上記と逆のメカニズムにより、荷重時のトレッドゴムのタイヤ幅方向への膨出が、θを９０°とした場合と比較して大きくなる。そのため、タイヤ幅方向への膨出が生じた分、トレッドゴムのタイヤ周方向の膨出が小さくなる。そのため、摩耗初期から摩耗末期に亘って、タイヤ周方向のドライビング力を十分に発揮することができず、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制する効果が得られない。
　ここで、上記角度θは、８０°以上であることが好ましい。
　上記角度θを８０°未満とすると、周方向細溝５のタイヤ幅方向幅（周方向細溝５の溝幅）がタイヤ径方向内方に向かうに従って大きくなってしまう。そのため、周方向細溝５に石等の異物が入り込んだときに、異物が外部に排出されにくくなる。これにより、異物が周方向細溝５の溝壁５ｗや溝底５ｂを損傷させやすくなる。そのため、上記角度θを８０°以上とすれば、周方向細溝におけるクラックの発生を抑制することができる。
　上記角度θは、８５°～９０°であることが更に好ましい。上記角度θをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、クラックの発生を抑制するという効果を高めることができる。
　ここで、図１（ｂ）に示すタイヤ幅方向断面において、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の溝壁５ｗｉと、環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離をＬ２とし、周方向細溝５のタイヤ幅方向幅をｗとしたときに、１．０≦Ｌ２／ｗ≦５．０の関係を満たすことが好ましい。
　なお、上記距離Ｌ２は、周方向細溝５のタイヤ幅方向内側の開口端５ｏｉと環状溝６の溝壁６ｗのタイヤ幅方向最内端６ｗｉとのタイヤ幅方向距離を指す。
　Ｌ２／ｗ≧１．０とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉにかかる接地圧を低減することができ、空気入りタイヤの偏摩耗を更に抑制することができる。Ｌ２／ｗ≦５．０とすれば、環状溝６の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
　上記Ｌ２とｗとは、１．６≦Ｌ２／ｗ≦２．３の関係を満たすことが更に好ましい。上記Ｌ２／ｗをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制しつつ、耐久性の低下を抑制するという効果を高めることができる。
　上記距離Ｌ２は、３．５～６．０ｍｍであることが好ましい。
　Ｌ２を３．５ｍｍ以上とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させることができる。Ｌ２を６．０ｍｍ以下とすれば、環状溝６の奥部におけるテアやクラックの発生を効果的に抑制することができる。
　上記距離Ｌ２は、４．０～５．８ｍｍであることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉの端部におけるタイヤ周方向のドライビング力を増加させつつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
　周方向細溝５の幅ｗは、０．３～５．０ｍｍであることが好ましい。
　上記ｗを０．３ｍｍ以上とすれば、偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができ、上記ｗを５．０ｍｍ以下とすれば、周方向細溝５の溝底５ｂにおけるテアやクラックの発生を効果的に防止することができる。
　上記ｗは、１．０～２．５ｍｍであることが更に好ましい。上記ｗをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、テアやクラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
　ここで、周方向細溝５の深さをｄとし、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａ（３）の深さをＤとしたときに、０．３≦ｄ／Ｄ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。
　なお、「周方向細溝５の深さｄ」とは、周方向細溝５のタイヤ径方向最内端５ｂｉを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド２の踏面との交点を点Ｑとしたときの、最内端５ｂｉと点Ｑとの距離を指す。また、「周方向主溝３の深さＤ」とは、周方向主溝３のタイヤ径方向最内端３ａｉを通りタイヤ径方向に平行な直線とトレッド２の踏面輪郭線との交点を点Ｒとしたときの、最内端３ａｉと点Ｒとの距離を指す。
　ｄ／Ｄ≧０．３とすれば、環状溝６を設けることによる、空気入りタイヤの偏摩耗の発生を抑制する効果を有意に得ることができ、ｄ／Ｄ≦１．５とすれば、周方向細溝５の溝底５ｂにおけるクラックの発生を効果的に防止することができる。
　上記ｄ／Ｄは、０．９≦ｄ／Ｄ≦１．１であることが更に好ましい。上記ｄ／Ｄをこの範囲とすれば、空気入りタイヤの、偏摩耗を抑制する効果を有意に得つつ、クラックの発生を効果的に防止するという効果を高めることができる。
　なお、図１（ａ）に示す一例の空気入りタイヤでは、タイヤ半部について、タイヤ赤道上に１本の周方向主溝３ｂ、及び該周方向主溝３ｂとトレッド接地端ＴＧとの間に１本の周方向主溝３ａが設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、これに限定されることなく、タイヤ半部について、複数本の周方向主溝を設けることができる。
　また、図１（ａ）に示す一例の空気入りタイヤでは、周方向主溝３ａと周方向主溝３ｂとの間に陸部４ｂも区画されている。
　また、タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの５０～６５％の範囲にあることが好ましい。
　５０％以上とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉと陸部４ｂの偏摩耗性のバランスを両立することができる。６５％以下とすれば、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向の剪断剛性を確保することができ、幅方向内側陸部部分４ａｉの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
　なお、「トレッド接地半幅Ｔｖ」とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、トレッド接地幅とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。
　タイヤ幅方向最外側にある周方向主溝３ａは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの５３～６１％の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、幅方向外側陸部部分４ａｏの耐偏摩耗性を確保しつつ、陸部４ｂの偏摩耗を抑制する効果を有意に得ることができる。
　更に、周方向細溝５は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの９０～９８％の範囲にあることが好ましい。
　９０％以上とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部４ａの剪断剛性が十分に小さくなり、陸部４ａの摩耗が促進され、タイヤ幅方向内側にある陸部４ｂの偏摩耗を抑制することができる。９８％以下とすれば、タイヤ幅方向外側にある陸部４ａのもげや欠けを防止することができる。
　周方向細溝５は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド接地半幅Ｔｖの９２～９７．５％の範囲にあることが更に好ましい。上記範囲とすれば、陸部４ｂの偏摩耗を抑制しつつ、陸部４ｂのもげや欠けを防止することができる。
　なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を、タイヤ赤道面に関して対称に有しているが、本発明の空気入りタイヤでは、図示しないタイヤ半部について、図示したタイヤ半部の構造と同様の構造を有していなくてもよい。
　またなお、本発明の空気入りタイヤは、２９５／６０Ｒ２２．５～１１Ｒ２４．５のサイズのタイヤや、トレッド接地半幅Ｔｖが１１０～１２３ｍｍのタイヤに好適に用いることができる。
　なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤでは、幅方向外側陸部部分４ａｏのタイヤ径方向高さが、幅方向内側陸部部分４ａｉのそれと比較して小さい。この構成によれば、幅方向外側陸部部分４ａｏの自励摩耗を促進させることができ、幅方向内側陸部部分４ａに発生する偏摩耗を抑制することができる。
　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
　本実施例では、タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５のタイヤを用いた。実施例タイヤ１として、表１に示す諸元のタイヤを作製した。
　作製したタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（８．２５）に装着して、リム組みしたタイヤを作製した。
　耐偏摩耗性試験
　ドラム試験機において、上記リム組みしたタイヤを、内圧６９０ｋＰａ、正規荷重の条件下で、１００，０００ｋｍ走行させた。そして、走行前後における、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向内側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ（Ａ）と、幅方向内側陸部部分４ａｉのタイヤ幅方向外側端における摩耗量、すなわち、摩耗により失われたトレッドゴムのタイヤ径方向深さ（Ｂ）との差（Ａ－Ｂ）の平均値を算出した。該平均値から空気入りタイヤの耐偏摩耗性を評価した。評価結果を表１に示す。値が小さいほど、偏摩耗を抑制する効果が高いことを示す。
　比較例タイヤ１～６、及び実施例タイヤ２～４として、表１に示す諸元のタイヤを作製して、実施例１と同様に、上記耐偏摩耗性試験を行った。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　実施例１～４と比較例１～６とを比較することにより、θを９０°未満とすれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができることがわかる。
　本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗初期のみならず摩耗末期においても、偏摩耗を抑制することができる。
　１；本発明の一例の空気入りタイヤ、　２；トレッド、　３（３ａ、３ｂ）；周方向主溝、　３ａｉ；周方向主溝のタイヤ径方向最内端、　４（４ａ、４ｂ）；陸部、　４ａｉ；幅方向内側陸部部分、　４ａｏ；幅方向外側陸部部分、　５；周方向細溝、　５ｂ；周方向細溝の溝底、　５ｂｉ；周方向細溝のタイヤ径方向最内端、　５ｗ；周方向細溝の溝壁、　５ｗｉ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁、　５ｗｏ；周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁、　５ｏｉ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端、　５ｏｏ；周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端、　６；環状溝、　６ｗ；環状溝の溝壁、　６ｗｉ；環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端、　Ｃ１；第一円弧、　Ｃ２；第二円弧、　Ｃ３；第三円弧、　Ｃ４；第四円弧、　Ｌ１；環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離、　Ｌ２；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁と、　環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端とのタイヤ幅方向距離、　Ｒ１；第一円弧の曲率半径、　Ｒ２；第二円弧の曲率半径、　Ｒ３；第三円弧の曲率半径、　Ｒ４；第四円弧の曲率半径、　Ｏ１；第一円弧の曲率中心、　Ｏ２；第二円弧の曲率中心、　Ｏ３；第三円弧の曲率中心、　Ｏ４；第四円弧の曲率中心、　ｄ；周方向細溝の深さ、　ｗ；周方向細溝のタイヤ幅方向幅、　Ｄ；周方向主溝の深さ、　ＴＧ；トレッド接地端、　θ；周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッドの踏面に対してなす角度

Claims (2)

  1. 　トレッド踏面に設けられたタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝と、トレッド接地端との間に区画された陸部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向細溝が設けられ、
    　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝が設けられ、
    　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝の輪郭は、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の開口端から前記環状溝のタイヤ幅方向最内端までの間に、曲率中心が前記陸部側にあり１．０～１２．０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する第一円弧と、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．５～４．０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有する第二円弧とを有し、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり１．０～６．０ｍｍの曲率半径Ｒ３を有する第三円弧を有し、前記周方向細溝のタイヤ径方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の開口端までの間に、曲率中心が前記周方向細溝側にあり２．０～１６．０ｍｍの曲率半径Ｒ４を有する第四円弧を有する、空気入りタイヤであり、
    　タイヤ幅方向断面において、前記環状溝の溝壁のタイヤ幅方向最内端から前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁までのタイヤ幅方向距離が、５．７～６．５ｍｍであり、
    　タイヤ幅方向断面において、前記周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁のトレッド踏面に対してなす角度θが、９０°未満である
    ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記角度θが、８０°以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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