WO2009096133A1

WO2009096133A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2009096133A1
Application number: PCT/JP2008/073618
Authority: WO
Inventors: Arata Mori
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2008-12-25
Publication date: 2009-08-06
Also published as: EP2248684A1; US8371348B2; CN101983137A; ES2402186T3; JP5435877B2; JP2009179219A; EP2248684A4; US20110005651A1; EP2248684B1; CN101983137B

Abstract

　トレッドパターンの適正化を図ることにより、耐偏耗性を向上させた空気入りタイヤを提供する。空気入りタイヤは、トレッド部内にベルト層を埋設してなり、かかるトレッド部に、トレッド部のタイヤ幅方向外側のトレッド端からタイヤ赤道面に向かって延在し、タイヤ赤道面に到達することなく終端する複数本のラグ溝及びタイヤ赤道面を挟んで位置している２本のラグ溝の終端同士を連通させるとともに、路面に接地する際には閉口する細溝を具える。かかるラグ溝は、タイヤ幅方向外側の第一ラグ溝部とタイヤ幅方向内側の第二ラグ溝部とを有し、第二ラグ溝部の最大深さが、第一ラグ溝部の最大深さよりも大きい。また、第二ラグ溝部は、タイヤ周方向断面で見て、浅溝部分及び浅溝部分の溝底の一部を切り欠いた深溝部分を有し、深溝部分の深さは、浅溝部分の深さよりも大きく、また、深溝部分のタイヤ周方向距離は、浅溝部分のタイヤ周方向距離よりも小さい。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、トレッド部内にベルト層を埋設してなり、かかるトレッド部に、トレッド部のタイヤ幅方向外側のトレッド端からタイヤ赤道面に向かって延在し、タイヤ赤道面に到達することなく終端する複数本のラグ溝及びタイヤ赤道面を挟んで位置する２本のラグ溝の終端同士を連通させるとともに、路面に接地する際には閉口する細溝を具える空気入りタイヤ、特には重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、かかる空気入りタイヤの耐摩耗性の向上を図る。

　一般に、重荷重用空気入りタイヤは、相当の重量を支えることを可能とするために、タイヤのベルト剛性を高くしている。また、様々な走行条件下での走行を可能とするために、トレッド部にラグ溝を配したトレッドパターンとすることが多い。

　このようなトレッドパターンを採用した重荷重用空気入りタイヤでは、ベルト剛性が高くして、トレッド部全体の剛性が高くすることで、摩耗を抑制しているが、一般車両の空気入りタイヤに比べ負荷荷重が相当に高いことから、その抑制効果は充分ではなく、タイヤ負荷転動に伴う摩耗速度も速く、タイヤ寿命が短い。その対策として、トレッド部のゲージ厚を大きくし、トレッド部のネガティブ率を小さくすることで、トレッド体積を大きくしたりして、交換までのタイヤ寿命を少しでも延ばす努力がなされてきた。

　しかし、それら空気入りタイヤを、駆動力を伝達する駆動輪として装着した場合には、駆動力を路面に伝達する際に路面からトレッド部に負荷される摩擦力が、トレッド接地域のトレッド接地端側よりもタイヤ赤道面側で大きいことから、トレッド接地端側よりもタイヤ赤道面側から先に摩耗していくので、トレッド部が全体として偏摩耗することとなる。反対に、駆動力を伝達しない車輪として装着した場合には、タイヤ負荷転動時に路面からトレッド部に負荷される摩擦力は、トレッド接地域のタイヤ赤道面側よりもトレッド接地端側の方が大きいことから、トレッド接地端側から先に摩耗していくので、トレッド部が全体として偏摩耗することとなる。このように、トレッド部が偏摩耗すると、タイヤ寿命が短くなるという問題が発生する。

　かかる問題の対策として、例えば、特許文献１に開示されているように、ラグ溝の一部を浅くする、すなわちラグ溝に底上げ部を設けることで、ブロック陸部のタイヤ周方向への倒れ込み変形に抗する応力を高めて、トレッド部踏面におけるブロック陸部の単位面積あたりの駆動力負担の増大を抑制し、倒れ込み変形に起因した偏摩耗を抑制して、タイヤ寿命を延ばす方法が記載されている。

特開２００４－１５５３３５号公報

　特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を向上させてタイヤ寿命が延びているものの、その更なる向上が希求されている。

　したがって、この発明の目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、耐偏摩耗性を向上させ、タイヤ寿命を更に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部内にベルト層を埋設してなり、かかるトレッド部に、トレッド部のタイヤ幅方向外側のトレッド端からタイヤ赤道面に向かって延在し、タイヤ赤道面に到達することなく終端する複数本のラグ溝及びタイヤ赤道面を挟んで位置している２本のラグ溝の終端同士を連通させるとともに、路面に接地する際には閉口する細溝を具え、かかるラグ溝は、タイヤ幅方向外側の第一ラグ溝部とタイヤ幅方向内側の第二ラグ溝部とを有し、第二ラグ溝部の最大深さが、第一ラグ溝部の最大深さよりも大きく、第二ラグ溝部は、タイヤ周方向断面で見て、浅溝部分及び浅溝部分の溝底の一部を切り欠いた深溝部分を有し、深溝部分の深さは、浅溝部分の深さよりも大きく、また、深溝部分のタイヤ周方向距離は、浅溝部分のタイヤ周方向距離よりも小さいことを特徴とする。かかる構成では、第二ラグ溝部の最大深さが第一ラグ溝部の最大深さよりも大きいことから、第二ラグ溝部の摩耗寿命が第一ラグ溝部の摩耗寿命よりも長く、第一ラグ溝部が摩耗してしまっても、第二ラグ溝部によりエッジ成分が充分に確保され、また、トレッド端のエッジ成分により踏込時にエッジ部の接地圧が顕著に増加し、タイヤ負荷転動時のトレッド踏面全体の平均路面接地圧、特にトレッド端側の路面接地圧が充分に大きくなることから、トレッド部の路面に対する滑りが防止されるので、トレッド部踏面全域の摩耗が抑制され、耐偏摩耗性が向上する。そのことから、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりも先に摩耗することを抑制して、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、第二ラグ溝部が浅溝部分と深溝部分を有しており、浅溝部分の深さが深溝部分の深さよりも小さいことから、第二ラグ溝部の深さを一定とした場合の第二ラグ溝部の剛性よりも、第二ラグ溝部の剛性が向上し、タイヤ負荷転動時に路面とトレッドゴムとの摩擦により第二ラグ溝部がタイヤ周方向へと倒れ込み変形する際に、過剰に倒れ込み変形することを抑制して、過剰な倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を有効に抑制することが可能となる。また、大きな摩擦力により第二ラグ溝部がタイヤ周方向に倒れ込み変形したとしても、深溝部分のタイヤ周方向距離が浅溝部分のタイヤ周方向距離よりも小さいことから、深溝部分が浅溝部分に先立って当接することとなり、かかる当接部分が支えとなって、浅溝部分が更に倒れ込み変形することを抑制することができるので、過剰な倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を有効に抑制することが可能となる。これらのことから、ラグ溝近傍における倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を抑制しつつも、タイヤ全体として偏摩耗を抑制することが可能となる。

　また、浅溝部分の深さは、第二ラグ溝部の最大深さの３０～４０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは３２～３５％の範囲内である。

　更に、深溝部分のタイヤ周方向距離は、浅溝部分のタイヤ周方向距離の６５～７５％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは６７～７２％の範囲内である。

　更にまた、第二ラグ溝部は、タイヤ幅方向断面で見て、第一ラグ溝部のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅の２０～３０％の範囲内まで延在することが好ましく、より好ましくは２５～３０％の範囲内まで延在する。

　加えて、第一ラグ溝部は、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅の２０～２５％の範囲内まで延在することが好ましく、より好ましくは２０～２３％の範囲内まで延在する。

　加えてまた、第一ラグ溝部の最大深さは、第二ラグ溝部の最大深さの２０～３０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは２５～３０％の範囲内である。

　また、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ車輪に正規内圧を充填した状態において、タイヤ幅方向断面にて、トレッド部の形状が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に、トレッド幅の２５％離間した位置において、シングルラジアスプロファイルに比べ第二ラグ溝部の最大深さの１～３％小さいことが好ましい。なお、ここでいう「正規内圧」は、後述する規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける標準空気圧をいうものとする。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ　Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”に記載の規格である。また、ここでいう「シングルラジアスプロファイル」とは、タイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からトレッド端までをタイヤとリムにより画定される断面形状の中点位置から同一の長さで仮想的に延ばした円弧線形状をいうものとする。

　更に、トレッド部に、タイヤ赤道面上を、タイヤ周方向に沿って延在する中央タイヤ周方向溝を具え、中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．５～２．０％の範囲内にあり、中央タイヤ周方向溝の深さは、第二ラグ溝部の最大深さの６０～７０％の範囲内にあることが好ましい。

　更にまた、トレッド部に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に延在する一対の側方タイヤ周方向溝を具え、側方タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．５～２．０％の範囲内にあり、側方タイヤ周方向溝の深さは、第二ラグ溝の最大深さよりも小さく、トレッド幅の１．０～２．５％の範囲内にあることが好ましい。

　加えて、側方タイヤ周方向溝は、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道面から、タイヤ幅方向外側にトレッド幅の２５％を超えた位置に配設されてなることが好ましい。また、側方タイヤ周方向溝は、ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に配されていることが好ましい。

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図２に示す展開図のＩＩＩ－ＩＩＩ線端面図である。図２に示す展開図のIＶ－IＶ線断面図である。（Ａ）～（Ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤの深溝部分のタイヤ周方向断面図である。この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

符号の説明

１　タイヤ
２　トレッド部
３　サイドウォール部
４　ビード部
５　ビードコア
６　カーカス層
７　ベルト層
８　タイヤ内腔
９　インナーライナ
１０　トレッド端
１１　ラグ溝
１２　細溝
１３　第一ラグ溝部
１４　第二ラグ溝部
１５　深溝部分
１６　浅溝部分
１７　２５％位置
１８　中央タイヤ周方向溝
１９　側方タイヤ周方向溝
２０　ベルト層のタイヤ幅方向端
Ｒ　リム
ＣＬ　タイヤ赤道面
Ｄ１　第二ラグ溝部の最大深さ
Ｄ２　第一ラグ溝部の最大深さ
Ｄ３　浅溝部分の深さ
Ｄ４　深溝部分の深さ
Ｄ５　深溝部分のタイヤ周方向距離
Ｄ６　浅溝部分のタイヤ周方向距離
Ｄ７　トレッド幅
Ｘ　シングルラジアスプロファイル

　以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１に示すタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図３は、図２に示すタイヤのＩＩＩ－ＩＩＩ線にて切断した端面を示した図であり、図４は、図２に示すタイヤのIＶ－IＶ線断面図である。また、図５（Ａ）～（Ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤの深溝部分のタイヤ周方向端面図である。図６は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

　この発明のタイヤ１は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部２と、このトレッド部２の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側に設けられ、リムＲに嵌合される一対のビード部４とで構成されている。このタイヤ１の内部には、各ビード部４に埋設したビードコア５、５間にトロイド状に延びてタイヤ１の骨格構造をなす、ラジアル構造のカーカス層６と、このカーカス層６のクラウン域の外周側に位置し、トレッド部２を補強するベルト層７とが配設されている。また、タイヤ１の内面側、すなわちタイヤ１とリムＲとにより画定されるタイヤ内腔８に面する側には空気不透過性のインナーライナ９が配設されている。また、この発明のタイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２に、トレッド部２のタイヤ幅方向外側のトレッド端１０からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在し、タイヤ赤道面ＣＬに到達することなく終端する複数本のラグ溝１１及びタイヤ赤道面ＣＬを挟んで位置している２本のラグ溝１１の終端同士を連通させるとともに、路面に接地する際には閉口する細溝１２を具える。かかるラグ溝１１は、タイヤ幅方向外側の第一ラグ溝部１３とタイヤ幅方向内側の第二ラグ溝部１４とを有し、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１が、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２よりも大きい。また、第二ラグ溝部１４は、タイヤ周方向断面で見て、深溝部分１５及び深溝部分１５をタイヤ径方向外側にて囲み、トレッド部踏面に開口する浅溝部分１６を有し、深溝部分１５の深さＤ４は、浅溝部分１６の深さＤ３よりも大きく、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５は、浅溝部分１６のタイヤ周方向距離Ｄ６よりも小さい。かかる構成では、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２が第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１よりも大きいことから、第二ラグ溝部１４の摩耗寿命が第一ラグ溝部１３の摩耗寿命よりも長く、第一ラグ溝部１３が摩耗してしまっても、第二ラグ溝部１４によりエッジ成分が充分に確保され、タイヤ負荷転動時のトレッド端側の路面接地圧が充分に大きくなることから、トレッド部の路面に対する滑りが防止されるので、トレッド部踏面全域の摩耗が抑制され、耐偏摩耗性が向上する。そのことから、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド接地端側よりも先に摩耗することを抑制して、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、第二ラグ溝部１４が浅溝部分１６と深溝部分１５を有しており、浅溝部分１６の深さＤ３が深溝部分１５の深さＤ４よりも小さいことから、第二ラグ溝部が一定の深さを有する場合に比べ、第二ラグ溝部１４の溝底側の剛性が向上し、タイヤ負荷転動時に路面とトレッドゴムとの摩擦により第二ラグ溝部１４がタイヤ周方向へと倒れ込み変形する際に、過剰に倒れ込み変形することを抑制して、過剰な倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を有効に抑制することが可能となる。また、大きな摩擦力により第二ラグ溝部１４がタイヤ周方向に倒れ込み変形したとしても、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５が浅溝部分１６のタイヤ周方向距離Ｄ６よりも小さいことから、深溝部分１５が浅溝部分１６よりも先に当接することとなり、浅溝部分１６が更に倒れ込み変形することを支えることで抑制することができるので、過剰な倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を有効に抑制することが可能となる。これらのことから、ラグ溝１１近傍における倒れ込み変形に起因した滑り摩耗を抑制しつつも、タイヤ全体として偏摩耗を抑制することが可能となる。タイヤ全体としての偏摩耗を抑制することで、タイヤ寿命を更に延ばすことが可能となる。

　また、浅溝部分１６の深さＤ３は、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の３０～４０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは３０～３５％の範囲内である。なぜなら、浅溝部分１６の深さＤ３が、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の３０％未満の場合には、タイヤ負荷転同時に深溝部分１５が当接したとしても、浅溝部分１６の深さＤ３が不足していることから、ラグ溝１１を設けることによるそもそもの効果が充分に得られずに、凹凸が多い路面における駆動力及び制動力が不足することとなり、走行性能が低下する可能性があるからである。一方、浅溝部分１６の深さＤ３が、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の４０％を超える場合には、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１が大きくなり過ぎることから、第二ラグ溝部１４近傍におけるトレッド部２の剛性を有効に向上することができずに、タイヤ負荷転動時の第二ラグ溝部１４近傍の過剰な倒れ込み変形を抑制することができずに、耐偏摩耗性が低下する可能性があるからである。

　更に、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５は、浅溝部分１６のタイヤ周方向距離Ｄ６の６５～７５％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは７０～７５％の範囲内である。なぜなら、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５が、浅溝部分１６のタイヤ周方向距離Ｄ６の６５％未満の場合には、所定の溝深さに対して、充分な大きさの溝底Ｒを設定することができずに、タイヤ負荷転動の際の踏込時及び蹴出時において、溝底のブロック陸部が開閉することで、溝底側に応力が過剰に集中し、亀裂が発生し易くなり、溝底クラック性が低下する可能性があるからである。一方、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５が、浅溝部分１６のタイヤ周方向距離Ｄ６の７５％を超える場合には、深溝部分１５のタイヤ周方向距離Ｄ５が大きくなり過ぎて、第二ラグ溝部１４の溝底側の剛性を充分に向上することができずに、タイヤ負荷転動時に過剰に倒れ込み変形して、倒れ込み変形に起因した偏摩耗を充分に有効に防止することができない可能性があるからである。

　更にまた、第二ラグ溝部１４は、タイヤ幅方向断面で見て、第一ラグ溝部１３のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅Ｄ７の２０～３０％の範囲内まで延在することが好ましく、より好ましくは２５～３０％の範囲内まで延在する。発明者は走行試験の結果から、タイヤ負荷転動時には、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に、トレッド幅Ｄ７の２５％の位置１７（以下「２５％位置１７」とする。）にてラグ溝１１が倒れ込み変形し易く、他のトレッド部分に比べ早期に摩耗し易いことをつきとめた。そのことから、２５％位置１７が浅溝部分１６の範囲内に含まれていることで、２５％位置１７におけるトレッド部剛性の低下を抑制することができ、偏摩耗をより効果的に抑制することが可能となる。

　加えて、第一ラグ溝部１３は、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド端１０からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅Ｄ７の２０～２５％の範囲内まで延在することが好ましく、より好ましくは２０～２２％の範囲内まで延在する。なぜなら、第一ラグ溝部１３が、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド端１０からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅Ｄ７の２０％未満の場合には、第一ラグ溝部１３が摩耗してしまっても、第二ラグ溝部１４によりエッジ成分を充分に確保することができるが、タイヤ負荷転動時のトレッド端側の路面接地圧が充分に確保されないことから、トレッド部の路面に対する滑りを防止できずに、耐偏摩耗性が低下する可能性があるからである。一方、第一ラグ溝部１３が、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド端１０からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅Ｄ７の２５％を超える場合には、第一ラグ溝部１３が摩耗してしまうと、第二ラグ溝部１４だけでは充分なエッジ成分を確保することができないことから、トラクション性が低下する可能性があるからである。

　加えてまた、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２は、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の２０～３０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは２５～３０％の範囲内である。なぜなら、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２が、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の２０％未満の場合には、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１が充分に確保されていても、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２が充分に確保することができずに、第一ラグ溝部１３が早期に摩耗してしまうことから、第一ラグ溝部１３を設けることによるエッジ成分が充分な期間にわたり得られずに、トラクション性が早期に低下する可能性があるからである。一方、第一ラグ溝部１３の最大深さＤ２が、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の３０％を超える場合には、第一ラグ溝部１３の剛性が下がり、この溝部での摩耗負担が低下する可能性があるからである。

　また、タイヤ１をリムＲに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ車輪に正規内圧を充填した状態において、タイヤ幅方向断面にて、トレッド部の形状が、トレッド幅Ｄ７の２５％位置１７において、シングルラジアスプロファイルＸに比べ第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の１～３％小さいことが好ましい。発明者は、試験の結果から、タイヤ負荷転動時には、タイヤの遠心力により、２５％位置１７において、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に拡径変形して、２５％位置１７が路面との摩擦により他のトレッド部領域に先立って摩耗することを見出した。そのことから、２５％位置１７におけるトレッド部２をシングルラジアスプロファイルＸよりも小さくして、路面接地域の一部が過剰に突出して路面に接地することを抑制することで、２５％位置１７における摩耗を抑制して、トレッド部全体をより均等に摩耗させることが可能となる。このとき、２５％位置１７におけるトレッド部２の形状が、シングルラジアスプロファイルＸに比べ第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の１％未満小さい場合には、タイヤ負荷転動時に、２５％位置１７が、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に拡径変形し過ぎることを充分に抑制することができずに、２５％位置１７における早期摩耗を抑制することができない可能性がある。一方、２５％位置１７におけるトレッド部２の形状が、シングルラジアスプロファイルＸに比べ第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の３％を超えて小さい場合には、２５％位置１７におけるトレッド部２のゴムの厚さが不足することから、摩耗によりベルト層７が早期に露出することとなり、タイヤ寿命が短くなる可能性があるからである。

　更に、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬ上を、タイヤ周方向に沿って延在する中央タイヤ周方向溝１８を具え、中央タイヤ周方向溝１８のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅Ｄ７の０．５～２．０％の範囲内にあり、中央タイヤ周方向溝１８の深さは、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１の６０～７０％の範囲内にあることが好ましい。一般に、ベルト層７は、タイヤ負荷転動により繰り返し変形して発熱する発熱源となる。かかる発熱に起因して、トレッド部２にて過剰に蓄熱することで、トレッド部２の破壊を招く虞がある。そのことから、中央タイヤ周方向溝１８の深さが上記範囲内とすることにより、中央タイヤ周方向溝１８をベルト層７近傍に配置して、ベルト層７にて生じた熱を中央タイヤ周方向溝１８から有効に放熱することができ、蓄熱によるトレッド部２の破壊を抑制することが可能となる。また、上記したように、有効に放熱させつつも、かかる中央タイヤ周方向溝１８のトレッド幅Ｄ７が充分小さな範囲内に設定されていることから、トレッドゴムの体積を充分に確保して、摩耗速度を抑制することが可能となる。

　更にまた、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ周方向に延在する一対の側方タイヤ周方向溝１９を具え、側方タイヤ周方向溝１９のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅Ｄ７の０．５～２．０％の範囲内にあり、側方タイヤ周方向溝１９の深さは、第二ラグ溝部１４の最大深さＤ１よりも小さく、トレッド幅Ｄ７の１．０～２．５％の範囲内にあることが好ましい。上述したように、ベルト層７は、タイヤ負荷転動により繰り返し変形して発熱する発熱源となり、トレッド部２にて過剰に蓄熱することで、トレッド部２の破壊を招く虞がある。そのことから、側方タイヤ周方向溝１９の深さが上記範囲内とすることにより、側方タイヤ周方向溝１９をベルト層７近傍に配置して、ベルト層７にて生じた熱を側方タイヤ周方向溝１９から有効に放熱することができ、蓄熱によるトレッド部２の破壊を抑制することが可能となる。また、上記したように、有効に放熱させつつも、かかる側方タイヤ周方向溝１９のトレッド幅Ｄ７が充分小さな範囲内に設定されていることから、トレッドゴムの体積を充分に確保して、摩耗速度を抑制することが可能となる。

　加えて、側方タイヤ周方向溝１９は、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道面ＣＬから、タイヤ幅方向外側にトレッド幅Ｄ７の２５％を超えた位置に配設されてなることが好ましい。なぜなら、側方タイヤ周方向溝１９が、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道面ＣＬから、タイヤ幅方向外側にトレッド幅Ｄ７の２５％以下の位置に配設されている場合には、タイヤ負荷転動時にトレッド部踏面が路面との摩擦によりタイヤ幅方向へ引っ張られたときに、側方タイヤ周方向溝１９により、タイヤ幅方向外側のトレッド部踏面に負荷される摩擦力を複数の陸部に有効に分散して負担させることができずに、タイヤ幅方向外側のトレッド部踏面に摩擦力が過剰に負荷されることで、かかる踏面がタイヤ幅方向に過剰に倒れ込み変形して、耐偏摩耗性が低下する可能性があるからである。また、ベルト層７のタイヤ幅方向端２０よりもタイヤ幅方向外側に配されていることが好ましい。なぜなら、側方タイヤ周方向溝１９が、ベルト層７のタイヤ幅方向端２０よりもタイヤ幅方向内側にある場合には、側方タイヤ周方向溝１９近傍の陸部剛性が低いことから、タイヤ負荷転動時にベルト層７が変形したときに、かかるベルト層７の変形に追従して側方タイヤ周方向溝１９近傍のトレッド部６が過剰に変形することとなり、耐偏摩耗性が低下する可能性があるからである。

　なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、深溝部分１５の形状を、図５（Ａ）に示すように深溝部分１５の溝底側を湾曲した形状としたり、図５（Ｂ）に示すように深溝部分を多段形状としたりすることも可能である。また、図６に示すように、ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延在させることも可能である。

　次に、従来技術のトレッドパターンを有するタイヤ（従来例タイヤ）及びこの発明に従うトレッドパターンを有するタイヤ（実施例タイヤ）を、タイヤサイズ４６／９０Ｒ５７の重荷重用タイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

　従来例タイヤは、トレッド部に、一定の深さを有するラグ溝及び細溝を具えており、表１に示す諸元を有する。また、実施例タイヤは、タイヤ幅方向外側の第一ラグ溝部とタイヤ幅方向内側の第二ラグ溝部からなるラグ溝及び細溝を具える。タイヤ幅方向断面で見て、第一ラグ溝部は、トレッド端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅の２０～２５％の範囲内まで延在し、第二ラグ溝部はかかる位置から更にタイヤ幅方向内側にトレッド幅の２０～３０％の範囲内まで延在している。第一ラグ溝部は第二ラグ溝部の最大深さは、第一ラグ溝部の最大深さよりも大きく、タイヤ周方向断面で見て、第二ラグ溝部は、深溝部分及び深溝部分を囲む浅溝部分を有し、かかる深溝部分の深さは、浅溝部分の深さよりも大きく、深溝部分のタイヤ周方向距離は、浅溝部分のタイヤ周方向距離よりも小さい。更に、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ車輪に正規内圧を充填した状態において、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に、トレッド幅の２５％離間した位置におけるトレッド部のシングルラジアスプロファイルが、他のトレッド部領域のシングルラジアスプロファイルに比べ第二ラグ溝部の最大深さの２％小さい。また、実施例タイヤは、表１に示す諸元を有する。

　これら各供試タイヤをサイズ２９．００×６．０のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するダンプ車両に操舵車輪である前輪及び駆動車輪である後輪に装着して、空気圧：７００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重６０８ｋＮを適用し、耐摩耗性の評価に供した。耐摩耗性は、各種地域（地域Ａ～Ｃ）の一般道にて走行させ、摩耗によりベルト層が出現する位置を目視にて確認し、タイヤ赤道面及び２５％位置における摩耗量を測定し、交換までのタイヤ寿命を測定することで評価した。なお、実施例タイヤにおける耐摩耗性及びタイヤ寿命の数値は、従来例タイヤにおけるそれらを１００として換算し比較した数値であり、かかる数値が大きいほど、それら性能が向上していることを示す。その評価結果は、表２にまとめた。

　表２の結果から明らかなように、実施例タイヤは、夫々の地域における路面状況が異なることから、ベルト出現位置や耐摩耗指数の評価結果に地域差はあるにせよ、いずれの地域においても、従来例タイヤに比べ、トレッド部の摩耗量がトレッド部全体に少なく、摩耗寿命が向上していた。

　以上のことから明らかなように、この発明により、トレッドパターンの適正化を図ることにより、耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

Claims

　トレッド部内にベルト層を埋設してなり、該トレッド部に、該トレッド部のタイヤ幅方向外側のトレッド端からタイヤ赤道面に向かって延在し、タイヤ赤道面に到達することなく終端する複数本のラグ溝及びタイヤ赤道面を挟んで位置している２本の該ラグ溝の終端同士を連通させるとともに、路面に接地する際には閉口する細溝を具える空気入りタイヤにおいて、
　前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の第一ラグ溝部とタイヤ幅方向内側の第二ラグ溝部とを有し、該第二ラグ溝部の最大深さが、該第一ラグ溝部の最大深さよりも大きく、該第二ラグ溝部は、タイヤ周方向断面で見て、浅溝部分及び該浅溝部分の溝底の一部を切り欠いた深溝部分を有し、該深溝部分の深さは、該浅溝部分の深さよりも大きく、該深溝部分のタイヤ周方向距離は、該浅溝部分のタイヤ周方向距離よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記浅溝部分の深さは、該第二ラグ溝部の最大深さの３０～４０％の範囲内にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記深溝部分のタイヤ周方向距離は、前記浅溝部分のタイヤ周方向距離の６５～７５％の範囲内にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第二ラグ溝部は、タイヤ幅方向断面で見て、前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅の２０～３０％の範囲内まで延在する、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第一ラグ溝部は、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド端からタイヤ幅方向内側に、トレッド幅の２０～２５％の範囲内まで延在する、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第一ラグ溝部の最大深さは、前記第二ラグ溝部の最大深さの２０～３０％の範囲内にある、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪に正規内圧を充填した状態において、タイヤ幅方向断面にて、前記トレッド部の形状は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に、トレッド幅の２５％離間した位置において、シングルラジアスプロファイルに比べ第二ラグ溝部の最大深さの１～３％小さい、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド部に、タイヤ赤道面上を、タイヤ周方向に沿って延在する中央タイヤ周方向溝を具え、該中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．５～２．０％の範囲内にあり、該中央タイヤ周方向溝の深さは、前記第二ラグ溝部の最大深さの６０～７０％の範囲内にある、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　トレッド部に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に延在する一対の側方タイヤ周方向溝を具え、該側方タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．５～２．０％の範囲内にあり、該側方タイヤ周方向溝の深さは、前記第二ラグ溝の最大深さよりも小さく、トレッド幅の１．０～２．５％の範囲内にある、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記側方タイヤ周方向溝は、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道面から、タイヤ幅方向外側にトレッド幅の２５％を超えた位置に配設されてなる、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
　前記側方タイヤ周方向溝は、前記ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に配されている、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。