JP2010254155A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪路面上での制動性能を確保しつつ、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒ及びトレッド幅方向Ｗに沿って複数設けられるブロックを備え、トレッド幅方向Ｗに沿って延びるサイプがブロックに形成される。ブロックは、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域に位置する中央ブロック１４と、中央ブロック１４に隣接するショルダーブロック２２とにより構成される。サイプは、トレッド幅方向Ｗにおいて振幅を有するジグザグ状の形状である第１サイプ４２と、トレッド幅方向Ｗ及びサイプの深さ方向Ｄにおいて振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプ４４と、により構成され、中央ブロック１４には、第１サイプ４２が第２サイプ４４よりも多く形成され、ショルダーブロック２２には、第２サイプ４４が第１サイプ４２よりも多く形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に沿って複数設けられるブロックを備え、トレッド幅方向に沿って延びるサイプがブロックに形成されたタイヤに関する。

従来、雪路の走行に適したタイヤでは、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に沿って延びるとによって区画されたブロックに多数のサイプを形成する方法が広く用いられている。

このようなサイプが形成されたタイヤにおいて、サイプ長を確保するとともに、ブロックの変形を抑制してブロックの剛性を確保するため、サイプの形状を長手方向及び深さ方向において振幅を有するジグザグ状とする方法が知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、雪路面上において、ブロックの変形を抑制してブロックの剛性を確保しつつ、サイプにより制動性能を向上できる。

特開２００７−１５３０５６号公報（第３−５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち雪路面上での制動性能を向上できる反面、ブロックの剛性が、過度に高まるため、ブロックが変形せず、サイプが充分に雪路に食い込まず、駆動力及び旋回性能については改善の余地があった。

そこで、本発明は、雪路面上での制動性能を確保しつつ、駆動力及び旋回性能をさらに向上させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）及びトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）に沿って複数設けられるブロックを備え、トレッド幅方向に沿って延びるサイプがブロックに形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、ブロックは、トレッド幅方向における中央領域に位置する中央ブロック（例えば、中央ブロック１０、中央ブロック１２、中央ブロック１４）と、中央ブロックに隣接するショルダーブロック（例えば、（ショルダーブロック２０、ショルダーブロック２２）とにより構成され、サイプは、トレッド幅方向において振幅を有するジグザグ状の形状である第１サイプ（第１サイプ４２）と、トレッド幅方向及びサイプの深さ方向（深さ方向Ｄ）において振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプ（第２サイプ４４）と、により構成され、中央ブロックには、第１サイプが第２サイプよりも多く形成され、ショルダーブロックには、第２サイプが第１サイプよりも多く形成されることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、トレッド幅方向における中央領域に位置し、雪路面上での駆動力及び旋回性能に大きく寄与する中央ブロックには、トレッド幅方向において振幅を有するジグザグ状であり、サイプの深さ方向において略直線状の形状である第１サイプが、第２サイプよりも多く形成される。このため、中央ブロックでは、第１サイプが倒れ込むことで、ブロックの変形が促される。

すなわち、中央ブロックでは、ブロックの剛性が適度に低くなり、雪路面上において、タイヤが駆動又は、車両が旋回する場合に、第１サイプが雪路面に食い込んで駆動力及び旋回性能を得ることができる。

一方、中央ブロックに隣接し、雪路面上での制動性能に中央ブロックよりも大きく寄与するショルダーブロックには、トレッド幅方向及びサイプの深さ方向おいて振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプが、第１サイプよりも多く形成される。このため、ショルダーブロックでは、第２サイプが互いに支持しあい、サイプの倒れ込みを抑制し、ブロックの変形が抑制される。すなわち、ショルダーブロックでは、ブロックの剛性が、確保され、雪路面上において、制動性能を確保できる。

つまり、上述したタイヤによれば中央ブロックと、ショルダーブロックとで機能分離をすることができる。従って、このようなタイヤによれば、雪路面上での制動性能を確保しつつ、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、中央ブロックにおいて、第１サイプは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に多く形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、ブロックの単位面積あたりに形成されるサイプの数は、中央ブロックがショルダーブロックよりも多いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、トレッド幅方向に沿って延び、ブロックを区画する横溝（横溝３２）が形成され、トレッド面視における横溝の面積の割合は、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多いことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、雪路面上での制動性能を確保しつつ、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上させたタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するブロックの斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する構成する中央ブロックの一部分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する構成するショルダーブロックの一部分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドの展開図である。 本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドの展開図である。 本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４の効果を説明するための図である。

次に、本発明に係る第１乃至第４実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[第１実施形態]
第１実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ブロックの詳細構成、（３）作用・効果について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１におけるトレッドに形成される各部位について更に説明する。

（１．１）ブロック
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒ及びトレッド幅方向Ｗに沿って複数設けられるブロックを備えている。ブロックは、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域に位置する中央ブロックと、中央ブロックに隣接するショルダーブロックとにより構成される。中央ブロック中央ブロックには、雪路面上での駆動時及び旋回時に最も負荷がかかる。ショルダーブロックには、雪路面上での制動時に最も負荷がかかる。

具体的には、中央ブロックは、中央領域Ａ２に位置する中央ブロック１０、中央ブロック１２、及び中央ブロック１４により構成される。なお、上述した中央領域とは、トレッド幅方向Ｗにおいて、少なくともタイヤ赤道線ＣＬを含む領域であり、トレッドの中央を意味する。

また、ショルダーブロックは、中央ブロック１２に隣接し、車両装着時外側のショルダー領域Ａ１に位置するショルダーブロック２０と、中央ブロック１４に隣接し、車両装着時内側のショルダー領域Ａ３に位置するショルダーブロック２２とにより構成される。

各ブロックには、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる複数のサイプが形成される。具体的には、サイプは、第１サイプ４２と、第２サイプ４４とにより構成される。

空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向Ｒに沿って延び、ブロックを区画する周方向溝３０と、トレッド幅方向Ｗに沿って延び、ブロックを区画する横溝３２とが形成される。横溝３２は、周方向溝３０と交差する。

（２）ブロックの詳細構成
ブロックの詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）中央ブロック及び（２．２）ショルダーブロックについて、図２乃至４を用いて説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する中央ブロック１４及びショルダーブロック２２の一部拡大斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する中央ブロック１４の斜視図である。図４は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するショルダーブロック２２の斜視図である。

なお、他の中央ブロック（中央ブロック１０及び中央ブロック１２）や、ショルダーブロック２０に関する詳細は、下記記載と同様であるため、省略する。

（２．１）中央ブロック
図２に示すように、中央ブロック１４には、第１サイプ４２が第２サイプ４４よりも多く形成される。本実施形態においては、中央ブロック１４には、第１サイプ４２のみが形成さされている。具体的には、中央ブロック１４には、４本の第１サイプ４２が、タイヤ周方向Ｒに並んで形成される。また、第１サイプ４２は、周方向溝３０に連なって形成される。

図３に示すように、中央ブロック１４には、トレッド幅方向Ｗにおいて振幅を有するジグザグ状であり、第１サイプ４２の深さ方向Ｄにおいて略直線状の形状である第１サイプ４２が形成されている。

具体的には、第１サイプ４２は、第１サイプ４２の長手方向である、トレッド幅方向Ｗに沿って延びており、且つ、タイヤ周方向Ｒに沿った振幅を有する。第１サイプ４２は、深さ方向Ｄである、タイヤ径方向内側に向かって、略直線状に延びている。

（２．２）ショルダーブロック
図２に示すように、ショルダーブロック２２には、第２サイプ４４が第１サイプ４２よりも多く形成される。本実施形態においては、ショルダーブロック２２には、第２サイプ４４のみが形成されている。具体的には、ショルダーブロック２２には、４本の第２サイプ４４が、タイヤ周方向Ｒに並んで形成される。また、第２サイプ４４は、周方向溝３０に連なって形成される。

図４に示すように、ショルダーブロック２２には、トレッド幅方向Ｗ及び第２サイプ４４の深さ方向Ｄにおいて振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプ４４が形成されている。具体的には、第２サイプ４４は、第２サイプ４４の長手方向である、トレッド幅方向Ｗに沿って延びており、且つ、タイヤ周方向Ｒに沿った振幅を有する。第２サイプ４４は、深さ方向Ｄである、タイヤ径方向内側に向かって、振幅を有するジグザグ状の形状に延びている。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、トレッド幅方向Ｗにおける中央領域Ａ２に位置し、雪路面上での駆動力及び旋回性能に大きく寄与する中央ブロック１４（中央ブロック１０及び中央ブロック１２）には、トレッド幅方向Ｗにおいて振幅を有するジグザグ状であり、サイプの深さ方向Ｄにおいて略直線状の形状である第１サイプ４２が、第２サイプ４４よりも多く形成される。このため、中央ブロック１４では、第１サイプ４２が倒れ込むことで、ブロックの変形が促される。すなわち、中央ブロック１４では、ブロックの剛性が適度に低くなり、雪路面上において、タイヤが駆動又は、車両が旋回する場合に、第１サイプ４２が雪路面に食い込んで駆動力及び旋回性能を得ることができる。

一方、中央ブロック１２及び、中央ブロック１４に隣接し、雪路面上での制動性能に大きく寄与するショルダーブロック２２（ショルダーブロック２０）には、トレッド幅方向Ｗ及び第２サイプ４４の深さ方向Ｄおいて振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプ４４が、第１サイプ４２よりも多く形成される。このため、ショルダーブロック２２では、第２サイプ４４が互いに支持しあい、サイプの倒れ込みを抑制し、ブロックの変形が抑制される。すなわち、ショルダーブロック２２では、ブロックの剛性が、確保され、雪路面上において、制動性能を確保できる。

つまり、空気入りタイヤ１によれば、トレッドの踏面内のショルダー領域Ａ１、ショルダー領域Ａ３と、中央領域Ａ２とで機能分離をすることができる。従って、このような空気入りタイヤ１によれば、雪路面上での制動性能を確保しつつ、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できる。

[第２実施形態]
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、第１サイプ４２及び第２サイプ４４が、各ブロックに対して、一律の本数で形成されている。

これに対して、第２実施形態における空気入りタイヤ２は、中央ブロックに形成されるサイプの数を増加して形成していることを特徴とする。具体的には、第２実施形態においては、（１）中央ブロックの詳細構成、（２）作用・効果について、図５を参照しながら説明する。図５は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）中央ブロックの詳細構成
図５に示すように、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａの単位面積あたりに形成されるサイプの数が、ショルダーブロック２０及びショルダーブロック２２よりも多い。

具体的には、タイヤ周方向Ｒに沿った幅が、略同一である各ブロックにおいて、ショルダーブロック２０及びショルダーブロック２２には、４本の第２サイプ４４が、タイヤ周方向Ｒに並んで形成されるのに対して、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａでは、５本の第１サイプ４２がタイヤ周方向Ｒに並んで形成されている。

（２）作用・効果
本実施形態によれば、ブロックの単位面積あたりに形成されるサイプの数が、中央ブロックがショルダーブロック２０及びショルダーブロック２２よりも多いため、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａでは、サイプのエッジが多くなり、サイプに働くエッジ効果が向上する。従って、このような空気入りタイヤ２によれば、エッジ効果、すなわち、掘り起こし摩擦力の向上により、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できる。

本実施形態によれば、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａに増加されたサイプは、第１サイプ４２であるため、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａでは、更にサイプが倒れ込みやすくなり、ブロックの剛性が低くなる。従って、このような空気入りタイヤ２によれば、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できる。

[第３実施形態]
上述した第２実施形態における空気入りタイヤ２は、ネガティブキャンバー、ポジティブキャンバーいずれのタイヤの傾きも考慮しておらず、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッドの中央に、中央ブロック１０Ａ、中央ブロック１２Ａ、及び中央ブロック１４Ａが備えられている。

これに対して、第３実施形態における空気入りタイヤ３は、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着されることを想定している。具体的には、第３実施形態においては、（１）中央ブロックの詳細構成、（２）作用・効果について、図６を参照しながら説明する。図６は、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤ３を構成するトレッドの展開図である。

なお、以下の第３実施形態においては、第２実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）中央ブロックの詳細構成
図６に示すように、中央ブロック１０Ｂ、及び中央ブロック１４Ｂは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に配置される。具体的には、中央ブロック１０Ｂ及び中央ブロック１４Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時外側に比べて、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に多く配置されている。

また、第２実施形態に比べて広く設定された車両装着時外側のショルダー領域Ａ１には、中央ブロック１０Ｂに隣接するショルダーブロック２４が、配置されている。本実施形態においては、中央ブロック１０Ｂ及び中央ブロック１４Ｂには、第１サイプ４２Ｂが形成されている。また、ショルダーブロック２４には、第２サイプ４４が形成されている。

（２）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ３によれば、空気入りタイヤ３が、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着された場合、中央ブロック１０Ｂ及び中央ブロック１４Ｂが配置される車両装着時内側が路面に設置する。従って空気入りタイヤ３は、雪路面上での駆動力及び旋回性能を効果的に向上できる。

[第４実施形態]
第４実施形態における空気入りタイヤ４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３と同様に、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着されることを想定している。空気入りタイヤ４は、トレッド面視における横溝の面積の割合が、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多いことを特徴とする。

具体的には、第４実施形態においては、（１）中央ブロックの詳細構成、（２）作用・効果について、図７を参照しながら説明する。図７は、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤ４を構成するトレッドの展開図である。

なお、以下の第４実施形態においては、第３実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（１）中央ブロックの詳細構成
図７に示すように、空気入りタイヤ４のトレッド面視における横溝の面積の割合は、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多い。具体的には、空気入りタイヤ４のトレッド面視における車両装着時内側には、中央ブロック１４Ｃを区画する以外の横溝３４が形成される。横溝３４は、一端が周方向溝３０に連通し、他端が、中央ブロック１４Ｃ内で終端する。

（２）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ４によれば、空気入りタイヤ４が、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着された場合、路面に設置する車両装着時内側に位置する横溝の面積の割合が、車両装着時外側よりも多い。空気入りタイヤ４が、雪路面上を走行すると、横溝３２及び横溝３４に入った雪に働く雪柱せん断力によって、駆動力及び旋回性能を得ることができる。従って空気入りタイヤ４は、雪路面上での駆動力及び旋回性能を効果的に向上できる。

空気入りタイヤ４の特徴を図８に示す。図８は、トレッド幅方向Ｗに沿った、各要因の分布を示した図である。図８の縦軸は、各要因の量を示し、縦に高くなるほど、その要因の量が増えることを示す。図８の横軸は、トレッド幅方向Ｗの各要因の分布を示す。具体的には、エッジ分布は、サイプのエッジの量を示す。ネガティブ分布は、空気入りタイヤ４の見掛け上のトレッド面積に対する溝面積の総和の割合を示す。なお、溝面積の総和とは、周方向溝、横溝の面積の総和を示す。剛性分布は、剛性の高低を示す。

図８に示すように、空気入りタイヤ４によれば、車両装着時外側でブロックの剛性が、確保され、雪路面上において、制動性能を確保できることが判る。また、空気入りタイヤ４によれば、車両装着時内側で、サイプのエッジが多くなり、高いネガティブ分布を示すため、サイプに働くエッジ効果と、横溝に入った雪に働く雪柱せん断力を効果的に得ることができることが判る。

従って、空気入りタイヤ４は、サイプの種類、サイプの単位面積あたりの量、横溝の面積の割合をトレッドの踏面内で組み合わせることにより、ショルダー領域Ａ１、ショルダー領域Ａ３と、中央領域Ａ２とで機能分離をすることができる。

［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

（１）評価方法
６種類の空気入りタイヤを用いて、雪路面、湿潤路面、乾燥路面での制動性能と、雪路面での駆動力及び旋回性能について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２０５／５５Ｒ１６ ＬＭ３０Ｚ
・ リムホイールサイズ ：幅６．５Ｊ×リム径１６
・ 荷重条件 ：車両重量＋テストドライバー１名
・ 内圧 ：２２０ｋＰａ
・ 評価車両 ：ＦＦセダン（排気量１４００ｃｃ）
各空気入りタイヤは、サイプの種類、サイプの単位面積あたりの量、横溝の面積の割合が異なる。以下、異なる点について、詳細を説明する。

実施例１に係る空気入りタイヤは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様の構成である。実施例２に係る空気入りタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２と同様の構成である。実施例３に係る空気入りタイヤは、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３と同様の構成である。実施例４に係る空気入りタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤ４と同様の構成である。

比較例１及び比較例２に係る空気入りタイヤは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様のトレッドパターンを備える。比較例１に係る空気入りタイヤは、全てのサイプが、第１サイプで構成されている点で他の空気入りタイヤと異なる。また、比較例２に係る空気入りタイヤは、全てのサイプが、第２サイプで構成されている点で他の空気入りタイヤと異なる。

（１．１）制動性能評価
上述した空気入りタイヤを装着した車両で、雪路面、湿潤路面、乾燥路面において、制動距離を測定した。具体的には、雪路面では、時速３０ｋｍ/hからの制動距離、湿潤路面では、時速９０ｋｍ／ｈからの制動距離、乾燥路面では、時速１００ｋｍ/hからの制動距離をそれぞれ測定した。

（１．２）駆動力評価
雪路面において、０ｋｐｈで発進し、基準速度（３５ｋｐｈ）に達するまでの時間を測定した。

（１．３）旋回性能評価
雪路面において、所定半径の路面を周回させ、1周する際の平均時間を算出した。

制動性能、駆動力、旋回性能の評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

比較例２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、制動性能を向上できた反面、駆動力、旋回性能が低下した。

実施例１の空気入りタイヤは、比較例２の空気入りタイヤに比べて、制動性能を確保しつつ、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できた。

実施例２の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤに比べて、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できた。

実施例３の空気入りタイヤは、実施例２の空気入りタイヤに比べて、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できた。

実施例４の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤに比べて、雪路面上での駆動力及び旋回性能をさらに向上できた。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。空気入りタイヤ１において、中央ブロックに形成されるサイプは、第１サイプ４２と、第２サイプ４４とにより構成されてもよい。具体的には、中央ブロックには、第１サイプ４２が第２サイプ４４よりも多く形成されていればよい。

空気入りタイヤ２において、ブロック毎にサイプの数が異なっていてもよい。中央領域Ａ２の単位面積あたりに形成されるサイプの平均数が、ショルダー領域Ａ１及びショルダー領域Ａ３の単位面積あたりに形成されるサイプの平均数よりも多く形成されていればよい。

空気入りタイヤ４において、中央ブロックに形成される横溝だけでなく、中央ブロックを区画する横溝の溝幅を増やすことで、横溝の面積の割合を多くしてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

Ａ１…ショルダー領域、 Ａ２…中央領域、 Ａ３…ショルダー領域、 ＣＬ…タイヤ赤道線、 Ｄ…深さ方向、 Ｒ…タイヤ周方向、 Ｗ…トレッド幅方向、 １〜４…空気入りタイヤ、 １０、 １０Ａ、 １０Ｂ…中央ブロック、 １２、１２Ａ、１４、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ…中央ブロック、２０、２２、２４…ショルダーブロック、 ３０…周方向溝、 ３２、３４…横溝、 ４２、 ４２Ｂ…第１サイプ、 ４４…第２サイプ

Claims (5)

1. タイヤ周方向及びトレッド幅方向に沿って複数設けられるブロックを備え、
   前記トレッド幅方向に沿って延びるサイプが前記ブロックに形成されたタイヤであって、
   前記ブロックは、
   トレッド幅方向における中央領域に位置する中央ブロックと、
   前記中央ブロックに隣接するショルダーブロックとにより構成され、
   前記サイプは、
   前記トレッド幅方向において振幅を有するジグザグ状であり、前記サイプの深さ方向において略直線状の形状である第１サイプと、
   前記トレッド幅方向及び前記サイプの深さ方向において振幅を有するジグザグ状の形状である第２サイプと、
   により構成され、
   前記中央ブロックには、前記第１サイプが前記第２サイプよりも多く形成され、
   前記ショルダーブロックには、前記第２サイプが前記第１サイプよりも多く形成されるタイヤ。
2. 前記ブロックの単位面積あたりに形成されるサイプの数は、前記中央ブロックが前記ショルダーブロックよりも多い請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記中央ブロックは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に配置される請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１サイプは、車両装着時外側よりも車両装着時内側に多く形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. トレッド幅方向に沿って延びる横溝が形成され、
   トレッド面視における前記横溝の面積の割合は、車両装着時内側が車両装着時外側よりも多い請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。

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