KR101962976B1

KR101962976B1 - 공기 타이어

Info

Publication number: KR101962976B1
Application number: KR1020130105417A
Authority: KR
Inventors: 요시아키 다케모토
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2013-01-08
Filing date: 2013-09-03
Publication date: 2019-03-27
Also published as: EP2752309A3; EP2752309A2; US20140190606A1; EP2752309B1; JP5870047B2; US9555669B2; JP2014133436A; CN103909787A; CN103909787B; KR20140090064A

Abstract

빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 균형있게 향상시킨다.
차량으로의 장착 방향이 지정된 비대칭의 트레드 패턴을 구비한 트레드부(2)를 갖는 공기 타이어이다. 가장 차량 외측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 주홈(3)과, 차량 외측의 접지단(Te)으로 구분된 숄더 외측 랜드부(6)가 형성된다. 숄더 외측 랜드부(6)에는, 사이핑면(16S)이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑(16)이 마련된다. 미들 랜드부(7) 또는 숄더 내측 랜드부(8)에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑이 마련된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 균형있게 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

최근, 빙로 성능을 향상시키는 것을 목적으로 하여, 트레드부의 랜드부에 이차원 사이핑을 마련한 공기 타이어가 알려져 있다. 이차원 사이핑은 서로 마주 보는 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하다. 이러한 이차원 사이핑으로 구분된 랜드부편은, 노면으로부터 받는 힘에 의해 서로 쓰러지기 쉽고, 큰 에지 효과를 발휘하여, 빙로 성능을 향상시킨다.

그러나, 전술한 바와 같은 공기 타이어에서는, 랜드부편의 넘어짐으로 인해 접지 면적의 감소 및 이에 따라 노면과의 마찰력이 저하되어, 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능이 악화된다는 문제가 있었다. 관련된 기술로는 하기 특허 문헌 1이 있다.

특허 문헌 1: 일본 특허 공개 2011-162022호 공보

본 발명은 이상과 같은 실정을 감안하여 안출된 것으로서, 숄더 외측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑을 마련하고, 미들 랜드부 또는 숄더 내측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑을 마련하는 것을 기본으로 하여, 빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 균형있게 향상시킨 공기 타이어를 제공하는 것을 주요한 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 차량으로의 장착 방향이 지정된 비대칭의 트레드 패턴을 구비한 트레드부를 갖는 공기 타이어로서, 상기 트레드부에 가장 차량 외측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 주홈, 및 가장 차량 내측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 내측 숄더 주홈이 마련됨으로써, 상기 외측 숄더 주홈과 차량 외측의 접지단으로 구분된 숄더 외측 랜드부, 상기 외측 숄더 주홈과 상기 내측 숄더 주홈으로 구분된 미들 랜드부, 및 상기 내측 숄더 주홈과 차량 내측의 접지단으로 구분된 숄더 내측 랜드부가 형성되고, 상기 숄더 외측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑이 마련되고, 상기 미들 랜드부 또는 상기 숄더 내측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑이 마련되는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 미들 랜드부에는, 타이어 둘레 방향에 대해 10°내지 30°의 각도로 경사지는 경사홈이 마련되는 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 경사홈의 홈 깊이는, 상기 외측 숄더 주홈의 홈 깊이의 90% 내지 110%인 청구항 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 외측 숄더 주홈은, 타이어 적도측의 홈 가장자리인 내측 홈 가장자리가 지그재그형을 이루고, 상기 미들 랜드부에는, 상기 내측 홈 가장자리로부터 타이어 적도측으로 뻗으며 상기 미들 랜드부 내에서 종단하는 미들 러그홈이 마련되는 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 숄더 외측 랜드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 가는 홈이 마련됨으로써, 상기 외측 숄더 주홈과 상기 외측 숄더 가는 홈 사이에 숄더 가는 랜드부가 마련되는 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면이, 깊이 방향에 대해 상기 절곡부의 상기 지그재그의 진폭 중심선의 방향으로 절곡되는 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 7에 기재된 발명은, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면이, 깊이 방향에 대해 상기 절곡부의 상기 지그재그의 진폭 중심선과 상이한 방향으로 절곡되는 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 8에 기재된 발명은, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면이, 깊이 방향에 대해 상기 지그재그의 한변 길이가 변화되는 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

본 발명의 공기 타이어에서는, 차량으로의 장착 방향이 지정된 비대칭의 트레드 패턴을 구비한 트레드부를 갖는다. 트레드부에, 가장 차량 외측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 주홈, 및 가장 차량 내측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 내측 숄더 주홈이 마련됨으로써, 외측 숄더 주홈과 차량 외측의 접지단으로 구분된 숄더 외측 랜드부, 외측 숄더 주홈과 내측 숄더 주홈으로 구분된 미들 랜드부, 및 내측 숄더 주홈과 차량 내측의 접지단으로 구분된 숄더 내측 랜드부가 형성된다.

그리고, 숄더 외측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑이 마련된다. 이러한 삼차원 사이핑으로 구분된 랜드부편은, 사이핑면에서 서로 맞물려 서로 지탱할 수 있어, 이차원 사이핑보다 랜드부편의 넘어짐을 억제한다. 따라서, 접지 면적의 감소 및 이에 따른 노면과의 마찰력의 저하가 억제되고, 에지 효과가 확보된다. 따라서, 삼차원 사이핑을 큰 선회력이 작용하는 숄더 외측 랜드부에 배치함으로써, 선회 성능 및 내마모 성능을 확보할 수 있다.

한편, 미들 랜드부 또는 숄더 내측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑이 마련된다. 이러한 이차원 사이핑은, 랜드부편의 넘어짐을 이용한 큰 에지 효과를 발휘한다. 즉, 이차원 사이핑을 미들 랜드부 또는 숄더 내측 랜드부에 마련함으로써, 각 랜드부의 강성 저하를 작게 하면서 큰 빙로 성능을 발휘할 수 있다.

따라서, 본 발명의 공기 타이어에서는, 빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능이 균형있게 향상된다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태를 도시한 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 내측 숄더 주홈의 부분 확대도이다.
도 3은 본 실시형태의 삼차원 사이핑을 도시한 평면도, 정면 단면도 및 측면 단면도이다.
도 4는 다른 실시형태의 삼차원 사이핑을 도시한 평면도, 정면 단면도 및 측면 단면도이다.
도 5는 또 다른 실시형태의 삼차원 사이핑을 도시한 평면도, 정면 단면도 및 측면 단면도이다.
도 6은 사이핑면을 도시한 사시도이다.
도 7은 도 1의 미들 내측 랜드부의 부분 확대도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 의거하여 설명된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어는, 예컨대 승용차용의 공기 타이어로서 적합하게 이용되며, 차량으로의 장착 방향이 지정된 비대칭의 트레드 패턴을 구비한다. 차량으로의 장착 방향은, 예컨대 사이드월부(도시하지 않음)에 문자 등으로 표시된다.

본 실시형태의 타이어의 트레드부(2)에는, 차량에 장착되었을 때에 가장 차량 외측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 주홈(3), 가장 차량 내측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 내측 숄더 주홈(4), 및 외측 숄더 주홈(3)보다 차량 내측이면서 타이어 적도(C)보다 차량 외측인 위치에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 미들 주홈(5)이 마련된다.

이에 따라, 트레드부(2)에는, 외측 숄더 주홈(3)과 차량 외측의 접지단(Te)으로 구분된 숄더 외측 랜드부(6), 외측 숄더 주홈(3)과 내측 숄더 주홈(4)으로 구분된 미들 랜드부(7), 및 내측 숄더 주홈(4)과 차량 내측의 접지단(Te)으로 구분된 숄더 내측 랜드부(8)가 형성된다. 본 실시형태의 미들 랜드부(7)에는, 내측 숄더 주홈(4)과 미들 주홈(5) 사이의 미들 내측 랜드부(7A)와, 외측 숄더 주홈(3)과 미들 주홈(5) 사이의 미들 외측 랜드부(7B)가 형성된다.

여기서, 상기 「접지단」(Te)은, 정규 림에 조립되며 정규 내압을 충전한 무부하인 정규 상태의 타이어에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축방향 외측의 접지 위치로 하여, 차량 외측 및 내측의 2곳이 정해진다. 그리고, 이 차량 외측 및 차량 내측의 접지단(Te, Te) 사이의 타이어 축방향의 거리가 트레드 접지폭(TW)으로서 정해진다. 또한, 타이어의 각 부의 치수 등은 특별히 언급이 없는 경우, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.

또한, 상기「정규 림」이란, 타이어가 기초로 하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림으로서, 예컨대 JATMA라면 표준 림, TRA라면 "Design Rim" , ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 상기「정규 내압」이란, 타이어가 기초로 하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압으로서, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"로 하는데, 타이어가 승용차용인 경우에는 180kPa로 한다.

또한,「정규 하중」이란, 타이어가 기초로 하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중으로서, JATMA라면 "최대 부하 능력", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"인데, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 해당하는 하중으로 한다.

본 실시형태의 외측 숄더 주홈(3)은, 타이어 적도(C) 측의 홈 가장자리인 내측 홈 가장자리(10)가 타이어 축방향의 한쪽측(도 1에서는 왼쪽으로 올라감)으로 경사지는 장변부(10A)와, 타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 장변부(10A)를 연결하며 장변부(10A)와 반대 방향으로 경사지고 또한 장변부(10A)보다 타이어 둘레 방향의 길이가 작은 단변부(10B)를 포함하는 지그재그형을 이룬다. 이러한 내측 홈 가장자리(10)는 타이어 축방향의 에지 효과를 발휘하여, 빙로에서의 구동, 제동시의 마찰력을 높이고, 큰 눈기둥 전단력을 발휘할 수 있다. 외측 숄더 주홈(3)의 차량 외측의 홈 가장자리인 외측 홈 가장자리(11)는, 타이어 둘레 방향을 따른 직선형이다. 이에 따라, 홈 내의 배수를 타이어 회전 방향의 후방으로 원활하게 배출할 수 있다.

장변부(10A)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α1)가 큰 경우, 배수 성능이 악화될 우려가 있다. 상기 각도(α1)가 작은 경우, 전술한 에지 효과가 발휘되지 않을 우려가 있다. 따라서, 상기 각도(α1)는 바람직하게는 5°이상, 보다 바람직하게는 7°이상이며, 바람직하게는 15°이하, 보다 바람직하게는 13°이하이다.

본 실시형태의 미들 주홈(5)은 타이어 둘레 방향을 따른 직선형을 이룬다. 이러한 주홈(5)은 홈 내의 배수를 타이어 회전 방향의 후방으로 원활하게 배출한다. 나아가, 미들 주홈(5)은 미들 내측 랜드부(7A) 및 미들 외측 랜드부(7B)의 강성을 높게 확보하여, 제동시의 차량의 휘청거림이나 쏠림 등의 불안정한 거동을 억제한다.

본 실시형태의 내측 숄더 주홈(4)은, 타이어 둘레 방향에 대해 일 방향측(도 1에서는 오른쪽으로 올라감)으로 경사지며 원호형으로 뻗는 원호홈부(4A)와, 타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 원호홈부(4A)를 연결하며 원호홈부(4A)보다 타이어 둘레 방향의 길이가 작은 단홈부(4B)로 형성되는 지그재그형을 이룬다. 이러한 원호홈부(4A)는 지그재그형의 내측 숄더 주홈(4)의 배수 저항을 작게 한다.

도 2에는 내측 숄더 주홈(4)의 확대도가 도시된다. 도 2에 도시된 바와 같이, 원호홈부(4A) 및 단홈부(4B)의 각 홈 중심선(12a, 12b)을 포함한 내측 숄더 주홈(4)의 홈 중심선(12)은, 내측 숄더 주홈(4)의 타이어 축방향 내측의 내측 홈 가장자리(4x)의 타이어 축방향의 가장 내측의 점(a1)과 내측 숄더 주홈(4)의 타이어 축방향 외측의 외측 홈 가장자리(4y)의 타이어 축방향의 가장 내측의 점(a2)의 중간점(s1), 및 내측 홈 가장자리(4x)의 타이어 축방향의 가장 외측의 점(a3)과 외측 홈 가장자리(4y)의 타이어 축방향의 가장 외측의 점(a4)의 중간점(s2)을 교대로 연결한 직선으로서 얻어진다.

도 1에 도시된 바와 같이, 외측 숄더 주홈(3), 내측 숄더 주홈(4) 및 미들 주홈(5)의 타이어 축방향의 홈폭(W1 내지 W3)은, 배수 성능과 각 랜드부(6 내지 8)의 강성을 확보하여 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 균형있게 향상시키기 위해, 바람직하게는 3.0mm 이상, 보다 바람직하게는 3.5mm 이상이며, 바람직하게는 9.0mm 이하, 보다 바람직하게는 8.5mm 이하이다.

각 주홈(3 내지 5)의 홈 깊이(도시하지 않음)에 대해서는, 바람직하게는 6.0mm 이상, 보다 바람직하게는 6.5mm 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 10.0mm 이하, 보다 바람직하게는 9.5mm 이하가 바람직하다. 또한, 본 실시형태에서는 미들 주홈(5)의 홈 깊이는, 외측 숄더 주홈(3) 및 내측 숄더 주홈(4)의 홈 깊이보다 크다. 이와 같이 본 실시형태에서는 미들 주홈(5)의 홈 용적은 외측 숄더 주홈(3) 및 내측 숄더 주홈(4)의 홈 용적보다 크기 때문에, 타이어 적도(C) 근방의 배수 성능이 높아진다.

각 주홈(3 내지 5)은, 각 랜드부(6 내지 8)의 강성 밸런스를 확보하여 건조로에서의 조종 안정 성능을 보다 효과적으로 높이는 위치에 정해지는 것이 바람직하다. 예컨대, 외측 숄더 주홈(3)의 홈 중심선과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L1)는, 바람직하게는 트레드 접지폭(TW)의 22.5% 내지 32.5%가 바람직하다. 내측 숄더 주홈(4)의 홈 중심선과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L2)는, 바람직하게는 트레드 접지폭(TW)의 20.0% 내지 30.5%가 바람직하다. 미들 주홈(5)의 홈 중심선(G3)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L3)는, 바람직하게는 트레드 접지폭(TW)의 6.0% 내지 16.0%가 바람직하다. 또한, 각 주홈(3 내지 5)의 각 위치는 이들 홈 중심선으로 특정되는데, 본 실시형태의 외측 숄더 주홈(3) 및 내측 숄더 주홈(4)과 같이, 홈 중심선이 지그재그형인 비직선이 되는 경우, 홈 중심선의 진폭의 중심선(G1, G2)이 사용된다.

숄더 외측 랜드부(6)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 가는 홈(13)이 마련된다. 이에 따라, 숄더 외측 랜드부(6)는, 외측 숄더 주홈(3)과 외측 숄더 가는 홈(13) 사이에 숄더 가는 랜드부(6A), 및 외측 숄더 가는 홈(13)과 차량 외측의 접지단(Te) 사이에 숄더 넓은 랜드부(6B)가 마련된다.

외측 숄더 가는 홈(13)은, 본 실시형태에서는, 타이어 둘레 방향을 따른 직선형을 이룬다. 이에 따라, 숄더 외측 랜드부(6)의 강성을 높게 확보하면서, 타이어 둘레 방향의 에지 효과를 발휘하여 선회 성능을 향상시킨다.

이러한 외측 숄더 가는 홈(13)의 홈폭(W4)(홈의 홈 중심선과 직각인 홈폭으로서, 이하, 다른 경사홈, 가로홈, 러그홈 및 서브홈에 대해서도 동일한 것으로 한다)에 대해서는 전술한 작용을 보다 효과적으로 발휘시키는 관점에서, 0.5mm 내지 2.0mm가 바람직하다. 마찬가지로, 외측 숄더 가는 홈(13)의 홈 깊이(도시하지 않음)는 0.5mm 내지 2.0mm가 바람직하다.

숄더 가는 랜드부(6A) 및 숄더 넓은 랜드부(6B)의 강성을 균형있게 높이기 위해, 숄더 가는 랜드부(6A)의 타이어 축방향의 길이(La)는 숄더 넓은 랜드부(6B)의 타이어 축방향의 길이(Lb)의 15% 내지 35%가 바람직하다.

숄더 외측 랜드부(6)에는, 외측 숄더 가는 홈(13)과 차량 외측의 접지단(Te) 사이를 연결하는 숄더 러그홈(14)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련된다. 본 실시형태의 숄더 러그홈(14)은, 외측 숄더 가는 홈(13)으로부터 일정한 홈폭으로 뻗는 등폭부(14a)와, 상기 등폭부(14a)로부터 차량 외측의 접지단(Te)을 향해 홈폭이 확대되는 확대부(14b)와, 확대부(14b)로부터 등폭부(14a)보다 큰 홈폭으로 뻗는 광폭부(14c)를 갖는다. 이러한 숄더 러그홈(14)은 홈 내의 물을 원활하게 상기 접지단(Te)으로 배출할 수 있다.

숄더 러그홈(14)의 홈폭(W5)은, 배수 성능과 숄더 외측 랜드부(6)의 강성을 균형있게 향상시키는 관점에서, 바람직하게는 2.0mm 이상, 보다 바람직하게는 2.5mm 이상이 바람직하고, 바람직하게는 5.5mm 이하, 보다 바람직하게는 5.0mm 이하가 바람직하다. 마찬가지로, 숄더 러그홈(14)의 홈 깊이는, 바람직하게는 3.0mm 이상, 보다 바람직하게는 3.5mm 이상이 바람직하고, 바람직하게는 7.0mm 이하, 보다 바람직하게는 6.5mm 이하가 바람직하다.

숄더 외측 랜드부(6)에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑(16)이 마련된다. 이러한 삼차원 사이핑(16)으로 구분된 랜드부편(6s)은, 사이핑면(16S)(도 3에 도시함)에서 서로 맞물려 서로 지탱할 수 있기 때문에, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑이 마련된 랜드부보다 랜드부편(6s)의 넘어짐을 억제할 수 있다. 이에 따라, 접지 면적의 감소 및 이에 따른 노면과의 마찰력의 저하가 억제되고 에지 효과가 확보된다. 따라서, 삼차원 사이핑(16)은, 선회시 큰 횡력이 작용하는 숄더 외측 랜드부(6)에 배치됨으로써, 빙로 성능을 높이면서 선회 성능 및 내마모 성능이 확보된다.

본 실시형태의 삼차원 사이핑(16)은, 차량 외측의 접지단(Te)으로부터 타이어 적도(C) 측으로 뻗어 외측 숄더 가는 홈(13)에서 종단하는 세미 클로즈드 타입이다. 이러한 삼차원 사이핑(16)은, 숄더 외측 랜드부(6)의 강성을 더 높게 확보한다. 이에 따라, 조종 안정 성능이나 내마모 성능이 더 높아진다.

삼차원 사이핑(16)으로는, 예컨대, 도 3 내지 도 5에 도시되는 것을 채용할 수 있다. 도 3 내지 도 5에는, 각각 삼차원 사이핑(16)의 평면도, 정면 단면도 및 측부 단면도가 도시된다.

도 3 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 삼차원 사이핑(16)은, 트레드부(2)의 트레드면(2a)에서 지그재그로 뻗는 절곡부(17)를 가져 형성된다. 또한 도 3 내지 도 5에 도시되는 부호(P1, P2)는 절곡부(17)에서의 산 및 골의 각 능선이다.

도 3에 도시되는 삼차원 사이핑(16A)은 그 사이핑면(16S)이 깊이 방향에 대해 지그재그의 진폭 중심선을 따른 방향(F)으로 절곡되는 것이다. 이 삼차원 사이핑(16A)에서는, 절곡부(17)의 지그재그 형상이 유지되면서, 상기 방향(F)으로의 변위가 교대로 반복된다.

본 실시형태의 삼차원 사이핑(16A)은, 정면 단면도에 도시된 바와 같이, 각 능선(P1, P2)은 트레드면(2a)으로부터의 깊이가 늘어남에 따라 진폭 중심선을 따른 방향(F)의 한쪽측(도 3에서는 좌측)으로 변위한다. 이 후, 제1 변위 접힘부(Q1)에서 접히고, 제2 변위 접힘부(Q2)까지 상기 방향(F)의 타측(도 3에서는 우측)으로 변위한다. 이와 같이 상기 방향(F)의 한쪽측, 다른 쪽으로 변위가 순차 반복된다. 이 때, 각 능선(P1, P2)은 트레드면(2a)으로부터 사이프 바닥까지 서로 평행하게 나타난다.

본 실시형태의 삼차원 사이핑(16A)에서는, 진폭 중심선을 따른 방향(F)으로의 변위량(Lx)은 바람직하게는 0.3mm 이상, 보다 바람직하게는 0.5mm 이상이며, 바람직하게는 2.0mm 이하, 보다 바람직하게는 1.8mm 이하이다. 변위량(Lx)이 작은 경우, 대향하는 사이핑면(16S) 사이의 요철의 맞물림이 불충분해져, 넘어짐 억제 효과가 부족할 우려가 있다. 변위량(Lx)이 큰 경우, 숄더 넓은 랜드부(6B)의 강성이 작아질 우려가 있다.

도 6에는 본 실시형태의 사이핑면의 사시도가 도시된다. 도 6에 도시된 바와 같이, 이러한 삼차원 사이핑(16A)은, 사이핑면(16S)이 삼차원적인 요철을 갖는 입체 곡면으로서 형성된다. 따라서, 대향하는 사이핑면(16S, 16S)이 오목부와 볼록부에서 서로 맞물려 서로 지탱하기 때문에, 선회시의 횡력 등을 받은 경우라 하더라도, 랜드부편(6s)의 넘어짐을 효과적으로 억제할 수 있다. 그 결과, 접지 면적의 감소 및 그에 따른 점착 마찰력의 저하를 억제할 수 있고, 에지 효과를 향상시킬 수 있다.

이러한 사이핑면(16S)으로서는, 평행 사변형면(S1)을 조합하여 이루어지는, 소위 미우라 오리(Miura-Ori)의 것이 바람직하다. 본 실시형태에서는, 사이핑면(16S)이, 평행 사변형을 지그재그형으로 상기 진폭 중심선의 방향(F)으로 나란히 배열한 제1 벽면부(h1)와, 상기 제1 벽면부(h1)의 타이어 반경 방향으로 연속되면서 제1 벽면부(h1)와는 상이한 각도로 평행 사변형을 지그재그형으로 나란히 배열한 제2 벽면부(h2)를 포함하여 형성된다.

도 4에 도시되는 삼차원 사이핑(16B)은, 사이핑면(16S)이 깊이 방향에 대해 지그재그의 진폭 중심선의 방향(F)과 직각 방향으로 변위한다. 이 삼차원 사이핑(16B)에서는, 절곡부(17)의 지그재그 형상은 깊이 방향에 대해 일정한데, 상기 진폭 중심선의 방향(F)과는 상이한 방향으로의 변위가 교대로 반복된다. 이러한 삼차원 사이핑(16B)도, 도 3의 삼차원 사이핑(16A)과 동일하게, 사이핑면(16S)이 삼차원적인 요철을 갖는 입체 곡면으로서 형성된다. 따라서, 랜드부편(6s)(도 6에 도시함)의 넘어짐을 효과적으로 억제할 수 있고, 접지 면적의 감소 및 그에 따른 마찰력의 저하를 억제할 수 있고, 에지 효과를 향상시킬 수 있다.

도 5에 도시되는 삼차원 사이핑(16C)은, 사이핑면(16S)이 깊이 방향에 대해 지그재그의 한변 길이가 변화되는 것이다. 즉, 이 삼차원 사이핑(16C)에서는, 절곡부(17)의 지그재그 형상 자체가 깊이 방향으로 변화된다. 이러한 삼차원 사이핑(16C)에서도 사이핑면(16S)이 삼차원적인 요철을 갖는 입체 곡면으로서 형성되기 때문에, 랜드부편(6s)(도 6에 도시함)의 넘어짐을 억제할 수 있다.

도 7에는 미들 내측 랜드부(7A)의 확대도가 도시된다. 도 7에 도시된 바와 같이, 미들 내측 랜드부(7A)에는, 타이어 둘레 방향에 대해 경사지는 경사홈(20)이 복수 개 마련된다. 또한, 미들 내측 랜드부(7A)에는, 내측 숄더 주홈(4)으로부터 뻗으며 경사홈(20)의 타이어 둘레 방향의 한쪽측의 단부(도 7에서는 상측)(20a)에 연속되는 제1 미들 내측 러그홈(21a)과, 미들 주홈(5)으로부터 뻗으며 경사홈(20)의 타이어 둘레 방향의 다른 쪽측의 단부(도 7에서는 하측)(20b)에 연속되는 제2 미들 내측 러그홈(21b)과, 내측 숄더 주홈(4)과 경사홈(20)의 타이어 둘레 방향의 중앙부(20c) 사이를 연결하는 제3 미들 내측 러그홈(21c)과, 미들 주홈(5)과 경사홈(20)의 상기 중앙부(20c) 사이를 연결하는 제4 미들 내측 러그홈(21d)이 마련된다. 또한, 제2 미들 내측 러그홈(21b)은 타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 경사홈(20)에 연속되어 마련된다.

경사홈(20)은, 타이어 축방향 및 타이어 둘레 방향의 에지 효과를 발휘하여, 빙로에서의 구동, 제동력 및 선회 성능을 향상시킨다. 경사홈(20)의 각도(θ1)가 작은 경우, 타이어 축방향의 에지 효과가 작아질 우려가 있다. 상기 각도(θ1)가 큰 경우, 타이어 둘레 방향의 에지 효과가 작아질 우려가 있다. 따라서, 상기 각도(θ1)는 바람직하게는 10°이상, 보다 바람직하게는 15°이상이며, 바람직하게는 30°이하, 보다 바람직하게는 25°이하이다.

경사홈(20)의 홈 깊이(도시하지 않음)는 외측 숄더 주홈(3)의 홈 깊이의 90% 내지 110%인 것이 바람직하다. 이러한 경사홈(20)은, 큰 눈기둥 전단력을 발휘하여 설로 성능을 향상시킨다. 또한, 상기 홈 깊이가 큰 경우, 미들 내측 랜드부(7A)의 강성이 저하되어, 내마모 성능 및 건조로에서의 조종 안정 성능이 악화될 우려가 있다. 따라서, 상기 홈 깊이는, 보다 바람직하게는 외측 숄더 주홈(3)의 홈 깊이의 95% 내지 105%이다.

경사홈(20)은, 본 실시형태에서는 타이어 적도(C) 측으로부터 타이어 축방향 외측을 향해 홈폭(W6)이 점차 증가하고 있다. 이러한 경사홈(20)은, 제1 미들 내측 러그홈(21a) 및 제3 미들 내측 러그홈(21c)을 이용하여, 미들 내측 랜드부(7A)의 트레드면의 수막을 내측 숄더 주홈(4) 또는 차량 내측의 접지단(Te)으로 원활하게 배출하는 데 도움이 된다. 경사홈(20)의 홈폭(W6)이 큰 경우, 미들 내측 랜드부(7A)의 강성이 저하될 우려가 있다. 상기 홈폭(W6)이 작은 경우, 눈기둥 전단력이나 배수 성능이 악화할 우려가 있다. 따라서, 경사홈(20)의 평균 홈폭(W6g)은 바람직하게는 3.5mm 이상, 보다 바람직하게는 4.0mm 이상이며, 바람직하게는 9.0mm 이하, 보다 바람직하게는 8.5mm 이하이다. 마찬가지로, 경사홈(20)의 최대 홈폭(W6 a)은, 경사홈(20)의 최소 홈폭(W6b)의 350% 내지 500%가 바람직하다.

경사홈(20)의 타이어 축방향의 홈 중심선 상에서의 길이(L4)는, 미들 내측 랜드부(7A)의 타이어 축방향의 최대 길이(Lc)의 30% 내지 50%가 바람직하다. 이에 따라, 미들 내측 랜드부(7A)의 타이어 둘레 방향의 강성을 확보하면서, 타이어 축방향의 에지 효과를 효과적으로 발휘할 수 있다.

타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 경사홈(20)은, 타이어 둘레 방향으로 서로 중첩되는 중첩부(20k)가 형성된다. 이러한 경사홈(20)은, 타이어 축방향 및 타이어 둘레 방향의 에지 효과를 더 크게 발휘시킨다. 또한, 중첩부(20k)가 큰 경우, 미들 내측 랜드부(7A)의 강성이 저하할 우려가 있다. 따라서, 중첩부(20k)의 타이어 둘레 방향의 길이(L5)는, 경사홈(20)의 타이어 둘레 방향의 길이(L6)의 바람직하게는 8% 이상, 보다 바람직하게는 10% 이상이며, 바람직하게는 22% 이하, 보다 바람직하게는 18% 이하이다.

본 실시형태의 각 미들 내측 러그홈(21a 내지 21d)은 타이어 축방향에 대해 경사지고 원호형을 이룬다. 이러한 미들 내측 러그홈(21a 내지 21d)은, 다방향으로 에지 효과를 발휘하기 때문에, 선회 성능이 향상된다. 또한, 빙로에서의 구동, 제동력을 높이는 관점에서, 각 미들 내측 러그홈(21a 내지 21d)의 타이어 축방향에 대한 각도(θ2a 내지 θ2d)는, 바람직하게는 5°이상, 보다 바람직하게는 10°이상이며, 바람직하게는 40°이하, 보다 바람직하게는 35°이하이다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키면서 미들 내측 랜드부(7A)의 강성을 확보하기 위해, 각 미들 내측 러그홈(21a 내지 21d)의 홈폭(W7a 내지 W7d)은, 바람직하게는 2.5mm 이상, 보다 바람직하게는 3.0mm 이상이며, 바람직하게는 6.0mm 이하, 보다 바람직하게는 5.5mm 이하이다. 각 미들 내측 러그홈(21a 내지 21d)의 홈 깊이(도시하지 않음)는, 바람직하게는 3.0mm 이상, 보다 바람직하게는 3.5mm 이상이며, 바람직하게는 7.0mm 이하, 보다 바람직하게는 6.5mm 이하이다.

미들 내측 랜드부(7A)에는, 제1 미들 내측 러그홈(21a)과 제3 미들 내측 러그홈(21c)을 연결하는 미들 내측 서브홈(22)이 마련된다. 이러한 미들 내측 서브홈(22)은, 눈기둥 전단력, 타이어 둘레 방향 및 타이어 축방향의 에지 효과 및 배수 성능을 더 높이는 데 도움이 된다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 미들 내측 서브홈(22)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(θ3)는 10°내지 30°인 것이 바람직하다.

동일한 관점에서, 미들 내측 서브홈(22)의 홈폭(W8)은, 바람직하게는 1.0mm 이상, 보다 바람직하게는 1.5mm 이상이며, 바람직하게는 3.0mm 이하, 보다 바람직하게는 2.5mm 이하이다. 미들 내측 서브홈(22)의 홈 깊이(도시하지 않음)는, 바람직하게는 1.0mm 이상, 보다 바람직하게는 1.5mm 이상이며, 바람직하게는 6.0mm 이하, 보다 바람직하게는 5.5mm 이하이다.

미들 내측 랜드부(7A)에는 이차원 사이핑(24)이 마련된다. 본 명세서에 있어서, 이차원 사이핑이란, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 사이핑이다. 이차원 사이핑은, 예컨대, 도 7에 도시된 바와 같이, 트레드부(2)의 트레드면(2a)에서 사이핑의 길이 방향에 대해 직선형으로 뻗는 것 외에, 트레드면(2a)에서 지그재그형으로 뻗는 것도 포함한다. 이러한 이차원 사이핑(24)은 사이핑(24)에 의해 구분된 랜드부편(7a)의 넘어짐을 이용한 큰 에지 효과를 발휘한다. 즉, 선회시, 숄더 외측 랜드부(6)보다 작은 횡력이 작용하는 미들 내측 랜드부(7A)에 이차원 사이핑(24)을 마련함으로써, 미들 내측 랜드부(7A)의 강성을 과도하게 저하시키지 않고, 큰 빙로 성능을 발휘할 수 있다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어에서는, 숄더 외측 랜드부(6)에 마련된 삼차원 사이핑(16)과 상승 작용을 하여, 빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능이 균형있게 향상된다.

미들 내측 랜드부(7A)의 이차원 사이핑(24)은, 본 실시형태에서는 일단이 미들 주홈(5), 내측 숄더 주홈(4) 또는 경사홈(20)에 연통되고, 타단이 미들 내측 랜드부(7A) 내에서 종단하는 세미 클로즈드 타입이다. 이러한 이차원 사이핑(24)은, 미들 내측 랜드부(7A)의 강성을 확보하면서, 더 큰 빙로 성능을 발휘할 수 있다. 이차원 사이핑(24)은, 이러한 태양에 한정되는 것이 아니며, 양 단이 랜드부 내에서 종단하는 클로즈드 타입이나 양 단이 홈에 연통되는 오픈 타입의 것이어도 된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 미들 외측 랜드부(7B)에는, 내측 홈 가장자리(10)로부터 타이어 적도(C) 측으로 뻗으며 미들 외측 랜드부(7B) 내에서 종단하는 미들 러그홈(25)이 마련된다. 이러한 미들 러그홈(25)은, 설로 성능을 더 향상시킨다.

설로 성능과 미들 외측 랜드부(7B)의 강성을 균형있게 확보하기 위해, 미들 러그홈(25)의 타이어 축방향의 길이(L7)는, 미들 외측 랜드부(7B)의 타이어 축방향의 최대 길이(Ld)의 30% 내지 50%인 것이 바람직하다.

동일한 관점에서, 미들 러그홈(25)의 홈폭(W9)은, 바람직하게는 1.5mm 이상, 보다 바람직하게는 2.0mm 이상이며, 바람직하게는 4.5mm 이하, 보다 바람직하게는 4.0mm 이하이다. 미들 러그홈(25)의 홈 깊이(도시하지 않음)는, 바람직하게는 4.0mm 이상, 보다 바람직하게는 4.5mm 이상이며, 바람직하게는 7.0mm 이하, 보다 바람직하게는 6.5mm 이하이다.

미들 외측 랜드부(7B)에도 이차원 사이핑(26)이 마련된다. 본 실시형태에서는, 미들 주홈(5)과 미들 러그홈(25)을 연결하는 사이핑(26a)과, 외측 숄더 주홈(3)과 미들 주홈(5)을 연결하는 사이핑(26b)을 포함한다. 이와 같이 미들 외측 랜드부(7B)에 마련되는 이차원 사이핑(26)은 오픈 타입의 사이핑이다. 따라서, 에지 효과가 크게 발휘된다. 특히, 미들 러그홈(25)을 연결하는 이차원 사이핑(26a)은, 타이어 구름 운동에 의한 미들 러그홈(25)의 열림을 이용하여, 랜드부편의 넘어짐이 커지기 때문에, 에지 효과가 더 커진다.

숄더 내측 랜드부(8)에는, 내측 숄더 주홈(4)과 차량 내측의 접지단(Te)을 연결하는 숄더 내측 가로홈(27)이 타이어 둘레 방향으로 이격 마련된다. 이에 따라, 숄더 내측 랜드부(8)는, 내측 숄더 주홈(4)과 상기 접지단(Te)과 숄더 내측 가로홈(27)으로 구분되는 숄더 내측 블록(8A)이 타이어 둘레 방향으로 이격 마련되는 블록열(8R)로서 형성된다.

본 실시형태의 숄더 내측 가로홈(27)은, 내측 숄더 주홈(4) 측으로부터 차량 내측의 접지단(Te) 측으로 일정한 홈폭으로 뻗는 등폭부(27a)와, 상기 등폭부(27a)에 접속되며 홈폭이 상기 접지단(Te) 측으로 확대되는 확폭부(擴幅部)(27b)와, 상기 확폭부(27b)에 접속되며 등폭부(27a)보다 홈폭이 큰 광폭부(27c)를 포함한다. 이러한 숄더 내측 가로홈(27)은, 숄더 내측 랜드부(8)의 강성, 눈기둥 전단력 및 배수 성능을 균형있게 향상시킨다.

전술한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해, 이러한 숄더 내측 가로홈(27)의 홈폭(W10)은 2.0mm 내지 6.5mm가 바람직하다. 마찬가지로, 숄더 내측 가로홈(27)의 홈 깊이(도시하지 않음)는 3.0mm 내지 7.0mm가 바람직하다.

숄더 내측 블록(8A)에는, 차량 내측의 접지단(Te) 측으로부터 타이어 적도(C) 측으로 뻗으며 숄더 내측 블록(8A) 내에서 종단하는 복수 개(본 실시형태에서는 2개)의 이차원 사이핑(29)이 마련된다. 본 실시형태의 이차원 사이핑(29)은, 클로즈드 타입이다. 따라서, 미들 내측 랜드부(7A)에 비해 큰 선회력이 작용하는 숄더 내측 블록(8A)의 강성이 크게 확보된다.

미들 내측 랜드부(7A)에 형성되는 이차원 사이핑(24) 및 숄더 내측 블록(8A)에 형성되는 이차원 사이핑(29)은, 빙로 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능 및 내마모 성능을 균형있게 향상시키는 관점에서, 타이어 둘레 방향으로 서로 이웃하는 사이핑(24, 29)과의 타이어 둘레 방향의 거리(L8)를 5.0mm 내지 10.0mm로 하는 것이 바람직하다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 대해 상세하게 설명했는데, 본 발명은 상기한 구체적인 실시형태에 한정되지 않으며, 다양한 태양으로 변경하여 실시할 수 있음은 물론이다.

<실시예>

도 1의 기본 패턴을 갖는 사이즈 215/60R16의 공기 타이어가 표 1의 사양에 의거하여 시험 제작되고, 각 시험에 사용할 타이어의 건조로에서의 조종 안정 성능, 빙로 및 설로 성능, 배수 성능 및 내마모 성능이 테스트되었다. 또한, 공통 사양은 이하와 같다. 경사홈을 제외한 홈의 홈폭은 도 1과 같다.

트레드 접지폭(TW): 160mm

외측 숄더 주홈의 홈 깊이: 7.9mm

내측 숄더 주홈의 홈 깊이: 7.9mm

미들 주홈의 홈 깊이: 8.1mm

외측 숄더 가는 홈의 홈 깊이: 1.0mm

숄더 러그홈의 홈 깊이: 4.0mm 내지 6.0mm

제1 내지 제4 미들 내측 러그홈의 홈 깊이: 3.5mm 내지 5.5mm

미들 내측 서브홈의 홈 깊이: 5.0mm

미들 러그홈의 홈 깊이: 5.5mm 내지 6.5mm

숄더 내측 가로홈의 홈 깊이: 4.0mm 내지 6.0mm

삼차원 사이핑의 형상: 도 3

테스트 방법은 다음과 같다.

<건조로에서의 조종 안정 성능>

각 시험에 사용할 타이어를, 배기량 2000cc의 4륜 구동차의 모든 바퀴에 장착하여, 건조 아스팔트 노면의 테스트 코스를 드라이버 1명 승차로 주행하여, 핸들 응답성, 강성감, 그립 등에 관한 주행 특성이 드라이버의 관능 평가에 의해 평가되었다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시되었다. 수치가 클수록 양호하다.

림 사이즈: 16×6.5JJ

내압: 200kPa

<빙로 성능>

상기 테스트 차량으로 기온 -10℃의 미러 반(mirror bhan)형의 빙로를 주행시켰다. 그리고, 속도 20km/h로 록 브레이크를 걸었을 때의 제동 거리가 측정되었다. 결과는 비교예 1의 제동 거리의 역수를 100으로 하는 지수로 표시되었다. 수치가 클수록 양호하다.

<설로 성능>

상기 테스트 차량으로, 압설로의 테스트 코스를 드라이버 1명 승차로 주행시켰다. 그리고, 이 때의 핸들 응답성, 강성감 및 그립 등에 관한 주행 특성이 드라이버의 관능에 의해 평가되었다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시되었다. 수치가 클수록 양호하다.

<배수 성능>

상기 테스트 차량으로, 반경 100m의 아스팔트 노면에 수심 10mm, 길이 20m의 웅덩이를 마련한 코스 위를, 속도를 단계적으로 증가시키면서 상기 차량을 진입시키고, 50km/h 내지 80km/h의 속도에서의 전륜의 평균 횡가속도(횡 G)가 산출되었다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시되었다. 수치가 큰 쪽이 양호하다.

<내마모 성능>

상기 테스트 차량으로, MIX로 마모 모드(고속 도로 50%, 일반로 35%, 산악로 15%)로 8,000km 주행한 후의 숄더 러그홈에서의 홈 잔량을 타이어 둘레 위 8곳에서 측정했다. 결과는 비교예 1을 100으로 한 지수로 표시되었다. 수치가 큰 쪽이 양호하다. 측정 위치는, 접지단으로부터 타이어 축방향 내측으로 10mm 떨어진 위치로 했다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는 비교예에 비해 각 성능이 균형있게 향상되어 있음을 확인할 수 있다. 또한, 삼차원 사이핑의 형상을 도 4 또는 도 5에 도시되는 것으로 하여 테스트를 수행했는데, 이 테스트 결과와 동일한 경향을 보였다.

2: 트레드부 3: 외측 숄더 주홈
6: 숄더 외측 랜드부 7: 미들 랜드부
8: 숄더 내측 랜드부 16: 삼차원 사이핑
16S: 사이핑면 Te: 접지단

Claims

차량으로의 장착 방향이 지정된 비대칭의 트레드 패턴을 구비한 트레드부를 갖는 공기 타이어로서,
상기 트레드부에,
가장 차량 외측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 주홈, 및
가장 차량 내측 근방에 배치되며 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 내측 숄더 주홈
이 마련됨으로써,
상기 외측 숄더 주홈과 차량 외측의 접지단으로 구분된 숄더 외측 랜드부,
상기 외측 숄더 주홈과 상기 내측 숄더 주홈으로 구분된 미들 랜드부, 및
상기 내측 숄더 주홈과 차량 내측의 접지단으로 구분된 블록열의 숄더 내측 랜드부
가 형성되고,
상기 미들 랜드부는, 블록열과 주홈 사이를 연결하는 가로홈이 마련되지 않는 리브형의 랜드부로 형성되며,
상기 미들 랜드부 또는 상기 숄더 내측 랜드부에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정한 이차원 사이핑이 마련되며,
상기 숄더 외측 랜드부는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 가는 홈이 마련됨으로써, 블록열과 상기 숄더 외측 랜드부의 상기 블록열의 타이어 축방향 내측에 배치되며 외측 숄더 주홈과 외측 숄더 가는 홈 사이로 뻗는 가로홈이나 사이프가 마련되지 않는 플레인 리브형 숄더 가는 랜드부로 형성되고,
상기 숄더 외측 랜드부의 상기 블록열에는, 사이핑면이 깊이 방향으로 일정하지 않은 삼차원 사이핑이 마련되며,
상기 삼차원 사이핑은, 차량 외측의 접지단과 상기 외측 숄더 가는 홈 사이를 연결하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 미들 랜드부에는, 타이어 둘레 방향에 대해 10°내지 30°의 각도로 경사지는 경사홈이 마련되는 것인 공기 타이어.
제2항에 있어서, 상기 경사홈의 홈 깊이는, 상기 외측 숄더 주홈의 홈 깊이의 90% 내지 110%인 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 외측 숄더 주홈은, 타이어 적도측의 홈 가장자리인 내측 홈 가장자리가 지그재그형을 이루고,
상기 미들 랜드부에는, 상기 내측 홈 가장자리로부터 타이어 적도측으로 뻗으며 상기 미들 랜드부 내에서 종단하는 미들 러그홈이 마련되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 외측 랜드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 뻗는 외측 숄더 가는 홈이 마련됨으로써,
상기 외측 숄더 주홈과 상기 외측 숄더 가는 홈 사이에 숄더 가는 랜드부가 마련되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면이, 깊이 방향에 대해, 상기 절곡부의 상기 지그재그의 진폭 중심선의 방향으로 절곡되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면이, 깊이 방향에 대해, 상기 절곡부의 상기 지그재그의 진폭 중심선과 상이한 방향으로 절곡되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 삼차원 사이핑은, 상기 트레드부의 트레드면에서 지그재그로 뻗는 절곡부를 가지며, 사이핑면은, 깊이 방향에 대해, 상기 지그재그의 한변 길이가 변화되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 외측 랜드부는, 상기 외측 숄더 가는 홈과 차량 외측의 접지단 사이를 연결하는 숄더 러그홈이 마련되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 외측 랜드부에는, 상기 외측 숄더 주홈과 상기 외측 숄더 가는 홈 사이에 숄더 가는 랜드부 및 상기 외측 숄더 가는 홈과 차량 외측의 접지단 사이에 블록열의 숄더 넓은 랜드부가 마련되고,
상기 숄더 가는 랜드부의 타이어 축방향의 길이는 상기 숄더 넓은 랜드부의 타이어 축방향의 길이의 15% 내지 35%인 것인 공기 타이어.