JP2015526335A - 最適化されたタイヤ - Google Patents

Abstract

ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０で規定される６５から１０５の範囲のロードインデックス ＬＩを有するタイヤであって、該タイヤは、２つのビード（２０）と、ビードから半径方向外側に向かって延び、クラウン補強部材（８０、９０）を備えるクラウン（２５）と一緒になり、浮き彫りモチーフで形成されたトレッドパターンを含み、２３?Ｃ及び１０Ｈｚでの、０．１から０．４の間のｔａｎδの最大値を有すると共にショアＡ硬度が５５以上かつ６５以下であるトレッド（４０）が半径方向に載っている２つの側壁（３０）と、トレッド（４０）の軸方向幅全体にわたって延びると共に平均半径方向高さがトレッドの平均半径方向高さの２０％以上であり２３?Ｃ及び１０Ｈｚでのｔａｎδの最大値がトレッドの対応する最大値未満である下層（４８）と、ビードから側壁を横切ってクラウンまで延びる少なくとも１つのラジアルカーカス補強部材（６０）と、を備え、タイヤは、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０に規定されたように、以下の不等式ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００８２６４１ＬＩ2＋０．１１２６６ＬＩ−０．１８５を満たす外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷを有し、トレッドパターンの平均深さは、４．５ｍｍ以上かつ７ｍｍ以下であり、トレッドパターンの容積空洞比は１５％以上かつ２５％以下であり、トレッドの横半径（ＲＴ）は、公称断面幅ＳＷ以上である。【選択図】図６

Description

本発明は、乗用車のタイヤに関する。

車両のエネルギ消費を低減するタイヤの研究は、近年、益々重要になってきている。タイヤ製造者によって研究されている有望な手段として、特に、低ヒステリシス材料を用いることによるタイヤの転がり抵抗の低減に言及することができ、タイヤ質量の低減に言及することもできる。

材料の厚さ及び、補強要素又は混合物の密度を低減することによって（繊維糸を使用）、又は例えばビード部の高さで混合物の所定量を低減できる補強要素を使用することによって、タイヤ質量を低減することが提案されている。このような解決策は、例えば、米国特許第６，０８２，４２３号及びこの文献に記載の文献中で検討されている。タイヤ質量を低減する他の方法はその寸法全体の低減にある。

近年においてなされたあらゆる進歩にもかかわらず、耐摩耗性、グリップ性、又は道路挙動等の他の性能特性を維持するか又は場合によっては改善しながら、タイヤの転がり抵抗をさらに低減するという主要なニーズが残っている。本発明はこのニーズを満たすことを目的とする。

本発明の１つの目的は、他の本質的な性能特性を低下させることなく転がり抵抗の少ないタイヤを規定することにある。

この目的は、タイヤを「大径及び狭幅」として表すことができるタイヤに対応して、クラウン及びトレッドパターンの特定の幾何学的に関する特定の寸法とすることで実現する。

詳細には、この目的は、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０で規定される６５（最大荷重２９０ｋｇに対応）から１０５（最大荷重９２５ｋｇに対応）の範囲のロードインデックスＬＩを有するタイヤで実現され、該タイヤは、取り付けリムに接触するようにデザインされ、各々が少なくとも１つの環状補強構造体を備え、タイヤの回転軸に直交すると共に各々の環状補強構造体から等距離にある正中面を規定する２つのビードと、該ビードから半径方向外側に向かって延びる２つの側壁であって、該２つの側壁は、クラウン補強部材を備えるクラウンと一緒になり、該クラウンには、浮き彫りモチーフで形成されたトレッドパターンを含むトレッドが半径方向に載っており、該トレッドは転がり面を備え、該トレッドは、剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでの、０．１以上かつ０．４以下のｔａｎδの最大値を有すると共にショアＡ硬度が５５以上かつ６５以下、好ましくは５７以上かつ６２以下である、少なくとも１つの第１のゴム組成物で作られている、２つの側壁と、トレッドの軸方向幅全体にわたって延びると共に、半径方向にトレッドとクラウン補強部材との間に配置された下層であって、該下層の平均半径方向高さは、トレッドの平均半径方向高さの２０％以上であり、該下層は第２のゴム組成物で作られており、該第２のゴム組成物の剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでのｔａｎδの最大値は、トレッドが作られる前記少なくとも１つの第１のゴム組成物の最大値未満である下層と、ビードから側壁を横切ってクラウンまで延びる少なくとも１つのラジアルカーカス補強部材とを備える。タイヤは、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０に規定されるような外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷを有する。このマニュアルは、特に、断面幅が、「標識（マーキング）、装飾、又は保護バンド又はリブを除く、膨らんだタイヤの各側壁の外側の間の直線距離」に一致する必要があること規定し、さらに「公称断面幅」を「理論的なリムに取り付けられ、タイヤサイズ指定で示された膨らんだタイヤの断面幅」で規定する。本発明によるタイヤにおいて、外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷは、不等式ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００８２６４１ＬＩ²＋０．１１２６６ＬＩ−０．１８５満たすように選択される。この不等式を満たす所定のロードインデックスＬＩ、外径ＯＤ、及び公称断面幅ＳＷを有するタイヤ構造の実施構成は、前述の開示を読む当業者が理解できる範囲である。

詳細には、外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷは、不等式ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００７０４３３ＬＩ²＋０．０９２０３６ＬＩ＋０．８４５３を満たすように選択される。

本発明によるタイヤにおいて、トレッドパターンの平均深さは、トレッドの軸方向幅の３分の２に等しい幅を有して正中面に集中するトレッドの軸方向ゾーンにおいて、４．５ｍｍ以上かつ７ｍｍ以下、好ましくは６．５ｍｍ以下であり、トレッドパターンの容積空洞比は１５％以上かつ２５％以下、好ましくは２３％以下である。

これらの特性は、タイヤ寸法の選択が（換言すると、外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷの選択が）濡れ面上での性能の改善につながるので、機能的に結び付いている。トレッドパターンの低減された容積空洞比によって、この利点を摩耗改善に変えることが可能になり、トレッドパターンの平均深さを低減することで、結果的に摩耗改善を転がり抵抗の改善に変えることができる。

最後に、本発明のタイヤにおいて、任意の半径方向横断面において、トレッドの２つの軸方向末端を通ると共に、転がり面の正中面との交点を通る円の半径として規定されたトレッドの横半径は、公称断面幅ＳＷ以上である。

従来技術によるタイヤを示す概略図である。 従来技術によるタイヤ構造の部分斜視図を示す概略図である。 従来技術によるタイヤを半径方向断面で示す概略図である。 トレッドの軸方向端部を決める方法を示す概略図である。 トレッドの軸方向端部を決める方法を示す概略図である。 本発明による取り付けリムに取り付けられたタイヤを半径方向断面で示す概略図である。 本発明による、タイヤのアスペクトを決定する不等式を示すグラフである。 トレッドパターン深さの概念を示す概略図である。 比較計算の結果を示すグラフである。

用語「ラジアル（ｒａｄｉａｌ）」を用いる場合、当業者による複数の異なる用語の用法を区別する必要がある。第１に、この語句はタイヤの半径方向に言及する。この意味では、ポイント点Ｐ１は、ポイントＰ２よりもタイヤの中心軸に近い場合、ポイントＰ２の「半径方向内側」に（又はポイントＰ２の「半径方向の内側に」）あると記載する。逆に、ポイントＰ３は、ポイントＰ４よりもタイヤの回転軸から離れている場合、ポイントＰ４の「半径方向外側」に（又は、ポイントＰ４の「半径方向の外側に）あると記載する。小さな（又は大きな）半径の方向に進む場合、「半径方向内側（又は外側）に向かって」進むと記載することができる。また用語のこの意味は、半径方向距離の場合にもあてはまる。

対照的に、補強部材のスレッド又は補強要素が、円周方向において８０度以上で９０度以下の角度を成す場合、スレッド又は補強部材が「半径方向（ｒａｄｉａｌ）」であると呼ぶ。本明細書において、用語「スレッド」は、完全に一般的な意味であり、モノフィラメント、マルチフィラメント、ケーブル、ヤーン、又は等価な組立体の形態で生じるスレッドを含み、スレッドを構成する材料特性又はゴムへの接着を強化するために用いられる表面処理に無関係であると理解する必要があることに留意されたい。

最後に、本明細書では語句「半径方向断面（ｒａｄｉａｌ ｓｅｃｔｉｏｎ）」又は「半径方向横断面（ｒａｄｉａｌ ｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎ）」は、タイヤの回転軸を含む平面の断面又は横断面を示すことを理解されたい。

「軸」方向はタイヤの回転軸に平行な方向である。ポイントＰ５は、ポイントＰ６よりもタイヤの正中面に近い場合、ポイントＰ６の「軸方向内側」に（又はＰ６の軸方向の内側に）あると記載する。逆に、ポイントＰ７は、ポイントＰ８よりもタイヤの正中面から遠い場合、ポイントＰ８の「軸方向外側」に（又はポイントＰ８の「軸方向の外側に」）あると記載する。タイヤの「正中面」は、タイヤの回転軸と直交すると共に、各ビードの環状補強構造体から等距離にある平面である。正中面が、任意の半径方向断面においてタイヤを２つの半体に分離すると記載される場合、このことは、正中面が必然的にタイヤの対称面を構成することを意味しない。語句「タイヤの半体」は、本明細書では広範な意味を有し、タイヤの軸方向幅の半分に近い軸方向幅を有するタイヤの一部を示す。

「円周」方向は、タイヤの半径方向及び軸方向の両者に直交する方向である。

本明細書に関連して、語句「ゴム組成」は、少なくとも１つのエラストマー及び１つのフィラーを含むゴムの組成を示す。

本明細書において、「ｔａｎδ」は、当業者には良く知られている力学的特性を示す。この特性は、硬化性化合物から生成した成形試験片又は硬化性化合物から生成した接着性化合物を用いて、Ｍｅｔｒａｖｉｂ ＶＡ４０００タイプの粘度分析装置で計測する。例えば、規格ＡＳＴＭ Ｄ ５９９２−９６（１９９６年に最初に認可され、２００６年９月に公開されたバージョン）の図２．１（円形の実施形態）に記載された試験片を使用する。試験片の直径「ｄ」は１０ｍｍであり（従って、これは円形７８．５ｍｍ²の円形断面を有する）、ゴム化合物の各部分の各々の厚さ「Ｌ」は２ｍｍであり、これは「ｄ／Ｌ」比５をもたらす（ＡＳＴＭ規格のｄ／Ｌ値２を明記したパラグラフＸ２．４規格ＩＳＯ ２８５６とは異なる）。

一定温度摂氏２３度で１０Ｈｚの周波数で単純に交互に起きる正弦関数の剪断荷重を受ける加硫ゴム化合物の試験片の応答を記録した。試験片は、平衡位置に関して対称的に影響を受ける。０．１％から５０％（アウトワードサイクル（ｏｕｔｗａｒｄ ｃｙｃｌｅ）の最大振幅、１２測定値）、次に、５０％から０．１％（リターンサイクル（ｒｅｔｕｒｎ ｃｙｃｌｅ）の最大振幅、１１測定値）の変形振幅のスキャンを受ける。特に、リターンサイクルの動的弾性剪断係数（又は「動的係数」Ｇ’）及び粘性剪断係数（Ｇ”）、並びにＧ”／Ｇ’に対応する損失係数「ｔａｎδ」は、データの取得毎に計算する。

硬化後の組成物の「ショアＡ硬度」は、規格ＡＳＴＭ Ｄ ２２４０−８６に照らして評価する。測定は、Ｂａｒｅｉｓｓ研究所の硬度試験装置を用いて、摂氏２３±２度及び湿度５０±１０ＨＲで厚さ５ｍｍの試験片に対して行う。押さえ荷重は２．５Ｎであり、測定時間は３秒である。２つの測定点の間の最小距離は６ｍｍであり、任意の測定点と試験片の端部との間の最小距離は１２ｍｍである。測定結果は３つの個別の値の平均である。

トレッドの「表面空洞比」は、未使用の（摩耗していない）場合のトレッドの転がり面上の空洞開口の全表面積と、トレッドの全表面積との間の比率を示し、トレッドの全表面積は、空洞の表面積を含む。トレッドの全表面積は、トレッド幅（換言すると、軸方向の各端部を分ける距離）と円周長さの積に等しい。

「容積空洞比」は、空洞の全容積（露出した及び隠れた）と、空洞容積を含むトレッドの全容積との間の比率である。

「トレッド空洞の全容積」は、未使用（摩耗していない）場合のスレッドの転がり面に露出するか否かに関わらず、スレッド内の各空洞の容積の合計に等しい。語句「空洞」は、何らかのタイプの溝、窪み、又は隙間を表すために使用され、この隙間は、道路との接触ゾーン上に開放し、そのうち接触ゾーンの排水に関与するようにデザインされる。

「トレッドの全容積」は、再生によってトレッドを新しくするか又は新しいタイヤに交換するためにユーザが余儀なくタイヤを取り外す前に、運転時に摩耗する可能性がある材料の全容積に等しい。トレッドの全容積は、トレッド幅（換言すると、新品状態の転がり面上の軸方向の各端部を分ける距離）、その円周長さ、及びその「摩耗可能材料の平均厚さ」の積に等しい。

低い容積空洞比は、トレッドの容積に対して低い空洞容積を示す。

タイヤの使用状態は、特にＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格で規定する場合、ロードインデックス及び速度レーティングで示したタイヤの積載量に対応する基準タイヤ圧を決定する。

図１は、従来技術によるタイヤ１０を概略的に示す。クラウン補強部材で構成され、トレッド４０が載ったクラウン（図１では見えない）、クラウンから内側に向かって半径方向に延びる２つの側壁３０、並びに側壁３０の半径方向内側に位置付けられた２つのビード２０を備える。

図２は、従来のタイヤ１０の別の部分斜視図を概略的に示し、タイヤの種々の構成部品を示す。タイヤ１０は、ゴム組成物で被覆されたスレッド６１を含むカーカス補強部材６０、及び２つのビード２０で構成され、ビードの各々は、タイヤ１０をリム（図示せず）に保持する円周方向補強部材７０（この場合、ビードワイヤ）含む。カーカス補強部材６０は、ビード２０の各々に固定される。さらに、タイヤ１０は２つのプライ８０及び９０で構成されるクラウン補強部材を備える。プライ８０及び９０の各々は、スレッド補強要素８１及び９１で補強されており、これらは各層で平行であり、１つの層から次の層に斜め方向に配置されており、円周方向で１０度から７０度の角度を成している。追加的に、タイヤは、半径方向にクラウン補強部材の外側に配置されたフープ補強部材１００を備え、フープ補強部材は、円周方向に向きが定められて螺旋状に巻き付けられた補強要素１０１で形成される。トレッド４０は、フープ補強部材上に配置され、トレッド４０によってタイヤ１０の道路との接触が確実になる。本明細書に示すタイヤ１０は「チューブレス」タイヤであり、膨張ガスに不浸透性でありタイヤの内面を覆う、ゴム組成物で作られた「インナーライナ」５０を備える。

図３は、本発明のタイヤ１０の一部の半径方向断面を示す。このタイヤのロードインデックスＬＩは９０であり、これは最大荷重６００ｋｇに相当する。詳細には、タイヤは、取り付けリム（図示せず）と接触するようにデザインされた２つのビード２０を備え、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体（この場合は、ビードワイヤ７０）を備え、タイヤ（図示せず）の回転軸に直交すると共に各ビードの環状補強構造体から等距離にある正中面１４０を規定する。また、タイヤ１０は、ビード２０から外側に向かって延びる側壁３０を備え、２つの側壁は、プライ８０及び９０で形成されたクラウン補強部材を備えるクラウン２５と一緒になり、該クラウンには、浮き彫りモチーフで形成されたトレッドパターンを含む転がり面４９を備えたトレッド４０が半径方向に載っている。トレッドは、トレッド４０の軸方向の各端部の間の距離に対応する軸方向の幅Ｄを有し、端部の一方は参照番号４５で図３に示されている。この場合、タイヤは、正中面１４０に対して対称であり、結果的に、軸方向端部４５と正中面１４０との間の距離はＤ／２に等しい。

図４及び５には、トレッドの軸方向端部を決定する方法が示されており、各図は、トレッド４０の断面の外形及びこれに隣接する側壁３０の一部の外形を示す。特定のタイヤ構造において、トレッドから側壁への遷移部は、図４の場合のように非常にはっきりしており、トレッド４０の軸方向端部４５の決定は直感的なものである。しかしながら、いくつかのタイヤ構造が存在し、トレッドと側壁との間の遷移部は連続的である。図５には１つの実施例が示されている。次に、トレッドの端部は以下のように決定する。タイヤの半径方向断面でのタイヤの転がり面の接線は、トレッドと側壁との間の遷移部ゾーンにおいて転がり面のあらゆるポイントで描かれている。軸方向端部は、前記接線と軸方向との間の角度（α）が３０°に等しいポイントである。前記接線と軸方向との間の角度（α）が３０°に等しいポイントが複数存在する場合、半径方向で最も外側のポイントを用いる。軸方向端部４５は、図３に示すタイヤの場合は以上のように決定する。

本実施形態のトレッドは剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでの、０．２７に等しいｔａｎδの最大値を有する第１のゴム組成物で作られている。さらに、第１のゴム組成物のショアＡ硬度は６０に等しい。

また、タイヤ１０は、トレッドの軸方向の幅全体に広がり、半径方向にトレッドとクラウン補強部材との間に配置された下層４８を備える。本実施形態の下層の半径方向高さは、トレッドの平均半径方向高さの２５％に等しい。下層は第２のゴム組成物で作られており、この第２のゴム組成物の、剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでのｔａｎδの最大値は、トレッドが作られる前記少なくとも１つの第１のゴム組成物の最大値未満である。本実施形態では、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでの第２のゴム組成物のｔａｎδは０．１５に等しい。

ラジアルカーカス補強部材６０は、ビード２０から側壁３０を横切ってクラウン２５まで延び、上向き部によって例えば主要部分６２及び巻き付き部６３を形成する方法でビード２０に固定される。主要部分６２と巻き付き部分６３との間に形成される容積はビード充填材１１０で満たされる。

図６は、取り付けリム５に組み付けられ、作動圧力まで膨張した後の図３のタイヤ１０を半径方向断面で示す。タイヤ１０の外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷが示されている。また、タイヤ１０の断面高さＨが示されている。

この場合、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０で定義されているように、取り付けリムのリム幅は、タイヤの公称リム幅よりも大きく、その差分は０．５インチである。

タイヤ１０は、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０で定義されているように、外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷを有し、以下の不等式を満たすようになっている。
ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００８２６４１ＬＩ²＋０．１１２６６ＬＩ−０．１８５

実際には、ＯＤ／ＳＷ＝３．５３であり、−０．０００８２６４１ｘ９０²＋０．１１２６６ｘ９０−０．１８５＝３．２６である。

また、タイヤは、以下の選択的条件を満たす。
ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００７０４３３ＬＩ²＋０．０９２０３６ＬＩ＋０．８４５３、
ここで−０．０００７０４３３ｘ９０²＋０．０９２０３６ｘ９０＋０．８４５３＝３．４２である。

乗用車用の既存のタイヤの大部分は、図７に示すようなこれらの条件を満たしていない。黒の菱形は出願人が現在市販している乗用車タイヤに対応し、四角形は本発明によるタイヤに対応する。点線の曲線（Ｋ１）は、関数
ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００８２６４１ＬＩ²＋０．１１２６６ＬＩ−０．１８５
に対応し、
一点鎖線の曲線（Ｋ２）は、関数
ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００７０４３３ＬＩ²＋０．０９２０３６ＬＩ＋０．８４５３
に対応する。

曲線Ｋ２に対応する条件を満たすタイヤは、曲線Ｋ１に対応する条件を満たすタイヤよりも、乗用車タイヤの現在市販されているサイズから更に隔たっている。

図３のタイヤ１０において、トレッドの軸方向ゾーンにおいて、トレッドの軸方向幅の３分の２に等しい幅を有して正中面に集中するトレッドパターンの平均深さは６．５ｍｍであり、トレッドパターンの容積空洞比は２０％に等しい。トレッドパターンの容積空洞比の定義は前述されており、数量「摩耗可能材料の平均厚さ」を用いる。これらの概念は図８に示されている。

図８は、タイヤのクラウンを概略的に示す。各々の軸方向位置において、タイヤの全周上に存在する最も深い彫り込みの半径方向深さＰＲを検討する。図８に示すタイヤは、中央チャンネル（軸方向ゾーンＺ４）及び横方向の彫り込み（軸方向ゾーンＺ２及びＺ６）を備える。中央チャンネルの深さは、軸方向ゾーンＺ４の半径方向深さＰＲの値を決定し、横方向の彫り込みの深さは、軸方向ゾーンＺ２及びＺ６の対応する値を決定する。摩耗可能材料の厚さＴは、彫り込みに関する最小深さ１．６ｍｍを要求する規則が施行されているので、Ｔ＝ＰＲ（ｍｍ）−１．６で規定され、ほとんどのタイヤにはトレッド摩耗インジケータがあり、この最小深さに達したこと及びタイヤの交換又はリグルーブ（ｒｅｇｒｏｏｖｅｄ）が必要なことを示すようになっている。ゾーンＺ３及びＺ５が当てはまる、彫り込みを含む２つの軸方向ゾーンの間に存在する軸方向ゾーンにおいてタイヤの全周に彫り込みが存在しない場合、このゾーンの摩耗可能材料の厚さＴは、隣接する軸方向ゾーンで見出される値を補間することで取得することができる（ゾーンＺ３及びＺ５の点線を参照されたい）。ゾーンＺ１及びＺ７が当てはまる周辺部の軸方向ゾーンにおいてタイヤの全周に彫り込みが存在しない場合、摩耗可能材料の厚さＴは、各ゾーンの間の境界面の軸方向位置での彫り込みを含む隣接する軸方向ゾーンの厚さで規定することができる（ゾーンＺ１及びＺ７の点線を参照されたい）。

トレッドパターンの最大深さは、トレッドの軸方向範囲全体にわたる半径方向深さＰＲの最大値に対応する。

また、図６は、トレッドの横半径ＲＴを示し、これはトレッドの２つの軸方向末端４５及び４６を通ると共に、タイヤの転がり面の正中面１４０との交点を通る円の半径を規定する。横半径ＲＴは、公称断面幅ＳＷよりも明らかに大きい。

本発明のタイヤを参照タイヤと比較するために、本出願では比較計算及び試験を行った。図９は、マルチパフォーマンス・エキスパートソフトウェアで取得した当該計算結果を示し、転がり抵抗、ＮＥＤＣ（Ｎｅｗ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｃｙｃｌｅ）燃費、耐摩耗性、ハイドロプレーニング、乾いた面上のブレーキング、濡れた面上のブレーキング、及びリヤアクスルのコーナリング剛性の７つのタイヤ性能パラメータに関するＫｉｖｉａｔ図の形態である。２０５／５５ Ｒ１６のサイズの参照タイヤに関して得られた結果は、菱形（曲線Ｒの連続線）を用いて示されており、参照値（１００）である。図の中心は相対値８０に対応し、外側の輪郭は１２０の値に対応する。曲線「Ｃ１」（正方形シンボルで二点鎖線）は、参照タイヤと同じ構造の狭幅及び大径のタイヤ（サイズ１８５／６０ Ｒ １８）に対応し、ハイドロプレーニング及び転がり抵抗の点では明らかな改善を観測することができ、ＮＥＤＣ燃費及び耐摩耗性は良好であるが、濡れた面上でのブレーキング及びリヤアクスルのコーナリング剛性の性能は低下する。このタイヤに本発明のトレッドパターンを設ける場合（換言すると、請求項に記載の深さ及び容積空洞比の）、リヤアクスルのコーナリング剛性において著しい改善がもたらされ（曲線「Ｃ２」の一点鎖線、シンボル：三角形）、このコーナリング剛性は、タイヤを幅広リムに取り付けた場合にさらに高くなる（曲線「Ｃ３、点線、シンボル：丸」）。特許請求の範囲に記載の、剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでのｔａｎδを有するゴム組成物を使用すると、各性能パラメータ間の折衷においてさらなる改善が可能である（曲線「Ｃ４」、点線、シンボル：楕円）。これらの計算結果は、最終的に比較試験で確認されている。

３ 回転軸
５ 取り付けリム
１０ タイヤ
４５ 軸方向端部
４６ 軸方向端部
７０ 環状補強構造体
１４０ 正中面

Claims (1)

1. ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０で規定される６５から１０５の範囲のロードインデックス ＬＩを有するタイヤであって、
   取り付けリム（５）に接触するようにデザインされ、各々が少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を備え、前記タイヤの回転軸（３）に直交すると共に各々の環状補強構造体から等距離にある正中面（１４０）を規定する２つのビード（２０）と、
   前記ビードから半径方向外側に向かって延びる２つの側壁（３０）であって、該２つの側壁は、クラウン補強部材（８０、９０）を備えるクラウン（２５）と一緒になり、該クラウンには、浮き彫りモチーフで形成されたトレッドパターンを含むトレッド（４０）が半径方向に載っており、該トレッドは転がり面（４９）を備え、該トレッド（４０）は、剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでの、０．１以上かつ０．４以下のｔａｎδの最大値を有すると共にショアＡ硬度が５５以上かつ６５以下である、少なくとも１つの第１のゴム組成物で作られている、２つの側壁（３０）と、
   前記トレッド（４０）の軸方向幅全体にわたって延びると共に、半径方向に前記トレッドと前記クラウン補強部材（８０、９０）との間に配置された下層（４８）であって、該下層の平均半径方向高さは、前記トレッドの平均半径方向高さの２０％以上であり、該下層は第２のゴム組成物で作られており、該第２のゴム組成物の剪断歪み速度をスキャニングすることで決定される、２３°Ｃ及び１０Ｈｚでのｔａｎδの最大値は、トレッドが作られる前記少なくとも１つの第１のゴム組成物の最大値未満である、下層（４８）と、
   前記ビードから前記側壁を横切って前記クラウンまで延びる、少なくとも１つのラジアルカーカス補強部材（６０）と、
   を備え、
   前記タイヤは、ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ ２０１０に規定されたように、以下の不等式を満たす外径ＯＤ及び公称断面幅ＳＷを有し、
   ＯＤ／ＳＷ＞−０．０００８２６４１ＬＩ²＋０．１１２６６ＬＩ−０．１８５
   前記トレッドパターンの平均深さは、トレッドの軸方向幅の３分の２に等しい幅を有して正中面に集中するトレッドの軸方向ゾーンにおいて、４．５ｍｍ以上かつ７ｍｍ以下であり、
   前記トレッドパターンの前記容積空洞比は１５％以上かつ２５％以下であり、
   任意の半径方向横断面において、前記トレッドの２つの軸方向末端（４５、４６）を通ると共に、転がり面の正中面（１４０）との交点を通る円の半径として規定されたトレッド（４０）の横半径（ＲＴ）は、公称断面幅ＳＷ以上であることを特徴とするタイヤ。

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