- 1 - DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme. ARRIERE-PLAN [0002] La recherche de pneumatiques dont l'utilisation permet de réduire la consommation d'énergie du véhicule prend aujourd'hui une importance croissante. Parmi les voies prometteuses explorées par les pneumaticiens, on peut citer la réduction de la résistance au roulement des pneumatiques, notamment par l'utilisation de matériaux peu hystérétiques, mais aussi la réduction de la masse des pneumatiques [0003] Il a été proposé de réduire la masse des pneumatiques en réduisant les épaisseurs de matière et les masses volumiques des renforts (utilisation de câblés textiles) ou des mélanges, ou en utilisant des renforts permettant de réduire certains volumes de mélanges internes, par exemple au niveau du bourrelet. De tels pneumatiques sont discutés, par exemple, dans le brevet US 6,082,423 et dans les documents cités dans ce document. Une autre voie de réduction de la masse du pneumatique consiste à réduire globalement ses dimensions. [0004] Malgré toutes les avancées obtenues au cours des dernières années, il subsiste un besoin majeur de réduire davantage la résistance des pneumatiques tout en maintenant, voire même en améliorant d'autres performances telles que leurs résistance à l'usure, leur adhérence ou encore leur comportement routier. La présente invention cherche à répondre à ce besoin. RESUME DE L'INVENTION [0005] Un des objectifs de la présente invention est de définir un pneumatique ayant une basse résistance au roulement sans pour autant dégrader les autres performances essentielles du pneumatique. [0006] Cet objectif est atteint par un dimensionnement particulier du pneumatique, correspondant à un pneumatique que l'on pourrait qualifier de « haut et étroit », associé à une géométrie particulière de sa sculpture. - 2 - [0007] Plus précisément, cet objectif est atteint par un pneumatique ayant un indice de charge LI, tel que défini dans le « ETRTO Standards Manual 2010 », compris entre 65 (correspondant à une charge maximum de 290 kg) et 105 (correspondant à une charge maximum de 925 kg), le pneumatique comportant : deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement, définissant un plan médian perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et se situant à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet ; deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comportant une armature de sommet, radialement surmontée d'une bande de roulement pourvue d'une sculpture formée de motifs de relief, la bande de roulement comportant une surface de roulement ; et au moins une armature de carcasse radiale s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet. Le pneumatique a un diamètre extérieur OD et une grosseur boudin nominale SW, tels que définis dans le « ETRTO Standards Manual 2010 ». Ce manuel précise notamment que la grosseur boudin correspond à la « [d]istance entre l'extérieur des flancs d'un pneu gonflé, non compris le relief dû aux inscriptions (marquages), décorations, cordons ou nervures de protection » et définit la « grosseur boudin nominale » comme la « [g]rosseur boudin d'un pneu monté et gonflé sur sa jante théorique et indiquée dans la dimension du pneu ». Dans un pneumatique selon l'invention, le diamètre extérieur OD et la grosseur boudin nominale SW sont choisis de sorte que l'inégalité suivante est vérifiée : OD/SW > -0.0008 x LI2 + 0.1127 x LI - 0.185 La définition des l'architecture d'un pneumatique ayant un indice de charge LI, un diamètre extérieur OD et une grosseur boudin nominale SW donnés est à la portée de toute personne du métier. [0008] Plus préférentiellement, le diamètre extérieur OD et la grosseur boudin nominale SW sont choisis de sorte que l'inégalité suivante est vérifiée : OD/SW > -0.0007 x LI2 + 0.092 x LI + 0.7953. [0009] En outre, dans un pneumatique selon l'invention, la profondeur moyenne de la sculpture, dans une zone axiale de la bande de roulement ayant une largeur égale à deux tiers de la largeur axiale de la bande de roulement et étant centrée autour du plan médian, est supérieure ou égale à 4.5mm et inférieure ou égale à 7 mm, et de - 3 - préférence inférieure ou égale à 6.5 mm, et le taux de creux volumique de la sculpture est supérieur ou égal à 15% et inférieur ou égal à 25 %, et de préférence inférieur ou égal à 23 %. [0010] Ces caractéristiques ont un lien fonctionnel car le choix dimensionnel du pneumatique (c'est-à-dire le choix du diamètre extérieur OD et de la grosseur boudin nominale SVV) entraîne une amélioration de ses performances sur sol mouillé. Le choix d'un taux réduit de creux volumique de la sculpture permet de transformer cet avantage en un gain en usure, et le choix d'une profondeur maximale de la sculpture réduite permet à son tour de transformer le gain en usure dans un gain en résistance au roulement. [0011] Selon un premier mode de réalisation particulier, la bande de roulement est réalisée dans au moins une première composition caoutchouteuse ayant une valeur maximale de tan Ô à 23°C et 10Hz, en balayage sur le taux de déformation en cisaillement, supérieure ou égale à 0.1 et inférieure ou égale à 0.4. [0012] Selon un deuxième mode de réalisation particulier, le pneumatique comporte en outre une sous-couche s'étendant sur toute la largeur axiale de la bande de roulement et disposée radialement entre la bande de roulement et l'armature de sommet, la hauteur radiale moyenne de la sous-couche étant supérieure ou égale à 20% de la hauteur radiale moyenne de la bande de roulement, la sous-couche étant réalisée dans une deuxième composition caoutchouteuse, la valeur maximale de tan Ô à 23°C et 10Hz, en balayage sur le taux de déformation en cisaillement, de cette deuxième composition caoutchouteuse étant inférieure à celle de ladite au moins une première composition caoutchouteuse dans laquelle la bande de roulement est réalisée. [0013] Selon un troisième mode de réalisation particulier, dans toute section radiale, le rayon transversal de la bande de roulement, défini comme le rayon du cercle passant par les deux extrémités axiales de la surface de roulement et par l'intersection de la surface de roulement avec le plan médian du pneumatique, est supérieur ou égal à la grosseur boudin nominale SW. [0014] Selon un quatrième mode de réalisation particulier, la bande de roulement est réalisée dans au moins une première composition caoutchouteuse ayant une dureté - 4 - Shore supérieure ou égale à 55 et inférieure ou égale à 65, et de préférence supérieure ou égale à 57 et inférieure ou égale à 62. [0015] Ce mode de réalisation permet d'optimiser le compromis entre usure, résistance au roulement et adhérence sur sol mouillé par rapport à des bandes de roulement réalisées dans des compositions caoutchouteuses plus rigides (ayant une dureté Shore A supérieure à 65). Ce choix est possible car les caractéristiques dimensionnelles (le choix du diamètre extérieur OD, de la grosseur boudin nominale SW et de la profondeur moyenne de la sculpture) ainsi que le taux de creux volumique de la sculpture entraînent une augmentation de la rigidité de la sculpture. [0016] Bien entendu, il est possible et même avantageux de combiner deux ou plusieurs, voire même tous ces modes de réalisation particuliers. [0017] L'invention concerne également un ensemble formé par un pneumatique tel que décrit ci-dessus et une jante de montage, dans laquelle la largeur de jante de la jante de montage, telle que définie dans le ETRTO Standards Manual 2010, est supérieure à la largeur de jante nominale du pneumatique, la différence étant supérieure ou égale à 0.5 pouce. [0018] Comme des essais l'ont démontré, ce montage permet de compenser, au moins en partie, un défaut de rigidité latérale et de rigidité de dérive sous fortes sollicitations qui est associé à la dimension relativement étroite d'un pneumatique selon l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0019] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0020] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0021] La figure 3 représente, en coupe radiale, un pneumatique selon l'invention. [0022] Les figures 4 et 5 illustrent comment le bord axial d'une bande de roulement est déterminé. [0023] La figure 6 représente, en coupe radiale, un pneumatique selon l'invention monté sur sa jante de montage. - 5 - [0024] La figure 7 illustre l'inégalité définissant un aspect d'un pneumatique selon l'invention. [0025] La figure 8 illustre la notion de profondeur de sculpture. [0026] La figure 9 montre les résultats de calculs comparatifs.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0027] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0028] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial(e) » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0029] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0030] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à» un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à - 6 - équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. Lorsqu'il est dit que le plan médian sépare, dans toute section radiale, le pneumatique en deux « moitiés » de pneumatique, cela ne veut pas dire que le plan médian constitue nécessairement un plan de symétrie du pneumatique. L'expression « moitié de pneumatique » a ici une signification plus large et désigne une portion du pneumatique ayant une largeur axiale proche de la moitié de la largeur axiale du pneumatique. [0031] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0032] Dans le cadre de ce document, l'expression « composition caoutchouteuse » désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0033] Dans le présent document, « tan b » désigne une propriété dynamique bien connue de la personne du métier. Cette propriété est mesurée sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000 sur des éprouvettes moulées à partir de mélanges crus ou sur des éprouvettes collées à partir de mélanges cuits. Des éprouvettes telles que celles décrites dans la norme ASTM D 5992 - 96 (version publiée en Septembre 2006, initialement approuvée en 1996) à la figure X2.1 (mode de réalisation circulaire) sont utilisées. Le diamètre « d » de l'éprouvette est de 10 mm (elle a donc une section circulaire de 78.5 mm2), l'épaisseur « L » de chacune des portions de mélange caoutchouteux est de 2 mm, ce qui donne un ration « d/L » de 5 (contrairement à la norme ISO 2856, mentionnée dans la norme ASTM, paragraphe X2.4, qui préconise une valeur d/L de 2). [0034] On enregistre la réponse d'un échantillon de mélange caoutchouteux vulcanisé soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10 Hz et à une température stabilisée de 23°C. L'éprouvette est sollicitée symétriquement autour de sa position d'équilibre. On balaie en amplitude de déformation, de 0.1 % à 50 % (crête-crête ; au cycler aller ; 12 points de mesure), puis de 50 % à 0.1 % (crête-crête ; au cycle retour ; 11 points de mesure). Après chaque acquisition, on calcule notamment le module élastique de cisaillement dynamique (ou « module dynamique » ; G') et le module visqueux de cisaillement (G") sur le cycle retour ainsi que le facteur de perte « tan b », qui correspond au ratio G"/G'. [0035] La « dureté Shore A » des compositions après cuisson est appréciée conformément a la norme ASTM D 2240-86. La mesure est effectué à l'aide d'un - 7 - duromètre de laboratoire Bareiss, sur des éprouvettes ayant une épaisseur de 5 mm, à une température de 23 ± 2°C et une hygrométrie de 50 ± 10 HR. La charge sur pied presseur est de 2.5 N, le temps de mesurage est de 3 secondes. La distance minimale entre deux points de mesurage est de 6 mm, la distance minimale entre tout point de mesurage et les bords de l'éprouvette de 12 mm. Le résultat est la moyenne de 3 valeurs individuelles. [0036] Le « taux de creux surfacique » d'une bande de roulement est égal au rapport entre la surface totale des creux s'ouvrant sur la surface de roulement de la bande de roulement à l'état neuf et la surface totale de la bande de roulement, cette dernière comprenant les surfaces des creux. La surface totale de la bande de roulement est égale au produit de la largeur de la bande de roulement (c'est-à-dire de la distance séparant ses bords axiaux) et sa longueur circonférentielle. [0037] Le « taux de creux volumique » est le rapport entre le volume total des creux (ouverts et cachés) et le volume total de la bande incluant les volumes de creux. [0038] Le « volume total de creux d'une bande de roulement » est égal à la somme de tous les volumes de creux dans la bande de roulement, s'ouvrant ou non sur la surface de roulement de la bande à l'état neuf. Par « creux », on entend des rainures, des puits ou tout type de cavités, lesdites cavités étant destinées à s'ouvrir dans la zone de contact avec la chaussée et à participer à un moment ou a un autre au drainage de la zone de contact. [0039] Le « volume total de la bande de roulement » est égal au volume total de matière pouvant être usé en roulage avant de devoir retirer le pneu pour, soit renouveler sa bande de roulement par rechapage, soit le remplacer par un nouveau pneu. Le volume total de la bande de roulement est égal au produit de la largeur de la bande de roulement (c'est-à-dire de la distance séparant ses bords axiaux sur la surface de roulement à l'état neuf), sa longueur circonférentielle et son « épaisseur moyenne de matière à user ». [0040] Un taux de creux volumique faible indique un faible volume de creux relativement au volume de la bande de roulement. [0041] Les conditions d'utilisation du pneu telles que définies notamment par la norme E.T.R.T.O. précisent la pression de gonflage de référence correspondant à la capacité de charge du pneu indiquée par son indice de charge et son code vitesse. - 8 - [0042] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0043] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un autre pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de composition caoutchouteuse, et deux bourrelets 20 comportant chacun des armatures de renforcement circonférentielles 70 (ici, des tringles) qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 50 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0044] La figure 3 représente, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique 10 selon l'invention. Ce pneumatique a un indice de charge LI de 90, ce qui correspond à une charge maximale de 600 kg. Le pneumatique comporte notamment deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement (en l'occurrence, une tringle 70) définissant un plan médian 140 perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique (non représenté) et se situant à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. Le pneumatique 10 comporte également deux flancs 30 prolongeant les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet 25 comportant - 9 - une armature de sommet formée par deux nappes 80 et 90, radialement surmontée d'une bande de roulement 40 pourvue d'une sculpture formée de motifs de relief et comportant une surface de roulement 49. La bande de roulement a une largeur axiale D qui correspond à la distance entre les bords axiaux de la bande de roulement 40, dont un, portant la référence 45, est indiqué à la figure 3. En l'occurrence, le pneumatique est symétrique par rapport au plan médian 140 ; par conséquent, la distance axiale entre le bord axial 45 et le plan médian 140 est égale à D/2. [0045] La manière dont on détermine les bords axiaux d'une bande de roulement est illustrée aux figures 4 et 5 qui montrent chacune le profil d'une partie de bande de roulement 40 et de la partie du flanc 30 qui lui est adjacente. Dans certaines architectures de pneumatique, la transition de la bande de roulement vers le flanc est très nette, comme dans le cas représenté à la figure 4 et la détermination du bord axial 45 de la bande de roulement 40 est intuitive. Il existe cependant des architectures de pneumatique où la transition entre bande de roulement et flanc est continue. Un exemple est représenté à la figure 5. On détermine alors le bord de la bande de roulement comme suit. On trace, dans une coupe radiale du pneumatique, la tangente à la surface de roulement du pneumatique en tout point de la surface de roulement dans la zone de transition entre la bande de roulement et le flanc. Le bord axial est le point dans lequel l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°. Lorsqu'il existe plusieurs points pour lesquels l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°, on retient le point radialement le plus à l'extérieur. Dans le cas du pneumatique représenté à la figure 3, le bord axial 45 a été déterminé de cette manière. [0046] En l'occurrence, la bande de roulement est réalisée dans une première composition caoutchouteuse ayant une valeur maximale de tan b à 23°C et 10Hz, en balayage sur le taux de déformation en cisaillement, égale à 0.27. Par ailleurs, la première composition caoutchouteuse a une dureté Shore A égale à 60. [0047] Le pneumatique 10 comporte également une sous-couche 48 s'étendant sur toute la largeur axiale de la bande de roulement et disposée radialement entre la bande de roulement et l'armature de sommet. En l'occurrence, la hauteur radiale moyenne de la sous-couche est égale à 25% de la hauteur radiale moyenne de la bande de roulement. La sous-couche est réalisée dans une deuxième composition caoutchouteuse, la valeur maximale de tan b à 23°C et 10Hz, en balayage sur le taux -10- de déformation en cisaillement, de cette deuxième composition caoutchouteuse étant inférieure à celle de ladite au moins une première composition caoutchouteuse dans laquelle la bande de roulement est réalisée. En l'occurrence, tan b à 23°C et 10Hz est égal à 0.15. [0048] Une armature de carcasse 60 radiale s'étendant depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet 25 ; elle est ancrée dans les bourrelets 20 par le moyen d'un retournement, de manière à former un brin aller 62 et un brin retour 63. Le volume formé entre le brin aller 62 est le brin retour 63 est rempli par un bourrage 110. [0049] La figure 6 représente, en coupe radiale, le pneumatique 10 de la figure 3 après montage 5 sur sa jante de montage et gonflage à sa pression de service. Le diamètre extérieur OD et la grosseur boudin nominale SW du pneumatique 10 sont indiqués. La hauteur de section H du pneumatique 10 est également indiquée. [0050] En l'occurrence, la largeur de jante de la jante de montage, telle que définie dans le ETRTO Standards Manual 2010, est supérieure à la largeur de jante nominale du pneumatique, la différence étant égale à 0.5 pouce. [0051] Le pneumatique 10 a un diamètre extérieur OD et une grosseur boudin nominale SW, tels que définis dans le ETRTO Standards Manual 2010, de sorte que l'inégalité suivante est vérifiée : OD/SW > -0.0008 x LI2 + 0.1127 x LI - 0.185 [0052] En l'occurrence, OD/SW = 3.53, et -0.0008 x 902 + 0.1127 x 90 - 0.185 = 3.48. [0053] Le pneumatique satisfait également la condition préférentielle selon laquelle OD/SW > -0.0007 x LI2 + 0.092 x LI + 0.7953 car -0.0007 x 902 + 0.092 x 90 + 0.7953 = 3.41. [0054] La grande majorité des pneumatiques de tourisme existants ne satisfont pas à ces conditions, comme le montre la figure 7. Les losanges pleins correspondent à des pneumatiques de tourisme actuellement commercialisées par la demanderesse, les carrés à des pneumatiques selon l'invention. La courbe en pointillé (« K1 ») correspond à la fonction OD/SW > -0.0008 x LI2 + 0.1127 x LI - 0.185, la courbe en trait mixte (« K2 ») à la fonction OD/SW = -0.0007 x LI2 + 0.092 x LI + 0.7953. Un pneumatique qui remplit la condition correspondant à la courbe K2 est davantage éloigné des dimensions de pneumatiques de tourisme commercialisés à ce jour. [0055] Dans le pneumatique 10, la profondeur moyenne de la sculpture, dans une zone axiale de la bande de roulement ayant une largeur égale à deux tiers de la largeur axiale de la bande de roulement et étant centrée autour du plan médian, est 6.5 mm ; et le taux de creux volumique de la sculpture est égal à 20 %. Dans la définition du taux de creux volumique de la sculpture donnée plus haut, il a été question de « l'épaisseur moyenne de matière à user ». Ces notions sont illustrées à la figure 8. [0056] La figure 8 montre, de manière schématique, un sommet de pneumatique. Pour chaque position axiale, on considère la profondeur radiale PR de l'incision la plus profonde trouvé sur toute la circonférence du pneumatique. Le pneumatique représenté à la figure 8 comporte une rainure centrale (zone axiale Z4) et une série d'incisions transversales (zones axiales Z2 et Z6). La profondeur de la rainure centrale détermine la valeur de la profondeur radiale PR dans la zone axiale Z4, la profondeur des incisions transversales les valeurs correspondantes dans les zones axiales Z2 et Z6. L'épaisseur T de matière à user se définit comme PR (en mm) - 1.6, car il existe des règlements exigeant une profondeur minimale des incisions de 1.6 mm ; dans la plupart des pneumatiques, il existe des témoins usure indiquant que cette profondeur minimale est atteinte et que le pneumatique doit être remplacé ou recreusé. Lorsque, dans une zone axiale comprise entre deux zones axiales comportant des incisions, il n'y a pas d'incision, sur toute la circonférence du pneumatique - en l'occurrence, c'est le cas pour les zones Z3 et Z5 - alors l'épaisseur T de matière à user s'obtient, dans cette zone, en interpolant les valeurs trouvées dans les zones axiales adjacentes (voir le trait en pointillé dans les zones Z3 et Z5). Lorsque, dans une zone axiale marginale, il n'y a pas d'incision, sur toute la circonférence du pneumatique - en l'occurrence, c'est le cas pour les zones Z1 et Z7 - alors l'épaisseur T de matière à user est définie comme l'épaisseur T de la zone axiale adjacente qui comporte des incisions, à la position axiale de l'interface entre les zones (voir le trait en pointillé dans les zones Z1 et Z7). [0057] La profondeur maximale de la sculpture correspond à la valeur maximale de la profondeur radiale PR sur toute l'étendue axiale de la bande de roulement. -12- [0058] La figure 6 montre également le rayon transversal RT de la bande de roulement, défini comme le rayon du cercle passant par les deux extrémités axiales 45 et 46 de la bande de roulement et par l'intersection de la surface de roulement avec le plan médian 140 du pneumatique. Manifestement, le rayon transversal RT est supérieur à la grosseur boudin nominale SW. [0059] La demanderesse a effectué des calculs et des essais comparatifs entre pneumatiques selon l'invention et pneumatiques de référence. La figure 9 montre des tels résultats de calcul, obtenus par un logiciel expert multi-performances, sous la forme d'un diagramme de Kiviat pour sept performances de pneumatique, à savoir la résistance au roulement, la consommation NEDC (New European Driving Cycle), la résistance à l'usure; l'hydroplanage, le freinage sur sol sec et mouillé ainsi que la rigidité de dérive sur essieu arrière. Les résultats obtenus pour le pneumatique de référence, de dimension 205/55 R16 sont indiqués à l'aide de losanges (courbe « R » ; trait continu) et constituent la valeur de référence (100). Le centre du diagramme correspond à une valeur relative de 80, son contour extérieur à une valeur de 120. La courbe « Cl » (symbole carré, trait mixte) correspond à un pneumatique plus étroit et de plus grand diamètre (dimension 185/60 R 18) ayant la même architecture que le pneumatique de référence ; on constate une nette amélioration du point de vue de l'hydroplanage et de la résistance au roulement ; la consommation NEDC ainsi que la résistance à l'usure sont meilleurs, mais les performances sont moindres en termes de freinage sur sol mouillé et la rigidité de dérive sur essieu arrière est également réduite. Lorsque ce pneumatique est pourvu d'une sculpture selon l'invention (c'est-à-dire une profondeur et un taux de creux volumique tels que revendiqués), on obtient une amélioration très significative de la rigidité de dérive sur essieu arrière (courbe « C2 », trait mixte, symbole : triangle) et cette rigidité de dérive est encore augmentée lorsque le pneumatique est monté sur une jante plus large (courbe « C3 », trait tirété, symbole : cercle). L'utilisation de compositions caoutchouteuses ayant un tan b à 23°C et 10Hz, en balayage sur le taux de déformation en cisaillement, dans le domaine revendiqué permet d'améliorer encore davantage le compromis de performances (courbe « C4 », trait pointillé, symbole : ellipse). Les résultats de ces calculs ont par la suite été confirmés dans des essais comparatifs.