JP3316253B2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JP3316253B2 JP3316253B2 JP11150493A JP11150493A JP3316253B2 JP 3316253 B2 JP3316253 B2 JP 3316253B2 JP 11150493 A JP11150493 A JP 11150493A JP 11150493 A JP11150493 A JP 11150493A JP 3316253 B2 JP3316253 B2 JP 3316253B2
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- tire
- cap
- tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車用ラジアルタイ
ヤに関し、特に湿潤路面上でのスキッド抵抗性の改良さ
れたキャップ／ベース構造からなる低転動抵抗性乗用車
用ラジアルタイヤに関するものである。
ヤに関し、特に湿潤路面上でのスキッド抵抗性の改良さ
れたキャップ／ベース構造からなる低転動抵抗性乗用車
用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に装着されたタイヤが繰り返し接地
変形する際、タイヤを回転させるのに加えられたエネル
ギーの一部はタイヤ変形のヒステリシスロスとして消費
され、熱エネルギーに変換される。一方、タイヤのスキ
ッド抵抗はトレッドゴムのヒステリシスロスと密接な関
係があり、一般に、ヒステリシスロスが大きい程スキッ
ド抵抗が大きくなるといわれている。
変形する際、タイヤを回転させるのに加えられたエネル
ギーの一部はタイヤ変形のヒステリシスロスとして消費
され、熱エネルギーに変換される。一方、タイヤのスキ
ッド抵抗はトレッドゴムのヒステリシスロスと密接な関
係があり、一般に、ヒステリシスロスが大きい程スキッ
ド抵抗が大きくなるといわれている。
【０００３】タイヤ回転エネルギーの損失を重視した低
転動抵抗タイヤでは、エネルギー損失の大半を占めるト
レッドを２層構造にして、摩耗がすすんでも表面に露出
しないベース部分に低ヒステリシスロスのゴム組成物を
使用し、使用中路面に接するキャップ部分には、上記ベ
ース部分のヒステリシスロスよりは大きいが、通常タイ
ヤのトレッドゴム組成物のそれよりは小さいゴム組成物
を使用することによりトレッドに基因するエネルギー損
失の抑制が図られている。しかし、こうして低転動抵抗
タイヤのキャップを通常より低ヒステリシスロスのゴム
組成物で構成すると湿潤路面でのスキッド抵抗が低下す
ることは避けられず、これを補完するため、トレッドに
サイプを多数設け、サイプのエッヂで湿潤路面上に形成
される水膜を破り、水をトレッド溝を介して排水すると
同時にサイプに吸入してタイヤが直接路面に接し得るよ
うな設計的工夫が施されている。そしてこの場合、トレ
ッドに設けられるサイプは、通常、トレッド模様繰り返
し単位の接地面積（cm2 ）とその中に設けられたサイプ
の合計長さ（mm) との比であるサイプ密度が５〜３０mm
／cm2 の範囲になるように設計されている。
転動抵抗タイヤでは、エネルギー損失の大半を占めるト
レッドを２層構造にして、摩耗がすすんでも表面に露出
しないベース部分に低ヒステリシスロスのゴム組成物を
使用し、使用中路面に接するキャップ部分には、上記ベ
ース部分のヒステリシスロスよりは大きいが、通常タイ
ヤのトレッドゴム組成物のそれよりは小さいゴム組成物
を使用することによりトレッドに基因するエネルギー損
失の抑制が図られている。しかし、こうして低転動抵抗
タイヤのキャップを通常より低ヒステリシスロスのゴム
組成物で構成すると湿潤路面でのスキッド抵抗が低下す
ることは避けられず、これを補完するため、トレッドに
サイプを多数設け、サイプのエッヂで湿潤路面上に形成
される水膜を破り、水をトレッド溝を介して排水すると
同時にサイプに吸入してタイヤが直接路面に接し得るよ
うな設計的工夫が施されている。そしてこの場合、トレ
ッドに設けられるサイプは、通常、トレッド模様繰り返
し単位の接地面積（cm2 ）とその中に設けられたサイプ
の合計長さ（mm) との比であるサイプ密度が５〜３０mm
／cm2 の範囲になるように設計されている。
【０００４】ところで、トレッドゴムに使用されるゴム
組成物の補強材としては、一般に、カーボンブラックが
使用されるが、カーボンブラックの種類及びその配合量
とこれらのカーボンブラックを配合したゴム組成物の硬
度、ヒステリシス、スキッド抵抗、耐摩耗性等の諸特性
との間には密接な関係があり、通常使用される範囲内で
は、カーボンブラックの配合量が多くなるほど、また、
カーボンブラックの粒子径が小さくなるほど、硬度が高
くなり、ヒステリシスロス、ウエットスキッド抵抗及び
耐摩耗性が大きくなる。
組成物の補強材としては、一般に、カーボンブラックが
使用されるが、カーボンブラックの種類及びその配合量
とこれらのカーボンブラックを配合したゴム組成物の硬
度、ヒステリシス、スキッド抵抗、耐摩耗性等の諸特性
との間には密接な関係があり、通常使用される範囲内で
は、カーボンブラックの配合量が多くなるほど、また、
カーボンブラックの粒子径が小さくなるほど、硬度が高
くなり、ヒステリシスロス、ウエットスキッド抵抗及び
耐摩耗性が大きくなる。
【０００５】そこで、従来の低転動抵抗タイヤでは、そ
のベースゴムには粒子径の比較的大きいＦＥＦ又はＨＡ
Ｆ級のカーボンブラックをゴム成分１００重量部当たり
３０〜６０重量部配合したＪＩＳ硬度５０〜５５のゴム
組成物を使用し、キャップゴムには粒子径の小さいＨＡ
Ｆ、ＩＳＡＦ、ＩＩＳＡＦ級のカーボンブラックをゴム
成分１００重量部当たり５０〜１２０重量部配合したＪ
ＩＳ硬度６０〜７０のゴム組成物が使用されてきた。
のベースゴムには粒子径の比較的大きいＦＥＦ又はＨＡ
Ｆ級のカーボンブラックをゴム成分１００重量部当たり
３０〜６０重量部配合したＪＩＳ硬度５０〜５５のゴム
組成物を使用し、キャップゴムには粒子径の小さいＨＡ
Ｆ、ＩＳＡＦ、ＩＩＳＡＦ級のカーボンブラックをゴム
成分１００重量部当たり５０〜１２０重量部配合したＪ
ＩＳ硬度６０〜７０のゴム組成物が使用されてきた。
【０００６】
【本発明が解決しようとする問題点】上記のごとく構成
されたタイヤの転動抵抗性は比較的良好なものである
が、ベースゴムに特にヒステリシスロスが小さく硬度の
低いゴムを選択使用し、かつキャップゴムにも通常タイ
ヤのそれより低ヒステリシスロスのゴムを使用するので
トレッド部剛性の不足は免れず、操縦安定性の維持・向
上の立場からは不利な要因となっている。また、この種
タイヤのトレッドの接地部分は、トレッドパターンのブ
ロックの変形が大きく、このためサイプが狭められて耐
スキッド抵抗性が低下するという一般的現象が認められ
ていた。設計的にはサイプ深さをトレッド溝深さの０．
４〜０．７倍に制限することでブロック剛性の低下を少
なくすることは可能であるが、摩耗によるサイプの消滅
がそれだけ早まり、耐スキッド性の維持・向上にはむし
ろ不利なものであった。
されたタイヤの転動抵抗性は比較的良好なものである
が、ベースゴムに特にヒステリシスロスが小さく硬度の
低いゴムを選択使用し、かつキャップゴムにも通常タイ
ヤのそれより低ヒステリシスロスのゴムを使用するので
トレッド部剛性の不足は免れず、操縦安定性の維持・向
上の立場からは不利な要因となっている。また、この種
タイヤのトレッドの接地部分は、トレッドパターンのブ
ロックの変形が大きく、このためサイプが狭められて耐
スキッド抵抗性が低下するという一般的現象が認められ
ていた。設計的にはサイプ深さをトレッド溝深さの０．
４〜０．７倍に制限することでブロック剛性の低下を少
なくすることは可能であるが、摩耗によるサイプの消滅
がそれだけ早まり、耐スキッド性の維持・向上にはむし
ろ不利なものであった。
【０００７】本発明は、叙上のごとき実情に鑑みなされ
たものであって、その目的とするところは、少なくとも
現行レベル乃至はそれ以上の低転動抵抗性と高速耐久性
が確保され、しかも湿潤路面上でのスキッド抵抗性の改
良された乗用車用ラジアルタイヤを提供することにあ
る。
たものであって、その目的とするところは、少なくとも
現行レベル乃至はそれ以上の低転動抵抗性と高速耐久性
が確保され、しかも湿潤路面上でのスキッド抵抗性の改
良された乗用車用ラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明者らは鋭意研究を重ねた結果、キャップ／ベー
ス構造トレッドを構成するベースゴムに硬度は上昇させ
るが発熱は抑制し得る特殊ポリマーや補強剤を添加使用
し、かつキャップゴムとベースゴムの組合わせを硬度の
和の範囲で特定することにより、初期の目的を達成し得
ることを見出だし、本発明を完成するに至った。
め本発明者らは鋭意研究を重ねた結果、キャップ／ベー
ス構造トレッドを構成するベースゴムに硬度は上昇させ
るが発熱は抑制し得る特殊ポリマーや補強剤を添加使用
し、かつキャップゴムとベースゴムの組合わせを硬度の
和の範囲で特定することにより、初期の目的を達成し得
ることを見出だし、本発明を完成するに至った。
【０００９】即ち、本発明は、多数のコードをタイヤ円
周方向に対して直角に配列したカーカスの登頂部をキャ
ップゴムとベースゴムの２層構造からなるトレッドゴム
で覆い、トレッド模様の接地単位面積（１ｃｍ2）当た
りのサイプ長さ（ｍｍ）で表されるサイプ密度を５〜３
０（ｍｍ／ｃｍ2）にしてサイプをキャップゴムに設け
てなる乗用車用ラジアルタイヤにおいて、ベースゴムの
ゴム成分が、シンジオタクチック１，２結合を１０〜２
０重量％含有するポリブタジエンを２５〜５０重量％含
み、残りが天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれた
１種又は２種以上からなり、前記トレッドゴムを構成す
るベースゴムの動的損失正接（ｔａｎδB）がキャップ
ゴムの動的損失正接（ｔａｎδC）より小さい値であ
り、かつ該ベースゴムのＪＩＳ硬度が５５〜７１の範囲
にあると同時に、前記キャップゴムとベースゴムのＪＩ
Ｓ硬度の和が１１５〜１３５の範囲にあることを特徴と
する乗用車用ラジアルタイヤを要旨とするものである。
周方向に対して直角に配列したカーカスの登頂部をキャ
ップゴムとベースゴムの２層構造からなるトレッドゴム
で覆い、トレッド模様の接地単位面積（１ｃｍ2）当た
りのサイプ長さ（ｍｍ）で表されるサイプ密度を５〜３
０（ｍｍ／ｃｍ2）にしてサイプをキャップゴムに設け
てなる乗用車用ラジアルタイヤにおいて、ベースゴムの
ゴム成分が、シンジオタクチック１，２結合を１０〜２
０重量％含有するポリブタジエンを２５〜５０重量％含
み、残りが天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれた
１種又は２種以上からなり、前記トレッドゴムを構成す
るベースゴムの動的損失正接（ｔａｎδB）がキャップ
ゴムの動的損失正接（ｔａｎδC）より小さい値であ
り、かつ該ベースゴムのＪＩＳ硬度が５５〜７１の範囲
にあると同時に、前記キャップゴムとベースゴムのＪＩ
Ｓ硬度の和が１１５〜１３５の範囲にあることを特徴と
する乗用車用ラジアルタイヤを要旨とするものである。
【００１０】本発明を実施するに当たっては、加硫ゴム
の硬度は上昇させるが、発熱の上昇は抑制し得る特殊ポ
リマーや樹脂補強材を配合したゴム組成物を使用して、
ベースゴムの硬度を従来より高く設定する。このために
使用される特殊ポリマーとしては、シンジオタクチック
1,2 結合鎖を１０〜２０％含有するポリブタジエン（例
えば、宇部興産（株）製、商品名：ＶＣＲ）を挙げるこ
とができる。このポリマーについては、カーボンブラッ
クを増量したと同様の補強効果があって硬度が高くなる
が、配合ゴムの動的損失正接（tan δ) の上昇は無視で
きるほど小さいという特徴がみられる。 そこで、本発
明のベースゴムとしては、ゴム成分がシンジオタクチッ
ク 1、2 結合鎖を１０〜２０重量％含有するポリブタジ
エン２５〜５０重量％、残りが天然ゴム及びジエン系合
成ゴムから選ばれた１種又は２種以上であるゴム組成物
を使用する。該シンジオタクチック 1、2 結合鎖を含有
するポリブタジエンの含量が２５％より少ないと有効な
配合効果がえられず、５０％を越えると他の特性が阻害
されるので好ましくない。
の硬度は上昇させるが、発熱の上昇は抑制し得る特殊ポ
リマーや樹脂補強材を配合したゴム組成物を使用して、
ベースゴムの硬度を従来より高く設定する。このために
使用される特殊ポリマーとしては、シンジオタクチック
1,2 結合鎖を１０〜２０％含有するポリブタジエン（例
えば、宇部興産（株）製、商品名：ＶＣＲ）を挙げるこ
とができる。このポリマーについては、カーボンブラッ
クを増量したと同様の補強効果があって硬度が高くなる
が、配合ゴムの動的損失正接（tan δ) の上昇は無視で
きるほど小さいという特徴がみられる。 そこで、本発
明のベースゴムとしては、ゴム成分がシンジオタクチッ
ク 1、2 結合鎖を１０〜２０重量％含有するポリブタジ
エン２５〜５０重量％、残りが天然ゴム及びジエン系合
成ゴムから選ばれた１種又は２種以上であるゴム組成物
を使用する。該シンジオタクチック 1、2 結合鎖を含有
するポリブタジエンの含量が２５％より少ないと有効な
配合効果がえられず、５０％を越えると他の特性が阻害
されるので好ましくない。
【００１１】また、本発明においては、前記したゴム成
分からなるベース用ゴム組成物の補強材としてカーボン
ブラックの他にレゾルシン及び／又はノボラックタイプ
のアルキルフェノール樹脂とその硬化剤を配合すること
ができる。代表的アルキルフェノール樹脂としては日本
触媒（株）製、商品名：ＳＰ６７０１を、また硬化剤と
しては住友化学（株）製、商品名：スミカノール５０７
を最も好適な例として挙げることができる。シンジオタ
クチック 1、2 結合鎖を含有するポリブタジエンの配合
量を増やさないで硬度を更に高めたい時、カーボンブラ
ックを増量するよりも、これらの樹脂補強剤を配合して
硬度を大きくする方が動的損失正接（tan δ）の増加を
小さく押さえることができる。
分からなるベース用ゴム組成物の補強材としてカーボン
ブラックの他にレゾルシン及び／又はノボラックタイプ
のアルキルフェノール樹脂とその硬化剤を配合すること
ができる。代表的アルキルフェノール樹脂としては日本
触媒（株）製、商品名：ＳＰ６７０１を、また硬化剤と
しては住友化学（株）製、商品名：スミカノール５０７
を最も好適な例として挙げることができる。シンジオタ
クチック 1、2 結合鎖を含有するポリブタジエンの配合
量を増やさないで硬度を更に高めたい時、カーボンブラ
ックを増量するよりも、これらの樹脂補強剤を配合して
硬度を大きくする方が動的損失正接（tan δ）の増加を
小さく押さえることができる。
【００１２】本発明において、キャップゴムに使用され
るゴム成分としては、天然ゴム及びジエン系合成ゴムの
少なくとも一種からなるゴム成分を挙げることができ
る。また、キャップゴムに配合されるカーボンブラック
としては、ＨＡＦ級（例えばＮ３３９）、ＩＳＡＦ級
（例えばＮ２２０）等の比較的粒子径の小さい耐摩耗性
カーボンブラックが好ましく、更に粒子径の細かい改良
カーボンブラックを使用することも可能である。
るゴム成分としては、天然ゴム及びジエン系合成ゴムの
少なくとも一種からなるゴム成分を挙げることができ
る。また、キャップゴムに配合されるカーボンブラック
としては、ＨＡＦ級（例えばＮ３３９）、ＩＳＡＦ級
（例えばＮ２２０）等の比較的粒子径の小さい耐摩耗性
カーボンブラックが好ましく、更に粒子径の細かい改良
カーボンブラックを使用することも可能である。
【００１３】かかるキャップゴムとベースゴムを組合わ
せて２層構造トレッドを構成するに当たっては、ベース
ゴムの方が動的損失正接（ｔａｎδB）が小さく、ベー
スゴムのＪＩＳ硬度が５５〜７１の範囲にあり、かつこ
れとキャップゴムのＪＩＳ硬度の和が１１５〜１３５の
範囲にあることが要件であり、この要件が満たされる限
りベースゴムの硬度がキャップゴムの硬度より高くなる
こともあり得る。
せて２層構造トレッドを構成するに当たっては、ベース
ゴムの方が動的損失正接（ｔａｎδB）が小さく、ベー
スゴムのＪＩＳ硬度が５５〜７１の範囲にあり、かつこ
れとキャップゴムのＪＩＳ硬度の和が１１５〜１３５の
範囲にあることが要件であり、この要件が満たされる限
りベースゴムの硬度がキャップゴムの硬度より高くなる
こともあり得る。
【００１４】
【作用】本発明においては、ベースゴムの動的損失正接
（tan δB ）を大きくせずに硬度を高く設定し、かつ、
ベースゴムとキャップゴムの硬度範囲を特定して２層構
造トレッドを構成したので、低転動抵抗性を損なうこと
なく、耐ウエットスキッド性が向上する。また、従来の
低転動抵抗タイヤに比してベースゴムの硬度を高くする
ことができるので、トレッド部剛性が高くなり、操縦安
定性に有利であるばかりでなく、ベースにかかる歪みが
緩和されるのでヒステリシスに基づく発熱が低下し、高
速耐久性が向上する。特に、トレッド部剛性を高くした
本発明のタイヤでは、トレッドパターンの変形によるサ
イプの狭小化が抑制されるので、ウエット時の耐スキッ
ド性が向上し、また、サイプを深く設けて摩耗に伴う排
水効果の低下を防止するすることができる。
（tan δB ）を大きくせずに硬度を高く設定し、かつ、
ベースゴムとキャップゴムの硬度範囲を特定して２層構
造トレッドを構成したので、低転動抵抗性を損なうこと
なく、耐ウエットスキッド性が向上する。また、従来の
低転動抵抗タイヤに比してベースゴムの硬度を高くする
ことができるので、トレッド部剛性が高くなり、操縦安
定性に有利であるばかりでなく、ベースにかかる歪みが
緩和されるのでヒステリシスに基づく発熱が低下し、高
速耐久性が向上する。特に、トレッド部剛性を高くした
本発明のタイヤでは、トレッドパターンの変形によるサ
イプの狭小化が抑制されるので、ウエット時の耐スキッ
ド性が向上し、また、サイプを深く設けて摩耗に伴う排
水効果の低下を防止するすることができる。
【００１５】
【実施例】以下に実施例及び比較例を挙げて本発明を具
体的に説明する。なお、単に部とあるは重量部のことを
意味する。表１及び表２はそれぞれキャップゴム及びベ
ースゴムに使用されるゴム組成物の配合組成とこれらゴ
ム組成物の特性値を示したものである。
体的に説明する。なお、単に部とあるは重量部のことを
意味する。表１及び表２はそれぞれキャップゴム及びベ
ースゴムに使用されるゴム組成物の配合組成とこれらゴ
ム組成物の特性値を示したものである。
【表 １】
【表 ２】 *1 ：シンジオタクチック 1、2 結合鎖を１２重量％含
有するＡ−Ｂ型ブロック重合ポリブタシエン（宇部興産
製） *2 ：シンジオタクチック 1、2 結合鎖を１７重量％含
有するＡ−Ｂ型ブロック重合ポリブタジエン（宇部興産
製） *3 ：商品名 ＳＰ６７０１（日本触媒製） *4 ：商品名 スミカノール５０７（住友化学製）
有するＡ−Ｂ型ブロック重合ポリブタシエン（宇部興産
製） *2 ：シンジオタクチック 1、2 結合鎖を１７重量％含
有するＡ−Ｂ型ブロック重合ポリブタジエン（宇部興産
製） *3 ：商品名 ＳＰ６７０１（日本触媒製） *4 ：商品名 スミカノール５０７（住友化学製）
【００１６】表１において、配合Ｈは従来のベースゴム
を代表するゴム組成物であって、コントロール配合とな
るものである。ゴム成分以外が同じである配合Ａ及びＤ
と上記配合Ｈの比較から、ゴム成分の一部をＶＣＲで置
換して行くと硬度は高くなるが、tan δの値はほぼ同等
で変わらないことが判る。特に、配合Ａに比較してシン
ジオタクチック 1、2 結合の多いＶＣＲを多量に含有し
てなる配合Ｄは、Ｈより硬度が８ポイントも上昇するに
も拘らず、tan δの値は相変わらず低レベルにあり、こ
の事実から、ＶＣＲ中のシンジオタクチック 1、2 結合
ポリブタジエン成分はゴム組成物の動的損失正接を大き
くせずに硬度を高める作用を有するものであるといえ
る。次ぎに、配合Ａ、Ｂ及びＣの比較からは、カーボン
ブラックを増量して硬度を大きくするよりも、レゾルシ
ンとメラミン誘導体を配合して硬度を高くした方がtan
δの増大を小さく抑制しうることが示される。
を代表するゴム組成物であって、コントロール配合とな
るものである。ゴム成分以外が同じである配合Ａ及びＤ
と上記配合Ｈの比較から、ゴム成分の一部をＶＣＲで置
換して行くと硬度は高くなるが、tan δの値はほぼ同等
で変わらないことが判る。特に、配合Ａに比較してシン
ジオタクチック 1、2 結合の多いＶＣＲを多量に含有し
てなる配合Ｄは、Ｈより硬度が８ポイントも上昇するに
も拘らず、tan δの値は相変わらず低レベルにあり、こ
の事実から、ＶＣＲ中のシンジオタクチック 1、2 結合
ポリブタジエン成分はゴム組成物の動的損失正接を大き
くせずに硬度を高める作用を有するものであるといえ
る。次ぎに、配合Ａ、Ｂ及びＣの比較からは、カーボン
ブラックを増量して硬度を大きくするよりも、レゾルシ
ンとメラミン誘導体を配合して硬度を高くした方がtan
δの増大を小さく抑制しうることが示される。
【００１７】これらのキャップゴム及びベースゴム組成
物を組合わせて、表３に示すごときキャップ／ベース２
層構造トレッドを有するラジアルタイヤ（サイズ１７５
／７０Ｒ１３）を常法により作成した。なお、各タイヤ
ともトレッドセンターで測定したキャップの厚さが７m
m、ベースの厚さが４mm、溝深さが８mm、サイプ密度が
１６mm／cm2 という共通の設計基盤に基づき構成されて
いる。
物を組合わせて、表３に示すごときキャップ／ベース２
層構造トレッドを有するラジアルタイヤ（サイズ１７５
／７０Ｒ１３）を常法により作成した。なお、各タイヤ
ともトレッドセンターで測定したキャップの厚さが７m
m、ベースの厚さが４mm、溝深さが８mm、サイプ密度が
１６mm／cm2 という共通の設計基盤に基づき構成されて
いる。
【表 ３】
【００１８】次いで、これらの各試作タイヤにつき下記
の試験を実施した。 (1) スキッド抵抗性：米国統一タイヤ品質等級基準ＵＴ
ＱＧに準じて湿潤アスファルト路面でのスキッド試験、 (2) 転動抵抗性：米国自動車技術会規格ＳＡＥ Ｊ1270
に準ずる転動抵抗試験、及び (3) 高速耐久性：欧州経済委員会規格ＥＣＥＲ３０に準
じて高速耐久試験を行い規定の時間ホイールを回転した
後、更に第３ステップ条件でタイヤが破壊するまで回転
を続行した。 結果は表３に纏めて示す。なお、この表に示す値は比較
例３のタイヤ（従来のタイヤ）を１００として指数表示
したものであり、スキッド抵抗性と高速耐久性について
は数値が大きいほど良好であり、転動抵抗性については
数値の小さい方が転がり抵抗が小さくて好ましい。
の試験を実施した。 (1) スキッド抵抗性：米国統一タイヤ品質等級基準ＵＴ
ＱＧに準じて湿潤アスファルト路面でのスキッド試験、 (2) 転動抵抗性：米国自動車技術会規格ＳＡＥ Ｊ1270
に準ずる転動抵抗試験、及び (3) 高速耐久性：欧州経済委員会規格ＥＣＥＲ３０に準
じて高速耐久試験を行い規定の時間ホイールを回転した
後、更に第３ステップ条件でタイヤが破壊するまで回転
を続行した。 結果は表３に纏めて示す。なお、この表に示す値は比較
例３のタイヤ（従来のタイヤ）を１００として指数表示
したものであり、スキッド抵抗性と高速耐久性について
は数値が大きいほど良好であり、転動抵抗性については
数値の小さい方が転がり抵抗が小さくて好ましい。
【００１９】表２から判るように、本発明に係わる実施
例１〜４のタイヤは、いずづれも比較例３のコントロー
ルタイヤよりスキッド抵抗性が良好で、高速耐久性も同
等以上の成績を示している。只、転動抵抗性について
は、実施例１、３及び４のタイヤは比較例３のタイヤと
同等または小さい転がり抵抗値を有するが、実施例２の
タイヤはコントロールタイヤより大きくなっている。こ
の原因は、キャップとベースにそれぞれtan δの大きい
ゴム組成物を使用し、しかも両者のＪＩＳ硬度の和を上
限値である１３５と特別高く設定したことにあると思え
る。しかし、スキッド抵抗性は大幅に改良され、その割
りには転動抵抗値の増加が小さい。
例１〜４のタイヤは、いずづれも比較例３のコントロー
ルタイヤよりスキッド抵抗性が良好で、高速耐久性も同
等以上の成績を示している。只、転動抵抗性について
は、実施例１、３及び４のタイヤは比較例３のタイヤと
同等または小さい転がり抵抗値を有するが、実施例２の
タイヤはコントロールタイヤより大きくなっている。こ
の原因は、キャップとベースにそれぞれtan δの大きい
ゴム組成物を使用し、しかも両者のＪＩＳ硬度の和を上
限値である１３５と特別高く設定したことにあると思え
る。しかし、スキッド抵抗性は大幅に改良され、その割
りには転動抵抗値の増加が小さい。
【００２０】比較例１のタイヤは、ＶＣＲを含まず硬度
が５１と小さい配合でベースを形成し、かつ硬度が高く
ｔａｎδの大きいキャップゴムを使用しているので、コ
ントロールタイヤに比してスキッド抵抗性は良好である
が、転動抵抗性及び高速耐久性に劣る。比較例２のタイ
ヤはベースに硬度が７１よりも大きい配合を使用し、し
かも硬度の和が上限値（１３５）を越える構成としたの
で、比較例３のタイヤよりスキッド抵抗性は向上する
が、転動抵抗性と高速抵抗性が著しく悪化する。
が５１と小さい配合でベースを形成し、かつ硬度が高く
ｔａｎδの大きいキャップゴムを使用しているので、コ
ントロールタイヤに比してスキッド抵抗性は良好である
が、転動抵抗性及び高速耐久性に劣る。比較例２のタイ
ヤはベースに硬度が７１よりも大きい配合を使用し、し
かも硬度の和が上限値（１３５）を越える構成としたの
で、比較例３のタイヤよりスキッド抵抗性は向上する
が、転動抵抗性と高速抵抗性が著しく悪化する。
【００２１】
【発明の効果】以上の結果からも解るように、本発明に
おいては、加硫ゴムの硬度は上昇させるが、発熱は抑制
し得る特殊ポリマーや樹脂補強剤を配合したゴム組成物
をベースゴムに使用してキャップ／ベース構造トレッド
を構成したので、現行タイヤに劣らぬ低転動抵抗性と高
速耐久性が確保され、しかも湿潤路面上でのスキッド抵
抗性の改良された乗用車用ラジアルタイヤが提供され
る。
おいては、加硫ゴムの硬度は上昇させるが、発熱は抑制
し得る特殊ポリマーや樹脂補強剤を配合したゴム組成物
をベースゴムに使用してキャップ／ベース構造トレッド
を構成したので、現行タイヤに劣らぬ低転動抵抗性と高
速耐久性が確保され、しかも湿潤路面上でのスキッド抵
抗性の改良された乗用車用ラジアルタイヤが提供され
る。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) C08L 9/00 C08K 3/00 - 3/04 C08L 21/00 B60C 1/00 B60C 11/00
Claims (3)
- 【請求項１】 多数のコードをタイヤ円周方向に対して
直角に配列したカーカスの登頂部をキャップゴムとベー
スゴムの２層構造からなるトレッドゴムで覆い、トレッ
ド模様の接地単位面積（１ｃｍ2）当たりのサイプ長さ
（ｍｍ）で表されるサイプ密度を５〜３０（ｍｍ／ｃｍ
2）にしてサイプをキャップゴムに設けてなる乗用車用
ラジアルタイヤにおいて、ベースゴムのゴム成分が、シンジオタクチック１，２結
合を１０〜２０重量％含有するポリブタジエンを２５〜
５０重量％含み、残りが天然ゴム及びジエン系合成ゴム
から選ばれた１種又は２種以上からなり、 前記トレッドゴムを構成するベースゴムの動的損失正接
（ｔａｎδB）がキャップゴムの動的損失正接（ｔａｎ
δC）より小さい値であり、かつ該ベースゴムのＪＩＳ
硬度が５５〜７１の範囲にあると同時に、前記キャップ
ゴムとベースゴムのＪＩＳ硬度の和が１１５〜１３５の
範囲にあることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】ベースゴムを構成するゴム組成物に、補強
材としてカーボンブラックの他にレゾルシン及び／又は
ノボラックタイプのアルキルフェノール樹脂と硬化剤が
配合されている請求項１記載の乗用車用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】硬化剤がメトキシメチロールメラミンであ
る請求項２記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11150493A JP3316253B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11150493A JP3316253B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06322185A JPH06322185A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3316253B2 true JP3316253B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=14562984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11150493A Expired - Lifetime JP3316253B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3316253B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006007661A (ja) * | 2004-06-28 | 2006-01-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 生トレッドゴムの形成方法、及びそれにより形成される生トレッドゴムを用いた空気入りタイヤ |
| JP4402566B2 (ja) | 2004-10-28 | 2010-01-20 | 住友ゴム工業株式会社 | ベーストレッド用ゴム組成物およびそれからなるタイヤ |
| JP5440028B2 (ja) * | 2009-08-27 | 2014-03-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| BR112014004556A2 (pt) * | 2011-08-31 | 2017-05-30 | Michelin & Cie | banda de rodagem de pneu com melhorada tração no seco/na neve |
| FR2993501B1 (fr) * | 2012-07-20 | 2014-08-08 | Michelin & Cie | Pneumatique optimise. |
-
1993
- 1993-05-13 JP JP11150493A patent/JP3316253B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06322185A (ja) | 1994-11-22 |
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Legal Events
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