JPH08230410A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
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- JPH08230410A JPH08230410A JP8017628A JP1762896A JPH08230410A JP H08230410 A JPH08230410 A JP H08230410A JP 8017628 A JP8017628 A JP 8017628A JP 1762896 A JP1762896 A JP 1762896A JP H08230410 A JPH08230410 A JP H08230410A
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- tire
- carcass
- belt layer
- ply
- cords
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高速
回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効果
的に達成できる航空機用タイヤを提供する。 【解決手段】引張弾性率が１００kg／mm2 〜１０００kg
／mm2 の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し６０°〜
９０°角度で配置した複数のプライ２、３、４が左右一
対のビードコアの回りに折り返しして係止されるカーカ
スと、該カーカスとトレッドの間に引張弾性率が１００
kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コードをタイヤ
周方向に０°〜３０°の角度で配置したプライからな
り、かつ少なくとも一端は折り返されているプライを１
枚以上含むベルト層５と、ベルト層５の両端の下側で両
端位置から両側に厚さを漸減してのびる３００％モジュ
ラスが７０〜１５０kg／mm2 のクッションゴム６と、前
記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置さ
れ、タイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に配置される
ビードエーペックス７を備えたことを特徴とする航空機
用タイヤである。
回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の衝撃の緩和が効果
的に達成できる航空機用タイヤを提供する。 【解決手段】引張弾性率が１００kg／mm2 〜１０００kg
／mm2 の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し６０°〜
９０°角度で配置した複数のプライ２、３、４が左右一
対のビードコアの回りに折り返しして係止されるカーカ
スと、該カーカスとトレッドの間に引張弾性率が１００
kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コードをタイヤ
周方向に０°〜３０°の角度で配置したプライからな
り、かつ少なくとも一端は折り返されているプライを１
枚以上含むベルト層５と、ベルト層５の両端の下側で両
端位置から両側に厚さを漸減してのびる３００％モジュ
ラスが７０〜１５０kg／mm2 のクッションゴム６と、前
記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置さ
れ、タイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に配置される
ビードエーペックス７を備えたことを特徴とする航空機
用タイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は十分な負荷能力を
有し、航空機の離着陸の高速回転に伴う遠心力に耐え、
且つ機体の衝撃の緩和が効果的に達成できる航空機用タ
イヤに関する。
有し、航空機の離着陸の高速回転に伴う遠心力に耐え、
且つ機体の衝撃の緩和が効果的に達成できる航空機用タ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】最近航空機の発達は目覚ましいものがあ
り、機体重量及び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な
離着陸とともに高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳
しくなっている。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと
異なる要求特性として次のものがある。
り、機体重量及び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な
離着陸とともに高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳
しくなっている。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと
異なる要求特性として次のものがある。
【０００３】イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に
着陸する際の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止さ
せ、離陸を容易ならしめることが必要であり、そのため
前記観点からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を
行う必要がある。
着陸する際の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止さ
せ、離陸を容易ならしめることが必要であり、そのため
前記観点からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を
行う必要がある。
【０００４】ロ）航空機用タイヤは機体の衝撃緩和を効
果的かつ離着陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時の
たわみ量が大きく、例えば２８％〜３８％程度になるよ
うに設計されている。そのため大きな繰り返し変形に充
分耐えうるタイヤ構造及び補強材の材質を選定する必要
がある。
果的かつ離着陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時の
たわみ量が大きく、例えば２８％〜３８％程度になるよ
うに設計されている。そのため大きな繰り返し変形に充
分耐えうるタイヤ構造及び補強材の材質を選定する必要
がある。
【０００５】ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく
軽くするためにタイヤの重量及び大きさが制限されるの
でタイヤ１本当たりの負荷は極めて大きい。例えば、一
般のタイヤでは、標準状態における単位重量当たりの負
担荷重は約５０倍程度であるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合は１３０〜３６０倍である。又使用内圧につい
ても一般タイヤではせいぜい８kg／cm2 程度までである
のに対して、航空機用タイヤの場合１０〜１６kg／cm2
の極めて高圧である。したがってタイヤの補強材は充分
これに耐える強度が必要である。
軽くするためにタイヤの重量及び大きさが制限されるの
でタイヤ１本当たりの負荷は極めて大きい。例えば、一
般のタイヤでは、標準状態における単位重量当たりの負
担荷重は約５０倍程度であるのに対して、航空機用タイ
ヤの場合は１３０〜３６０倍である。又使用内圧につい
ても一般タイヤではせいぜい８kg／cm2 程度までである
のに対して、航空機用タイヤの場合１０〜１６kg／cm2
の極めて高圧である。したがってタイヤの補強材は充分
これに耐える強度が必要である。
【０００６】以上のごとく航空機用タイヤはすべての要
求特性を満足することが必要であるが、従来、この種の
タイヤとしてカーカスコードをプライ間で相互に交差す
るように構成したクロスプライ構造が多用されている。
求特性を満足することが必要であるが、従来、この種の
タイヤとしてカーカスコードをプライ間で相互に交差す
るように構成したクロスプライ構造が多用されている。
【０００７】この種の構造のタイヤはカーカスコードの
配列方向に起因し、コードがタイヤ軸方向とタイヤ周方
向に分散してそれぞれの方向の力を受け持たなければな
らないため、同じコード数を用いたラジアル構造のタイ
ヤに比べトレッド部の剛性が低く、耐摩耗性及び発熱性
の面で好ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心
力によりトレッド中央部が突出し、一時的、永久的なタ
イヤ成長が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるも
のではない。
配列方向に起因し、コードがタイヤ軸方向とタイヤ周方
向に分散してそれぞれの方向の力を受け持たなければな
らないため、同じコード数を用いたラジアル構造のタイ
ヤに比べトレッド部の剛性が低く、耐摩耗性及び発熱性
の面で好ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心
力によりトレッド中央部が突出し、一時的、永久的なタ
イヤ成長が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるも
のではない。
【０００８】そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に
配列したいわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド
部内側にタイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コード
を配列したベルト層を配置することにより、トレッド部
の剛性を高め高速走行時のトレッド中央部の膨張変形を
抑制する効果を持たせたラジアルタイヤが最近使用され
ることとなった。
配列したいわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド
部内側にタイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コード
を配列したベルト層を配置することにより、トレッド部
の剛性を高め高速走行時のトレッド中央部の膨張変形を
抑制する効果を持たせたラジアルタイヤが最近使用され
ることとなった。
【０００９】この種のラジアルタイヤはそのカーカスコ
ードがラジアル方向に配列され、しかもベルト層の高弾
性コードがタイヤ周方向に浅い角度で配列されているた
め、離着陸時の衝撃緩和効果に劣るという問題があり、
またベルト層の両端部における大きな歪み量に起因する
損傷の発生という問題があり、前記衝撃緩和効果を持た
せた引張弾性率の低いコードを採用する例えば特開昭５
７−２０１７０４号公報に記載のタイヤ等の構造があ
る。
ードがラジアル方向に配列され、しかもベルト層の高弾
性コードがタイヤ周方向に浅い角度で配列されているた
め、離着陸時の衝撃緩和効果に劣るという問題があり、
またベルト層の両端部における大きな歪み量に起因する
損傷の発生という問題があり、前記衝撃緩和効果を持た
せた引張弾性率の低いコードを採用する例えば特開昭５
７−２０１７０４号公報に記載のタイヤ等の構造があ
る。
【００１０】反面、ベルト層に弾性率の低いコードを使
用すると、いわゆる“タガ効果”は低下し、また、ベル
ト層の両端部の剛性が低く損傷が発生するという問題が
ある。
用すると、いわゆる“タガ効果”は低下し、また、ベル
ト層の両端部の剛性が低く損傷が発生するという問題が
ある。
【００１１】このため、例えば特開昭５８−１２６２０
４に記載のようにベルト層の巾とこれに対するトレッド
接地巾の比やトレッドゴムの厚さとの関係を調整してベ
ルト層端部での発熱や変形を抑制したもの等がある。
４に記載のようにベルト層の巾とこれに対するトレッド
接地巾の比やトレッドゴムの厚さとの関係を調整してベ
ルト層端部での発熱や変形を抑制したもの等がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】この発明はクロスプラ
イ構造における耐摩耗性、発熱性、タイヤの成長の問題
点を解消するもので、ラジアル構造を基本とし、カーカ
スコード、ベルトコードに特定の引張弾性率を有するコ
ードを用いるとともに、ベルト層、クッションゴム及び
ビードエーペックスを特定構造とすることにより、従来
のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時の衝撃緩
和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止し、ラジア
ル構造の航空機タイヤの耐久性を全体的に高めた航空機
タイヤを提供することを目的とする。
イ構造における耐摩耗性、発熱性、タイヤの成長の問題
点を解消するもので、ラジアル構造を基本とし、カーカ
スコード、ベルトコードに特定の引張弾性率を有するコ
ードを用いるとともに、ベルト層、クッションゴム及び
ビードエーペックスを特定構造とすることにより、従来
のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時の衝撃緩
和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止し、ラジア
ル構造の航空機タイヤの耐久性を全体的に高めた航空機
タイヤを提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、引張弾性率が
１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コードを
タイヤ周方向に対し６０°〜９０°の角度で配置した複
数のプライが左右一対のビードコアの回りに折り返しし
て係止されるカーカスと、該カーカスとトレッドの間に
引張弾性率が１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機
繊維コードをタイヤ周方向に０°〜３０°の角度で配置
したプライからなり、かつ少なくとも一端が折り返され
ているプライを１枚以上含むベルト層と、ベルト層の両
端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減してのびる３
００％モジュラスが７０〜１５０kg／cm2 のクッション
ゴムと、前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域
に配置され、タイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に配
置されるビードエーペックスを備えたことを特徴とする
航空機用タイヤである。
１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コードを
タイヤ周方向に対し６０°〜９０°の角度で配置した複
数のプライが左右一対のビードコアの回りに折り返しし
て係止されるカーカスと、該カーカスとトレッドの間に
引張弾性率が１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機
繊維コードをタイヤ周方向に０°〜３０°の角度で配置
したプライからなり、かつ少なくとも一端が折り返され
ているプライを１枚以上含むベルト層と、ベルト層の両
端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減してのびる３
００％モジュラスが７０〜１５０kg／cm2 のクッション
ゴムと、前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域
に配置され、タイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に配
置されるビードエーペックスを備えたことを特徴とする
航空機用タイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は本発明のタイヤの断面図
の右半分、図２（イ）及び図２（ロ）はベルト層の概略
図を示す。図においてタイヤＴはビードコア１のまわり
を内側から外側にかけて端部を折り返して係止される２
枚のカーカスプライ２、３とビードコア１のまわりを外
側から内側にかけて端部を折り返して係止される１枚の
カーカスプライ４で構成されるカーカスと、該カーカス
のクラウン部外側に有機繊維コードよりなるベルト層５
を有している。
図面に基づき説明する。図１は本発明のタイヤの断面図
の右半分、図２（イ）及び図２（ロ）はベルト層の概略
図を示す。図においてタイヤＴはビードコア１のまわり
を内側から外側にかけて端部を折り返して係止される２
枚のカーカスプライ２、３とビードコア１のまわりを外
側から内側にかけて端部を折り返して係止される１枚の
カーカスプライ４で構成されるカーカスと、該カーカス
のクラウン部外側に有機繊維コードよりなるベルト層５
を有している。
【００１５】次にカーカス及びベルト層のコードは好ま
しくはナイロンコードもしくはポリエステルコードが用
いられ、この場合、引張弾性率は通常１００kg／mm2 〜
１０００kg／mm2 の範囲である。航空機用タイヤは前述
の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速回転に
伴う繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
しくはナイロンコードもしくはポリエステルコードが用
いられ、この場合、引張弾性率は通常１００kg／mm2 〜
１０００kg／mm2 の範囲である。航空機用タイヤは前述
の如くタイヤ負荷時の撓み量が大きく、かつ高速回転に
伴う繰り返し屈曲変形を受けることとなる。
【００１６】したがって、航空機用タイヤは大変形下で
十分な耐屈曲疲労性を有することは勿論、カーカスとベ
ルト層両端の境界付近における剛性の段差に起因するカ
ーカスとベルト層の間のプライ剥離を防止することが重
要となる。
十分な耐屈曲疲労性を有することは勿論、カーカスとベ
ルト層両端の境界付近における剛性の段差に起因するカ
ーカスとベルト層の間のプライ剥離を防止することが重
要となる。
【００１７】そこで本発明は、カーカスプライコード及
びベルト層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に
１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コード、
例えばナイロンコードもしくはポリエステルコードを用
いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコー
ドとベルトコードの各引張弾性率を、近いものにするこ
とによりベルト層端部における応力集中を効果的に抑制
することを可能ならしめたものである。
びベルト層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に
１００kg／mm2 〜１０００kg／mm2 の有機繊維コード、
例えばナイロンコードもしくはポリエステルコードを用
いることにより屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコー
ドとベルトコードの各引張弾性率を、近いものにするこ
とによりベルト層端部における応力集中を効果的に抑制
することを可能ならしめたものである。
【００１８】ここでカーカスコード及びベルト層コード
として一般に用いられている有機繊維及び無機繊維コー
ドの基本的物理特性を表１に示す。
として一般に用いられている有機繊維及び無機繊維コー
ドの基本的物理特性を表１に示す。
【００１９】
【表１】
【００２０】なお、有機繊維コードとして表１に記載の
もののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポリ塩化ビ
ニリデン系繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリアクリロ
ニトリル系繊維、ポリエチレン系繊維、ポリウレタン系
繊維、セルローズ系繊維、セルローズエステル系繊維が
あるが、本発明では特にナイロン又はポリエステルが使
用される。
もののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポリ塩化ビ
ニリデン系繊維、ポリ塩化ビニル系繊維、ポリアクリロ
ニトリル系繊維、ポリエチレン系繊維、ポリウレタン系
繊維、セルローズ系繊維、セルローズエステル系繊維が
あるが、本発明では特にナイロン又はポリエステルが使
用される。
【００２１】そしてカーカスのコードとベルト層のコー
ドの引張弾性率はできるだけ近い値の方がよく、より好
ましくは両コードが実質的に同一の材質、即ちカーカス
コード及びベルト層のコードにいずれも引張弾性率の同
じナイロン６６を用いることにより、ベルト層のトレッ
ド部から受ける繰り返し衝撃がカーカスによって効果的
に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防止できる。ここ
で、カーカスコードの引張弾性率が１００kg／mm2 より
低いとタイヤの剛性が不足する。
ドの引張弾性率はできるだけ近い値の方がよく、より好
ましくは両コードが実質的に同一の材質、即ちカーカス
コード及びベルト層のコードにいずれも引張弾性率の同
じナイロン６６を用いることにより、ベルト層のトレッ
ド部から受ける繰り返し衝撃がカーカスによって効果的
に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防止できる。ここ
で、カーカスコードの引張弾性率が１００kg／mm2 より
低いとタイヤの剛性が不足する。
【００２２】なお本発明では、ベルト層のコードに比較
的低弾性率のコードを用いるためベルト層の“タガ効
果”が低下する傾向にあり、しかもベルト層端部での損
傷を招き易い。したがって本発明ではベルト層を折り返
したプライを１枚以上含ませて構成する。
的低弾性率のコードを用いるためベルト層の“タガ効
果”が低下する傾向にあり、しかもベルト層端部での損
傷を招き易い。したがって本発明ではベルト層を折り返
したプライを１枚以上含ませて構成する。
【００２３】ここで折り返したプライとは図３（イ）〜
図３（ニ）に示す如く、各種の構成のものが採用でき
る。図３（イ）はプライの両端を一方の側に折返した構
造、図３（ロ）はプライの一端のみを一方の側に折り返
し短い折り返し部ＴＩを有する構造、図３（ハ）は一端
のみを折り返し、上側のプライと下側のプライの長さを
ほぼ同じとした場合、図３（ニ）は１枚のプライで２ケ
所の折り返し部を形成した構造、図３（ホ）は、プライ
の両端をそれぞれ反対方向に折り返して短い折り返し部
Ｔａ、Ｔｂを形成した構造を示している。
図３（ニ）に示す如く、各種の構成のものが採用でき
る。図３（イ）はプライの両端を一方の側に折返した構
造、図３（ロ）はプライの一端のみを一方の側に折り返
し短い折り返し部ＴＩを有する構造、図３（ハ）は一端
のみを折り返し、上側のプライと下側のプライの長さを
ほぼ同じとした場合、図３（ニ）は１枚のプライで２ケ
所の折り返し部を形成した構造、図３（ホ）は、プライ
の両端をそれぞれ反対方向に折り返して短い折り返し部
Ｔａ、Ｔｂを形成した構造を示している。
【００２４】本発明は、これらのプライ１種以上、更に
これらのプライに折り返していないプライを混在させ
て、ベルト層が形成されるが、該ベルト層の両端部は前
記折り返しプライの折り返し部が位置するように成形す
ることが好ましい。
これらのプライに折り返していないプライを混在させ
て、ベルト層が形成されるが、該ベルト層の両端部は前
記折り返しプライの折り返し部が位置するように成形す
ることが好ましい。
【００２５】次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ
周方向に対して３０°以下、好ましくは１０°〜２０°
の範囲に配列される。一般にベルト層のコードは“タガ
効果”とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図
って１５°〜４５°の範囲に設定されていたが、特に航
空機用タイヤでは超高速回転にともなう遠心力によって
タイヤクラウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題
があり、この現象を長時間継続するとタイヤの成長状態
で永久セットされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著し
く低下することになる。
周方向に対して３０°以下、好ましくは１０°〜２０°
の範囲に配列される。一般にベルト層のコードは“タガ
効果”とトレッド部の“エンベロープ効果”の調整を図
って１５°〜４５°の範囲に設定されていたが、特に航
空機用タイヤでは超高速回転にともなう遠心力によって
タイヤクラウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題
があり、この現象を長時間継続するとタイヤの成長状態
で永久セットされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著し
く低下することになる。
【００２６】したがって、上記観点からベルト層のコー
ドをタイヤ周方向に対して上述の如く比較的低い範囲に
配列すること、更にタガ効果の面からは、タイヤ周方向
にコードを０°に配列したバンドと併用することが好ま
しい。但し、高速回転時のトレッド部の変形を抑制する
ための採用する０°バンドは、トレッド両端部における
拘束力が少ないので、トレッドショルダー部の膨張変形
に対する効果は少なくない。また０°バンドでは、地上
走行におけるコーナリングフォースが低く操縦性が悪
い。そこで、トレッドショルダー部の補強性を高めか
つ、良好な地上走行操縦性を維持するための、ベルト層
は一定のコード角度を有し、そのプライ両端部が折り返
されていることが一層望ましい。
ドをタイヤ周方向に対して上述の如く比較的低い範囲に
配列すること、更にタガ効果の面からは、タイヤ周方向
にコードを０°に配列したバンドと併用することが好ま
しい。但し、高速回転時のトレッド部の変形を抑制する
ための採用する０°バンドは、トレッド両端部における
拘束力が少ないので、トレッドショルダー部の膨張変形
に対する効果は少なくない。また０°バンドでは、地上
走行におけるコーナリングフォースが低く操縦性が悪
い。そこで、トレッドショルダー部の補強性を高めか
つ、良好な地上走行操縦性を維持するための、ベルト層
は一定のコード角度を有し、そのプライ両端部が折り返
されていることが一層望ましい。
【００２７】この場合、前記ベルト層は、１０°〜３０
°の角度でコードを配列し、該ベルトプライの両端を折
り返した折り返し部がトレッドのショルダー部に位置す
るように形成するのが好ましい。ベルトの両端部を折り
返す場合コードの角度が１０°より小さいと該端部の剛
性を高めタイヤ周方向の拘束力を高める効果はあるが、
タイヤ軸方向の相互作用に係わる力が小さく、折り返し
部で重なる部分のコード角度の交差によりショルダー部
を効果的に把握する作用が乏しくなる。
°の角度でコードを配列し、該ベルトプライの両端を折
り返した折り返し部がトレッドのショルダー部に位置す
るように形成するのが好ましい。ベルトの両端部を折り
返す場合コードの角度が１０°より小さいと該端部の剛
性を高めタイヤ周方向の拘束力を高める効果はあるが、
タイヤ軸方向の相互作用に係わる力が小さく、折り返し
部で重なる部分のコード角度の交差によりショルダー部
を効果的に把握する作用が乏しくなる。
【００２８】なお、本発明のカーカスのコードはタイヤ
周方向に対して６０°〜９０°、好ましくは７０°さら
に好ましくは８５°以上に配列したラジアル又はセミラ
ジアル構造である。タイヤ周方向に対して６０°より小
さいときは、所期の剛性が得られずラジアル構造の性能
を維持できなくなる。
周方向に対して６０°〜９０°、好ましくは７０°さら
に好ましくは８５°以上に配列したラジアル又はセミラ
ジアル構造である。タイヤ周方向に対して６０°より小
さいときは、所期の剛性が得られずラジアル構造の性能
を維持できなくなる。
【００２９】又、カーカスコードの前記角度が、７０°
より小さいと高内圧を保持するために必要な強度を維持
する上でカーカスプライの枚数増を要し重量増となる場
合が生じる傾向にある。
より小さいと高内圧を保持するために必要な強度を維持
する上でカーカスプライの枚数増を要し重量増となる場
合が生じる傾向にある。
【００３０】ここでカーカスのコード角度に９０°より
も小さい角度を有するプライを２枚以上採用する場合
は、プライ間でコードが交差するように配置することが
好ましい。
も小さい角度を有するプライを２枚以上採用する場合
は、プライ間でコードが交差するように配置することが
好ましい。
【００３１】なお本発明ではベルト層両端部下方でカー
カスとの間にベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減す
るクッションゴム６を配置することにより、航空機の離
着陸時における低弾性の有機繊維コードのベルト層両端
部における応力集中を効果的に吸収、緩和することがで
きる。
カスとの間にベルト層端部を中心に両方に厚さを漸減す
るクッションゴム６を配置することにより、航空機の離
着陸時における低弾性の有機繊維コードのベルト層両端
部における応力集中を効果的に吸収、緩和することがで
きる。
【００３２】このような、クッションゴム６は３００％
モジュラスが７０〜１５０kg／cm2の範囲のものが使用
される。更に本発明ではビードコア１の上辺からサイド
ウォール方向に舌状のビードエーペックス７を延設する
ことができるが、このビードエーペックス７はＪＩＳ硬
度７０〜９５°でその高さはタイヤ断面高さの１５〜５
０％の範囲に設定することが好ましい。
モジュラスが７０〜１５０kg／cm2の範囲のものが使用
される。更に本発明ではビードコア１の上辺からサイド
ウォール方向に舌状のビードエーペックス７を延設する
ことができるが、このビードエーペックス７はＪＩＳ硬
度７０〜９５°でその高さはタイヤ断面高さの１５〜５
０％の範囲に設定することが好ましい。
【００３３】又本発明ではカーカス及びベルト層のトッ
ピングゴムのモジュラスはそのコードの弾性率に対応し
て比較的柔らかいゴム、例えば３００％モジュラスが８
０〜１６０kg／cm2 、好ましくは９０〜１１０kg／cm2
の範囲のものが使用される。
ピングゴムのモジュラスはそのコードの弾性率に対応し
て比較的柔らかいゴム、例えば３００％モジュラスが８
０〜１６０kg／cm2 、好ましくは９０〜１１０kg／cm2
の範囲のものが使用される。
【００３４】さらに、カーカス層及びベルト層のプライ
を構成する平行に配列したコードの埋設本数はコードの
太さ、強度に応じて選択されるが、通常、単位長さ当た
りのコードの直径のプライ巾の水平方向に合計した長さ
が７０％〜８５％程度となるように設定する。
を構成する平行に配列したコードの埋設本数はコードの
太さ、強度に応じて選択されるが、通常、単位長さ当た
りのコードの直径のプライ巾の水平方向に合計した長さ
が７０％〜８５％程度となるように設定する。
【００３５】一般に、有機繊維コードの発熱は、ゴムよ
りも小さいため、プライの単位長さ当たりの有機繊維コ
ード打ち込み本数が増えれば、ゴム部分は逆に減少し、
ベルト層の発熱量は小さくなる。そこでベルト層につい
ては、有機繊維コード打ち込み本数を、プライの単位長
さ当たり、コード直径の水平方向の合計長さが７０〜８
５％となるように設定し、従来より大きく設定すること
により、ベルト層の発熱量を小さくし、タイヤ損傷を防
止している。なお、８５％を越えると、コードを所定の
間隔に整列してトッピングゴムを上下から貼着する工程
において、上側のトッピングゴムと、下側のトッピング
ゴムとが密着しなくなる傾向にあり、製造が困難とな
る。
りも小さいため、プライの単位長さ当たりの有機繊維コ
ード打ち込み本数が増えれば、ゴム部分は逆に減少し、
ベルト層の発熱量は小さくなる。そこでベルト層につい
ては、有機繊維コード打ち込み本数を、プライの単位長
さ当たり、コード直径の水平方向の合計長さが７０〜８
５％となるように設定し、従来より大きく設定すること
により、ベルト層の発熱量を小さくし、タイヤ損傷を防
止している。なお、８５％を越えると、コードを所定の
間隔に整列してトッピングゴムを上下から貼着する工程
において、上側のトッピングゴムと、下側のトッピング
ゴムとが密着しなくなる傾向にあり、製造が困難とな
る。
【００３６】又航空機用タイヤにおいて、引張弾性率が
１００〜１０００kg／mm2 というような低弾性有機繊維
コードでカーカス、ベルト層を構成した場合、高荷重、
高速度、高内圧に耐えうるためにはカーカス、ベルト層
の層数を増加させる必要がある。しかし、ベルト層の層
数が増加すると、タイヤゲージが増し、発熱が大とな
る。そこで、層数を増加させるかわりに、上述のように
打ち込み密度を従来より大きい７０〜８５％とすること
により、発熱を上昇させることなく耐久性を高めること
に寄与することができる。
１００〜１０００kg／mm2 というような低弾性有機繊維
コードでカーカス、ベルト層を構成した場合、高荷重、
高速度、高内圧に耐えうるためにはカーカス、ベルト層
の層数を増加させる必要がある。しかし、ベルト層の層
数が増加すると、タイヤゲージが増し、発熱が大とな
る。そこで、層数を増加させるかわりに、上述のように
打ち込み密度を従来より大きい７０〜８５％とすること
により、発熱を上昇させることなく耐久性を高めること
に寄与することができる。
【００３７】
【実施例】タイヤサイズ２６×６．６の航空機用タイヤ
について図１に示す基本構造で、表２、表３の各仕様の
タイヤを試作して各タイヤの耐久性を評価した。又各プ
ライ等のコード密度は、プライの単位長さにおいて、コ
ードの直径を水平方向に合計した長さが占める割合
（％）で表示している。そして、耐久性１として、米国
航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２ｃテストに従って破
壊に至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示
し、又耐久性２として、上記テストを完了後、さらにＴ
ＳＯ−Ｃ６２ｃに定められる１．５倍荷重テイクオフテ
ストをタイヤが損傷するまで行った。評価結果を示す表
２、表３においてカーカス及びベルト層コードのいずれ
にもナイロン６６を用いた実施例１、２、４〜８、カー
カスコードにポリエステル、ベルト層コードにナイロン
６６を用いた実施例３はいずれも耐久性試験の規格に合
格するものであることが認められる。
について図１に示す基本構造で、表２、表３の各仕様の
タイヤを試作して各タイヤの耐久性を評価した。又各プ
ライ等のコード密度は、プライの単位長さにおいて、コ
ードの直径を水平方向に合計した長さが占める割合
（％）で表示している。そして、耐久性１として、米国
航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２ｃテストに従って破
壊に至る離陸及びタクシーシュミレーション回数を示
し、又耐久性２として、上記テストを完了後、さらにＴ
ＳＯ−Ｃ６２ｃに定められる１．５倍荷重テイクオフテ
ストをタイヤが損傷するまで行った。評価結果を示す表
２、表３においてカーカス及びベルト層コードのいずれ
にもナイロン６６を用いた実施例１、２、４〜８、カー
カスコードにポリエステル、ベルト層コードにナイロン
６６を用いた実施例３はいずれも耐久性試験の規格に合
格するものであることが認められる。
【００３８】
【表２】
【００３９】
【表３】
【００４０】なお０°バンドを有するタイヤのうち、実
施例７、８は、０°バンドのないタイヤに比べ耐久性が
向上しているが、０°バンドを有する実施例６は、０°
バンドのない実施例２と同程度の耐久性に止まってい
る。この理由として、実施例６は、ベルト層のコード密
度が６５％であり、本来ならばコード密度が７０％の実
施例２よりも耐久性が低下するところ、０°バンドによ
って同程度まで向上することができたものと考えられ
る。
施例７、８は、０°バンドのないタイヤに比べ耐久性が
向上しているが、０°バンドを有する実施例６は、０°
バンドのない実施例２と同程度の耐久性に止まってい
る。この理由として、実施例６は、ベルト層のコード密
度が６５％であり、本来ならばコード密度が７０％の実
施例２よりも耐久性が低下するところ、０°バンドによ
って同程度まで向上することができたものと考えられ
る。
【００４１】
【発明の効果】上述の如く本発明の航空機用タイヤはカ
ーカスコード及びベルト層のコードのいずれにも比較的
弾性率の低い特定の有機繊維コードを用い、ベルト層、
クッションゴム、ビードエーペックスを特定構造とした
ため、航空機の離着陸時の高速回転下での機体の緩衝を
効果的に達成し、しかも発熱を抑制することにより耐久
性に優れる。
ーカスコード及びベルト層のコードのいずれにも比較的
弾性率の低い特定の有機繊維コードを用い、ベルト層、
クッションゴム、ビードエーペックスを特定構造とした
ため、航空機の離着陸時の高速回転下での機体の緩衝を
効果的に達成し、しかも発熱を抑制することにより耐久
性に優れる。
【図１】本発明のタイヤの断面図の右半分である。
【図２】（イ）、（ロ）ともにベルト層の断面図であ
る。
る。
【図３】（イ）〜（ホ）はベルト層の断面図である。
１ ビードコア ２、３、４ カーカスプライ ５ ベルト層 ６ クッションゴム ７ ビードエーペックス Ｔ タイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/06 7504−3Ｂ Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ 7504−3Ｂ Ｋ
Claims (3)
- 【請求項１】引張弾性率が１００kg／mm2 〜１０００kg
／mm2 の有機繊維コードをタイヤ周方向に対し６０°〜
９０°角度で配置した複数のプライが左右一対のビード
コアの回りに折り返しして係止されるカーカスと、 該カーカスとトレッドの間に引張弾性率が１００kg／mm
2 〜１０００kg／mm2の有機繊維コードをタイヤ周方向
に０°〜３０°の角度で配置したプライからなりかつ、
少なくとも一端が折り返されているプライを１枚以上含
むベルト層と、 ベルト層の両端の下側で両端位置から両側に厚さを漸減
してのびる３００％モジュラスが７０〜１５０kg／cm2
のクッションゴムと、 前記カーカスとその折り返し部に囲まれる領域に配置さ
れ、タイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に配置される
ビードエーペックスを備えたことを特徴とする航空機用
タイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層は、プライの単位長さ当た
り、打ち込まれている有機繊維コードの直径をベルト巾
の水平方向に合計した長さが７０〜８５％である特許請
求の範囲第１項記載の航空機用タイヤ。 - 【請求項３】前記ベルト層が、有機繊維コードをタイヤ
周方向に１０°〜２０°の角度で配置してなり、かつコ
ードをタイヤ周方向に０°で配置したバンドで覆われて
なる特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれかに記載
の航空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8017628A JPH08230410A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8017628A JPH08230410A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 航空機用タイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59181432A Division JPH0741765B2 (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230410A true JPH08230410A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=11949138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8017628A Pending JPH08230410A (ja) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230410A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012066798A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20220063339A1 (en) * | 2018-12-21 | 2022-03-03 | Bridgestone Corporation | Aircraft pneumatic tire |
-
1996
- 1996-02-02 JP JP8017628A patent/JPH08230410A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012066798A (ja) * | 2010-09-27 | 2012-04-05 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20220063339A1 (en) * | 2018-12-21 | 2022-03-03 | Bridgestone Corporation | Aircraft pneumatic tire |
| US11926182B2 (en) * | 2018-12-21 | 2024-03-12 | Bridgestone Corporation | Aircraft pneumatic tire |
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