JPS6157407A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6157407A JPS6157407A JP59181433A JP18143384A JPS6157407A JP S6157407 A JPS6157407 A JP S6157407A JP 59181433 A JP59181433 A JP 59181433A JP 18143384 A JP18143384 A JP 18143384A JP S6157407 A JPS6157407 A JP S6157407A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- tire
- carcass
- cord
- cords
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は十分な負荷能力を有し、航空機の離着陸の高
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に
達成できる航空機用タイヤに関する。
速回転に伴う遠心力に耐え、且つ機体の緩衝が効果的に
達成できる航空機用タイヤに関する。
（従来技術）
最近航空機の発達は目覚ましいものがあり、機体重加及
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
び飛行速度の増大に伴い高速時の安全な離着陸とともに
高荷重、高速度に耐えうる特性は一層厳しくなっている
。特に航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性
として次のものがある。
イ）航空機用タイヤは航空機が滑走路面に着陸する際の
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であリ、そのためこれらの観点
からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必要
がある。
衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を容
易ならしめることが必要であリ、そのためこれらの観点
からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行う必要
がある。
口）航空機用タイヤは機体の緩ひｉを効果的かつ離着陸
を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大き
く、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されて
いる。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイ
ヤ構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量が大き
く、例えば２８％〜３８％程度になるように設計されて
いる。そのため大きな繰り返し変形に充分耐えうるタイ
ヤ構造及び補強材の材質を選定する必要がある。
ハ）航空機用タイヤは機体重量をなるべく軽くするため
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。
にタイヤの重量及び大きさが制限されるのでタイヤ１本
当りの負荷は極めて大きい。
例えば、一般のタイヤでは、標準状態における単位重量
当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して、航空
機用タイヤの場合は１３０〜３６０倍である。又使用内
圧についても一般タイヤでは甘いぜｕｘ８ｋｇ／ｃｏ！
程度までであるのに対して、航空機用タイヤの場合１０
〜１６ｋｇ／ｃＩｌｌの極めて高圧である。したがって
タイヤの強度は充分これに耐える強度が必要である。
当りの負担荷重は約５０倍程度で有るのに対して、航空
機用タイヤの場合は１３０〜３６０倍である。又使用内
圧についても一般タイヤでは甘いぜｕｘ８ｋｇ／ｃｏ！
程度までであるのに対して、航空機用タイヤの場合１０
〜１６ｋｇ／ｃＩｌｌの極めて高圧である。したがって
タイヤの強度は充分これに耐える強度が必要である。
以上のごとく航空機用タイヤはすべての要求特性を満足
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間、 で相互に交差するように
構成したクロスプライ構造が多用されている。この種の
構造のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、ト
レッド部の剛性がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好
ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力により
トレンド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ成長
が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるものではな
い。そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に配列した
いわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内側に
タイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列し
たベルト層を配置することによりトレッド部の剛性を高
めたラジアルタイヤが最近ハ 使用されることとなった。この種のラジアルタイヤはそ
のカーカスコードがラジアル方向に配列され、しかもベ
ルト層の高弾性コードがタイヤ周方向に浅い角度で配列
されているため離着陸時の衝撃緩和効果に劣るという問
題があり、またベルト層の両端部における大きな歪み量
に起因する損傷の発生という問題がある。
することが必要であるが、従来、この種のタイヤとして
カーカスコードをプライ間、 で相互に交差するように
構成したクロスプライ構造が多用されている。この種の
構造のタイヤはカーカスコードの配列方向に起因し、ト
レッド部の剛性がひくく、耐摩耗性及び発熱性の面で好
ましくない。更にタイヤの高速回転に伴う遠心力により
トレンド中央部が突出し、一時的、永久性なタイヤ成長
が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足できるものではな
い。そこでカーカスコードをタイヤ半径方向に配列した
いわゆるラジアル構造を採用し、かつトレッド部内側に
タイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性コードを配列し
たベルト層を配置することによりトレッド部の剛性を高
めたラジアルタイヤが最近ハ 使用されることとなった。この種のラジアルタイヤはそ
のカーカスコードがラジアル方向に配列され、しかもベ
ルト層の高弾性コードがタイヤ周方向に浅い角度で配列
されているため離着陸時の衝撃緩和効果に劣るという問
題があり、またベルト層の両端部における大きな歪み量
に起因する損傷の発生という問題がある。
（解決しようとする問題点）
この発明はクロスプライ構造における耐摩耗性９発熱性
、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基本
とし、カーカスコードの弾性率及びベル＋−ｉコードの
弾性率を特定し更にはベルト層を特定構造とすることに
より従来のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時
の衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止し
た航空機用タイヤを提供することを目的とする。
、タイヤの成長の問題点を解消したラジアル構造を基本
とし、カーカスコードの弾性率及びベル＋−ｉコードの
弾性率を特定し更にはベルト層を特定構造とすることに
より従来のラジアル構造の欠点である航空機の離着陸時
の衝撃緩和効果を高めかつベルト層両端の損傷を防止し
た航空機用タイヤを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための技術手段）
この発明は左右一対のビードコアのまわりに両端を折り
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０
’の角度で配列されたベルト層と該ベルト層の上側に酸
ヘルド５のコードよりも引張弾性率の高いコードを有す
るバンドを備え、前記カーカスおよび前記ベルト層のコ
ードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｌＩＩｍ”以下の有
機繊維コードであることを特徴とする航空機用タイヤで
ある。
返して係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°
〜９０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０
’の角度で配列されたベルト層と該ベルト層の上側に酸
ヘルド５のコードよりも引張弾性率の高いコードを有す
るバンドを備え、前記カーカスおよび前記ベルト層のコ
ードは引張弾性率が５０００ｋｇ／ｌＩＩｍ”以下の有
機繊維コードであることを特徴とする航空機用タイヤで
ある。
以下図面にしたがって本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図（イ
）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を示す
。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側か
ら外側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカー
カスプライ２．３とビードコアｌのまわりを外側から内
側にかけて端部を折り返して係止される１枚の、カーカ
ス４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外
側に有機繊維コードよりなるベルト層５及びバンド８を
有している。ここでカーカス及びベルト層のコードの引
張弾性率が５０００ ｋｇ／ｍｍ”以下、好ましくは１
０００ ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コートで構成され
ている。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓
み量が大きく、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲変形
を受けることとなる。
）〜第２図（ニ）はベルト層及びバンドの概略図を示す
。図においてタイヤＴはビードコア１のまわりを内側か
ら外側にかけて端部を折り返して係止される２枚のカー
カスプライ２．３とビードコアｌのまわりを外側から内
側にかけて端部を折り返して係止される１枚の、カーカ
ス４で構成されるカーカスと該カーカスのクラウン部外
側に有機繊維コードよりなるベルト層５及びバンド８を
有している。ここでカーカス及びベルト層のコードの引
張弾性率が５０００ ｋｇ／ｍｍ”以下、好ましくは１
０００ ｋｇ／ｍｍ”以下の有機繊維コートで構成され
ている。航空機用タイヤは前述の如くタイヤ負荷時の撓
み量が大きく、かつ高速回転に伴なう繰り返し屈曲変形
を受けることとなる。
した゛がって、航空機用タイヤは大変形下で十分な耐屈
曲疲労性を存することは勿論、カーカスとベルト層、両
端の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカス
とベルト層の間のプライ剥離を防止することが重要とな
る。そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト
層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋ＋ｒ／ｍｓ”以下の有機繊維コードを用いることに
より屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコードとベルト
層コードの弾性率の値を近いものにしたためベルト層端
部における応力集中が効果的に抑制することを可能なら
しめたものである。
曲疲労性を存することは勿論、カーカスとベルト層、両
端の境界付近における剛性の段差に起因する、カーカス
とベルト層の間のプライ剥離を防止することが重要とな
る。そこで本発明は、カーカスプライコード及びベルト
層コードのいずれにも比較的低い弾性率、特に５０００
ｋ＋ｒ／ｍｓ”以下の有機繊維コードを用いることに
より屈曲耐久性を高め、しかもカーカスコードとベルト
層コードの弾性率の値を近いものにしたためベルト層端
部における応力集中が効果的に抑制することを可能なら
しめたものである。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして一般に
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
用いられている有機繊維及び無機繊維コードの基本的物
理特性を第１表に示す。
尚、本発明でもちいられる有機繊維コードとして第１表
に記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポ
リ塩化ビニリデン系繊維。
に記載のもののほか、ポリビニルアルコール系繊維、ポ
リ塩化ビニリデン系繊維。
ポリ塩化ビニル系繊維、ポリアクリロニトリル系繊維；
ポリエチレン系繊維、ボエウレタン系繊維、セルローズ
系繊維、セルローズエステル系繊維２等の繊維が使用で
き特に上記のうち引張弾性率が１０００ ｋｇ／ｍｍ”
以下である有機繊維コード、例えばナイロン６６が好適
である。そしてカーカスのコードとベルト層のコードは
実質的に同一の材質、例えばカーカスコード及びベルト
層のコードにいずれもナイロン６６を用いることにより
ベルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝撃がカーカ
スによって効果的に吸収緩和され、トレンド部の損傷が
防止できる。
ポリエチレン系繊維、ボエウレタン系繊維、セルローズ
系繊維、セルローズエステル系繊維２等の繊維が使用で
き特に上記のうち引張弾性率が１０００ ｋｇ／ｍｍ”
以下である有機繊維コード、例えばナイロン６６が好適
である。そしてカーカスのコードとベルト層のコードは
実質的に同一の材質、例えばカーカスコード及びベルト
層のコードにいずれもナイロン６６を用いることにより
ベルト層のトレッド部から受ける繰り返し衝撃がカーカ
スによって効果的に吸収緩和され、トレンド部の損傷が
防止できる。
尚、本発明ではベルト層のコードに比較的低弾性率のコ
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルトＦ５を折り返し
たプライで構成することによりこの効果を維持すること
ができる。
ードを用いるためベルト層の“タガ効果”が低下する傾
向にあり、したがって本発明ではベルトＦ５を折り返し
たプライで構成することによりこの効果を維持すること
ができる。
次に前記ベルト層のコードの角度はタイヤ周方向に対し
て３０°以下、好ましくは２０”以下に配列される。従
来一般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効
果”とトレンド部の“エンベロープ効果”の調整を図っ
て１５°〜４５°の範囲に設定されていたが、航空機用
タイヤでは超高速回転に伴う遠心力によってタイヤクラ
ウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、こ
の現象を長時間継続するとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著しく低下する
こととなる。
て３０°以下、好ましくは２０”以下に配列される。従
来一般のタイヤにおいて、ベルト層のコードは“タガ効
果”とトレンド部の“エンベロープ効果”の調整を図っ
て１５°〜４５°の範囲に設定されていたが、航空機用
タイヤでは超高速回転に伴う遠心力によってタイヤクラ
ウン部が突出する現象、タイヤの成長の問題があり、こ
の現象を長時間継続するとタイヤの成長状態で永久セッ
トされ、発熱性が大きくなり耐久寿命は著しく低下する
こととなる。
そこで本発明ではベルｔ４の外側にベルト層のコードよ
り高弾性率のコードよりなるベルト層を配置することに
よりタイヤのタガ効果高めタイヤの高速回転に伴う遠心
力に充分耐え、夕の範囲が耐久性を高めるためには好適
であるが９０％を越えてもタイヤの成長の効果は期待で
きる。なおバンドのコードはタイヤ周方向に０゜に配列
されることが好適であるが、３０°以下の角度で配列す
ることができ、複数プライを用いる場合はコードが相互
に交差するように配列される。
り高弾性率のコードよりなるベルト層を配置することに
よりタイヤのタガ効果高めタイヤの高速回転に伴う遠心
力に充分耐え、夕の範囲が耐久性を高めるためには好適
であるが９０％を越えてもタイヤの成長の効果は期待で
きる。なおバンドのコードはタイヤ周方向に０゜に配列
されることが好適であるが、３０°以下の角度で配列す
ることができ、複数プライを用いる場合はコードが相互
に交差するように配列される。
第２°図（伺〜第２図（ニ）にベルト層及びハンドの配
置状態の該略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返し
たプライＢｌ、Ｂ２よりなるヘルド層Ｂの上側に２枚の
プライＣ１，Ｃ２よりなるバンドを配置した状態、第２
図（ロ）はハンドの第１プライＣ１が、タイヤ赤道を中
心に分割されたプライを用いたもの、第２図（ハ）は１
枚のプライよりなるハンドを用いたもの、第２図（ニ）
はベルＨ３に両端を折り返して第１プライＢ１の内側に
折り返されていない第２ブライＢ２を配置するとともに
ハンドに折り返したプライを用いたものをそれぞれ示し
ている。
置状態の該略図を示す。第２図（イ）は２枚の折り返し
たプライＢｌ、Ｂ２よりなるヘルド層Ｂの上側に２枚の
プライＣ１，Ｃ２よりなるバンドを配置した状態、第２
図（ロ）はハンドの第１プライＣ１が、タイヤ赤道を中
心に分割されたプライを用いたもの、第２図（ハ）は１
枚のプライよりなるハンドを用いたもの、第２図（ニ）
はベルＨ３に両端を折り返して第１プライＢ１の内側に
折り返されていない第２ブライＢ２を配置するとともに
ハンドに折り返したプライを用いたものをそれぞれ示し
ている。
尚、本発明ではベルト層両端部下方でカーカスとの間に
ベルトＢ５端部を中心に両方に厚さを漸減するクッショ
ンゴム６を配置することによりヘルド層両端部における
応力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッ
ションゴム６ば３００％モジュラスが７０〜１５ Ｑ
ｋｇ ／ ｃｉの範囲のものが使用される。更に本発明
ではビードコア１の上辺からサイドウオール方向に舌状
のビードエーペックス７を延設することができるが、こ
のヒートエーペックス７はＪＩＳ硬度７０〜９５°でそ
の高さはタイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に設定す
ることが好ましい。 又本発明ではカーカス及びベルト
層のトッピングゴムのモジュラスはそのコードの弾性率
に対応して比較的軟らかいゴム、例えば３００％モジュ
ラスが８０〜１６０ ｋｇ／ｃｕｔ、好ましくは９０〜
１）０ｋｇ／ｃｎｌの範囲のものが使用される。 実施
例 タイヤサイズ２６ Ｘ ６．６の航空機用タイヤについ
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２ｃテストに従っ
て破壊に至る離陸及びタクシ−シミュレーション回数を
示す。
ベルトＢ５端部を中心に両方に厚さを漸減するクッショ
ンゴム６を配置することによりヘルド層両端部における
応力集中を効果的に吸収、緩和することができる。クッ
ションゴム６ば３００％モジュラスが７０〜１５ Ｑ
ｋｇ ／ ｃｉの範囲のものが使用される。更に本発明
ではビードコア１の上辺からサイドウオール方向に舌状
のビードエーペックス７を延設することができるが、こ
のヒートエーペックス７はＪＩＳ硬度７０〜９５°でそ
の高さはタイヤ断面高さの１５〜５０％の範囲に設定す
ることが好ましい。 又本発明ではカーカス及びベルト
層のトッピングゴムのモジュラスはそのコードの弾性率
に対応して比較的軟らかいゴム、例えば３００％モジュ
ラスが８０〜１６０ ｋｇ／ｃｕｔ、好ましくは９０〜
１）０ｋｇ／ｃｎｌの範囲のものが使用される。 実施
例 タイヤサイズ２６ Ｘ ６．６の航空機用タイヤについ
て第１図に示す基本構造で、第２表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。耐久性試験は
米国航空局規格で定めるＴＳＯ−Ｃ６２ｃテストに従っ
て破壊に至る離陸及びタクシ−シミュレーション回数を
示す。
評価結果を示す第２表においてベルト層コ−ドにナイロ
ン６６又はポリエステルを一方バンドにスチール、アラ
ミド、又はレーヨンを用いた実施例はいずれも耐久性試
験の規格に合格するものであることが認められる。
ン６６又はポリエステルを一方バンドにスチール、アラ
ミド、又はレーヨンを用いた実施例はいずれも耐久性試
験の規格に合格するものであることが認められる。
（発明の効果）
上述の如く本発明の航空機用タイヤはカーカスコード及
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用いるとともにバンドに高弾性率
のコードを用いたため、航空機の離着陸時の高速回転下
での遠心力によるリフティングを防止し機体の緩衝を効
果的に達成し、しかも発熱を抑制することにより耐久性
に優れた航空機用タイヤが得られる。
びベルト層のコードのいずれにも比較的弾性率の低い特
定の有機繊維コードを用いるとともにバンドに高弾性率
のコードを用いたため、航空機の離着陸時の高速回転下
での遠心力によるリフティングを防止し機体の緩衝を効
果的に達成し、しかも発熱を抑制することにより耐久性
に優れた航空機用タイヤが得られる。
第１図は本発明のタイヤの断面図の右半分、第２図（イ
）、第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）はベ
ルト層の断面図を示す。 Ｔ・・・タイヤ、 １・・・・ビードコア、 ２．３．４・・・カーカスプライ ５・・・ベルト層 ６・・・クッションゴム ７・・・ビードエーペックス ８・・・バンド。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 第１図 ！ 手続ネ甫正鶴： （方式） 昭和６０年２月７３日 １、事件の表示
）、第２図（ロ）及び第３図（イ）〜第３図（ホ）はベ
ルト層の断面図を示す。 Ｔ・・・タイヤ、 １・・・・ビードコア、 ２．３．４・・・カーカスプライ ５・・・ベルト層 ６・・・クッションゴム ７・・・ビードエーペックス ８・・・バンド。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 第１図 ！ 手続ネ甫正鶴： （方式） 昭和６０年２月７３日 １、事件の表示
Claims (4)
- （１）左右一対のビードコアのまわりに両端を折り返し
て係止され、コードがタイヤ赤道面に対して６０°〜９
０°の角度で配列されたカーカスと該カーカスの外側に
配置されコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３０°の
角度で配列されたベルト層と該ベルト層の上側に該ベル
ト層のコードより引張弾性率の高いコードを有するバン
ドを備え、前記カーカスおよび前記ベルト層のコードは
引張弾性率が５０００ｋｇ／ｍｍ＾２以下の有機繊維コ
ードであることを特徴とする航空機用タイヤ。 - （２）カーカスのコードの引張弾性率は１０００ｋｇ／
ｍｍ＾２以下である特許請求の範囲第１項記載の航空機
用タイヤ。 - （３）ベルト層は、折り返されたプライによって構成さ
れている特許請求の範囲第１項記載の航空機用タイヤ。 - （４）バンドのコードの角度はタイヤ周方向に対して０
°であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
航空機用タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181433A JPS6157407A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
| DE8585306051T DE3580076D1 (de) | 1984-08-29 | 1985-08-27 | Flugzeugreifen. |
| EP85306051A EP0174147B1 (en) | 1984-08-29 | 1985-08-27 | Airplane tyre |
| US07/332,361 US4947914A (en) | 1984-08-29 | 1989-03-31 | Airplane tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181433A JPS6157407A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157407A true JPS6157407A (ja) | 1986-03-24 |
Family
ID=16100685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59181433A Pending JPS6157407A (ja) | 1984-08-29 | 1984-08-29 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6157407A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61196804A (ja) * | 1985-02-25 | 1986-09-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS6237204A (ja) * | 1985-03-28 | 1987-02-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS6430804A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for aircraft |
| JPH02225105A (ja) * | 1989-02-25 | 1990-09-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH0489408U (ja) * | 1990-10-01 | 1992-08-05 | ||
| JP2000177335A (ja) * | 1998-12-11 | 2000-06-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2011526555A (ja) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 航空機用タイヤクラウン |
| JP2015504807A (ja) * | 2011-12-20 | 2015-02-16 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 航空機用タイヤのためのクラウン |
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