JPH1134609A

JPH1134609A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH1134609A
Application number: JP10123331A
Authority: JP
Inventors: Shinya Harikae; 紳也張替
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-05-23
Filing date: 1998-05-06
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】良好な高速耐久性と操縦安定性を維持しなが
ら、ベルト層の加工性を向上すると共に軽量化を図る。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４外周側に層間
でスチールコードｆが互いに交差するベルト層７を設
け、そのベルト層７をスチールコードｆをベルト層両端
部で折り返しを伴いながらベルト幅方向へ周期的に振幅
させつつタイヤ周方向Ｔに巻き付けるようにした空気入
りラジアルタイヤにおいて、ベルト層７のスチールコー
ドｆを素線径が０．１２〜０．２０mmの複数のスチール
フィラメントから構成し、かつスチールコードｆの引張
強度を３８０kgf/mm²以上にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の加工性を改善
し、かつ軽量化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤのベル
ト層は、複数本の引き揃えられたストールコードに未加
硫ゴムを含浸するようにカレンダー処理した帯状体をバ
イアスカットし、このバイアスカットされた帯片を幅方
向で接合して長尺のベルト材として巻き取り、これを使
用時に巻き出してベルト層の長さに切断し、台タイヤ外
周に端部同士が一部オーバーラップするようにスプライ
スさせて巻き付け、少なくとも２層をスチールコードが
層間で互いに交差するように積層した構造になってい
る。

【０００３】しかし、このような構成のベルト層は、ベ
ルト層の両端部にスチールコードの切断端が形成され、
その切断端への応力集中により、ゴムとスチールコード
のエッジ部との間にセパレーションを招き易い。しかも
このエッジセパレーションは、速度が上がる程顕著にあ
らわれるため、高速耐久性が劣るという問題があった。

【０００４】そこで、上記対策として、ベルト層を１本
または複数本の引き揃えられたスチールコードを埋設し
た帯状のストリップ材をベルト層両端部間で折り返しな
がらタイヤ周方向に巻き付けることにより、ベルト層の
端部にスチールコードの切断端を位置させないようにし
て、耐エッジセパレーション性を向上するようにした技
術の提案がある。しかし、スチールコード入りのストリ
ップ材を折り返すため、折り返し部分が折り返されたス
チールコードの反力により所望の形状よりも開いた状態
になり易く、ベルト層の加工性が悪いという問題があっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、スチ
ールコードを両端部間で折り返しながらタイヤ周方向に
巻き付ける構成のベルト層を設けた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、良好な操縦安定性を維持しながら、ベル
ト層の加工性を向上し、かつ軽量化を図るとともに高速
耐久性を改善することが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に層間でスチール
コードが互いに交差するベルト層を設け、該ベルト層は
スチールコードをベルト層両端部で折り返しを伴いなが
らベルト幅方向へ周期的に振幅させつつタイヤ周方向に
巻き付けるように形成された空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルト層のスチールコードを素線径が０．
１２〜０．２０mmの複数のスチールフィラメントから構
成し、かつ該スチールコードの引張強度を３８０kgf/mm
²以上にしたことを特徴とする。

【０００７】このようにベルト層両端部間で折り返しな
がらタイヤ周方向に巻き付けたスチールコードの素線径
を従来よりも小さい０．１２〜０．２mmの範囲にし、か
つその引張強度を３８０kgf/mm²以上と大きくすること
により、細径の素線使用とエンド数の低減により軽量化
が可能になると共に、細径の素線からスチールコードを
構成するため、ベルト層両端部間での折り返しを容易に
して加工性を大きく高めることができ、しかも、ベルト
層の軽量化の効果と併せてベルト層両端部にコード切断
面が存在しない連続的に成形されたベルト構造のため、
良好な高速耐久性を得ることができる。また、ベルト構
造を連続的に成形することで、スチールコードの使用量
を削減してもベルト層の引張剛性を低下させずに済むの
で、良好な操縦安定性を維持することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例をタイヤセンターライン
ＣＬから片側だけを半断面にして示す。１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。タイ
ヤ内側にカーカス層４が１層配置され、そのカーカス層
４の両端部４ａが、左右のビード部２に埋設したビード
コア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにして
タイヤ内側から外側に折り返されている。

【０００９】トレッド部１のカーカス層外周側には、ス
チールコードをタイヤ周方向に対し層間で互いに逆向き
に交差するように傾斜配列した２層のベルト層７が埋設
されている。このベルト層７は、図２に示すように、１
本または複数本の引き揃えられたスチールコードｆを埋
設した帯状のストリップ材Ｓをベルト層７の両端部で折
り返しながらベルト幅方向に周期的に振幅させつつタイ
ヤ周方向Ｔに偏平螺旋状に連続して巻き付けた構成にな
っている。スチールコードｆと共にストリップ材Ｓをタ
イヤ周方向に傾斜させると共に、ショルダー部で図３
（ａ）のように折り返しながら連続して巻回させ、タイ
ヤ幅方向横断面で偏平ループ状（図３（ｂ））に積層し
た形状にしている。

【００１０】本発明では、上記構成の空気入りラジアル
タイヤにおいて、ベルト層７のスチールコードｆが、素
線径０．１２〜０．２mmの複数のスチールフィラメント
を撚り合わせて構成され、その引張強度が３８０kgf/mm
²以上になっている。

【００１１】このようにベルト層７のスチールコードｆ
に用いられるスチールフィラメントの素線径を従来より
も小さい範囲に設定する一方、スチールコードｆの引張
強度を上記のように高めることで、スチールコードｆを
ベルト層両端部間で折り返しながら折り曲げ加工する際
の加工を容易にすることができ、かつ素線径とエンド数
の低減により軽量化することができる。軽量化すること
により、燃費が改善されると共に、タイヤの高速回転時
に発生する遠心力が軽減され、高速耐久性も向上する。
その上、ベルト層の軽量化の効果と併せてベルト層両端
部にコード切断面が存在しない連続的に成形されたベル
ト構造のため、良好な高速耐久性を確保することができ
る。また、ベルト構造を連続的に成形したために、スプ
ライス部が存在せず、ユニフォミティーや乗心地性の改
善もできる。また、タイヤの操縦安定性には、ベルト層
の引張剛性が大きな影響を及ぼすが、ベルト構造を連続
的に成形することでベルト層の引張剛性を落とすことな
くスチールコードｆの使用量を削減しうる。すなわち、
ベルト重量を軽量化しつつ良好な操縦安定性を維持する
ことが可能である。

【００１２】上記素線径が０．１２mmより小さいと、コ
ーナリングパワーが不足するため、旋回走行性が実用許
容範囲を越えて大きく低下する。逆に０．２mmより大き
いと、ベルト加工性において高い改善効果を得ることが
できない。上記引張強度が３８０kgf/mm²未満では、素
線径縮小、エンド数低減による軽量化の効果が期待でき
ない。この引張強度は、大きければ大きい程好ましい
が、実用的にはその上限値を５００kgf/mm²程度にする
ことができる。

【００１３】本発明において、上記のように引張強度が
高いスチールコードを得るためには、例えば、スチール
フィラメントのカーボン含有量を従来よりも増加させ、
強度を高めるようにすればよい。カーボン含有量として
は、好ましくは、０．８〜１．０５重量％、より好まし
くは０．９〜１．０５重量％にすることができる。ま
た、スチールフィラメントには、必要に応じて他の添加
元素（Ｓｉ，Ｍｎ，Ｃｒ等）を添加することが出来る。

【００１４】本発明では、ベルト層７は、上記構成に代
えて、１本または複数本の補強コードを平行に引き揃え
てゴムに埋設したストリップ材を、ベルト層両端部で折
り曲げながらベルト幅方向で周期的に振幅させつつタイ
ヤ周方向にウェーブ状に連続的に巻き付けた構成であっ
てもよい。このようなベルト層７は、例えば、図４に示
すように、未加硫のカーカス層４上に、ベルト幅でタイ
ヤ周方向にウェーブ状に蛇行させながらほぼ未加硫のス
トリップ材Ｓのストリップ幅だけずらして複数回周回す
るか、或いはストリップ幅の数倍ピッチでずれるように
巻回しながら、最終的にはストリップ材Ｓ同士が隙間な
く隣接し合うように、巻き上げるようにして得ることが
できる。

【００１５】また、上記ベルト層７は、図５に示すよう
に、複数本のスチールコードｆを引き揃えてゴムにより
集束したベルト幅よりも幅広のストリップ材Ｒをベルト
幅方向に周期的に振幅しつつ、ベルト層端部で折り返し
ながらジグザグ状にタイヤ周方向Ｔに連続して巻き付
け、スチールコードｆをジグザグ状に折り曲げてベルト
層両端部で折り返すようにした構成であってもよい。こ
のようなベルト層７は、例えば、図６に示すように、不
図示の未加硫のカーカス層上に未加硫のストリップ材Ｒ
をジグザグ状に反転さながら隙間なく折り返して形成す
ることができる。

【００１６】或いは、上記ベルト層７は、図７に示すよ
うに、細幅のストリップ材Ｓを用いて、未加硫のカーカ
ス層４上で、ベルト層端部での折返しを伴いつつタイヤ
周方向にジグザグ状に巻き付けて得られる折返しベルト
材Ａ′を用いても良い。このベルト層７は、タイヤ周方
向に傾斜させたストリップ材Ｓをショルダー部でタイヤ
外径側に図８（ａ）のように折り返しながらジグザグ状
に連続してタイヤ周方向Ｔに巻回し、タイヤ幅方向横断
面で偏平Ｓ字状若しくはＺ字状（図８（ｂ））に積層し
た構造になっている。図５，６に示すベルト層構造も同
様になる。

【００１７】この図７，８のベルト層７を構成するスト
リップ材Ｓは、タイヤ１周の巻き付けが終了し、２周目
を巻き付ける時、１周目に巻き付けられたストリップ材
Ｓの巻付け開始端部に隣接する位置から２周目が巻き付
けられ、ストリップ材Ｓをタイヤ１周にわたって巻き付
けた時の折り返し周期数が実質的な整数（重ならないた
め完全な整数ではなく略整数）になっている。図９に理
解を容易にするため、折り返し周期が略３の例を取っ
て、ストリップ材Ｓを初めから１周を若干越えて巻き付
けた状態にして示す。３折り返し周期で１周巻き付けら
れたストリップ材Ｓの１周目部分Ｓ１の巻付け開始端部
に隣接して２周目部分Ｓ１が巻付けを開始しており、折
り返し周期が実質的に３になっている。２周目以降も同
様の関係で巻き付けられる。

【００１８】また、本発明では、図７〜９のベルト層に
代えて、図１０〜１２のような構成のベルト層７にして
もよい。図１０〜１２は、細幅のスチールコード入りス
トリップ材Ｓをベルト層両端部で折り返しによりベルト
幅方向に周期的に振幅させつつタイヤ周方向Ｔに巻き付
ける構成は、図７，８と同様の構成であるが、ストリッ
プ材Ｓはタイヤ１周にわたって巻き付けた時の折り返し
周期が上記のような整数ではなく実質的に分数（重なら
ないため完全な分数ではなく略分数）の形式になってい
る。図１０〜１２における折り返し周期は、図１０が略
２＋１／２、図１１が略２＋２／３、図１２が略２＋３
／４である。

【００１９】更に詳述すれば、図１０のベルト層７は、
略２＋１／２の折り返し周期でストリップ材Ｓを２周巻
き付けた毎の巻付け開始位置と巻付け終了位置とが、タ
イヤ周方向Ｔに巻付け終了位置が巻付け開始位置を超え
て間隔β（〔ストリップ材Ｓの幅〕／ sinα，但しαは
ストリップ材と周方向とのなす角）だけ周方向にずれる
ようにして巻き付けられている。

【００２０】図１１のベルト層７は、略２＋２／３の折
り返し周期でストリップ材Ｓを３周巻き付けた毎の巻付
け開始位置と巻付け終了位置とが、タイヤ周方向Ｔに巻
付け終了位置が巻付け開始位置を超えて間隔β（図では
ストリップ材Ｓの幅）だけずれるようになっている。図
１２のベルト層７は、略２＋３／４の折り返し周期でス
トリップ材Ｓを４周巻き付けた毎の巻付け開始位置と巻
付け終了位置とが、タイヤ周方向Ｔに巻付け終了位置が
巻付け開始位置を超えて間隔β（図ではストリップ材Ｓ
の幅）だけずれるようにしている。

【００２１】図１３に理解を容易にするため、折り返し
周期略２＋３／４の例を取って、ストリップ材Ｓを４周
巻き付けた毎の巻付け開始位置と巻付け終了位置とが上
述した間隔βだけずれる状態を、ストリップ材Ｓを初め
から４周巻き付けた状態にして示す。Ｓ１はストリップ
材Ｓの１周目部分、Ｓ２は２周目部分、Ｓ３は３周目部
分、Ｓ４は４周目部分である。１周目部分Ｓ１の巻付け
開始位置Ｓa と４周目部分Ｓ４の巻付け終了位置Ｓb と
がタイヤ周方向に間隔βだけずれている。以降の４周巻
き付け毎も同様に間隔βだけずれる。

【００２２】上述した図１０〜１２のようなベルト層の
折り返し構造を一般式にして表すと、以下の(1) 式のよ
うな関係になる。即ち、ストリップ材Ｓをタイヤ１周に
わたって巻き付けた時の折り返し周期はＭ＋Ｎ／（Ｎ＋
１）の分数形式で表され、ベルト周長をＬ、ストリップ
材Ｓの１折り返し周期のタイヤ周方向長さをＬ0 、スト
リップ材を（Ｎ＋１）周巻き付けた毎の巻付け開始位置
と巻付終了位置とのタイヤ周方向の間隔をβとすると、（Ｎ＋１）×Ｌ＋β＝Ｌ0 ×（（Ｎ＋１）×Ｍ＋Ｎ）…(1) となる。

【００２３】また、図１０〜１２では、巻付け終了位置
Ｓb が巻付け開始位置Ｓa を超えて間隔βだけずれるよ
うにしたが、図１４に示すように、巻付け終了位置Ｓb
が巻付け開始位置Ｓa の手前で間隔βだけずれるように
巻き付けるようにしてもよい。この場合の折り返し構造
を一般式にして表すと、以下の(2) 式のようになる。但
し、この時の折り返し周期はＭ＋１／（Ｎ＋１）の分数
形式で表される。

【００２４】（Ｎ＋１）×Ｌ−β＝Ｌ0 ×（（Ｎ＋１）×Ｍ＋１）…(2) 図１５にその一例を示す。このベルト層７は、ストリッ
プ材Ｓの折り返し周期を２＋１／４にして巻き付けたも
のである。。本発明では、上記実施形態において、ベル
ト層７のスチールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜
角度としては、１５〜４０°にすることができる。

【００２５】また、上記のベルト層７の成形において、
ストリップ材の巻始め端部、及び巻終わり端部は端部以
外に配置されることが耐久性の観点から好ましい。ま
た、上述した実施形態では、カーカス層４の外周側にベ
ルト層７のみを配置した空気入りラジアルタイヤについ
て説明したが、図１６に示すように、ベルト層７の外周
側にナイロン等の補強繊維コードをタイヤ周方向に実質
的に０°にして螺旋状に巻き付けたベルトカバー層８を
１層以上設けたタイヤであってもよく、また、同様の構
成のカバー層をベルト層７の内周側に、カーカス層４と
の間に介在させるようにしたタイヤであってもよく、本
発明は、ベルト層７の内周側または外周側の少なくとも
一方に、補強繊維コードをタイヤ周方向に実質的に０°
にした巻き付けたカバー層を１層以上配置したものであ
ってもよい。図１６では、図２のベルト層７にカバー層
を設けた例を示しているが、図４、図５、図７、図１０
〜１２、図１５に示すベルト層にカバー層を設けたもの
であってもよいことは言うまでもない。カバー層をベル
ト層７の内周側または外周側の少なくとも一方に配置す
ることで、上記のベルト構造の実車音響フィーリングを
改良することが可能である。

【００２６】本発明は、特に乗用車用の空気入りラジア
ルタイヤに好ましく適用することができる。

【００２７】

【実施例】

実施例１タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４で共通にし、図１の
構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、表１に示すよ
うなスチールコードを用いて図２に示したような帯状の
ストリップ材Ｓを螺旋状にベルト層の両端部で折り返
し、タイヤ周方向に巻き付けた、幅１２．５mmのストリ
ップ材を用いたベルト層から成る本発明タイヤ１と比較
タイヤ１〜３、及び両端に切断端を有する表１のスチー
ルコードを配列した２層構造のベルト層を用いた比較タ
イヤ４，５とをそれぞれ作製した。なお、各試験タイヤ
におけるベルト強力は略同一になっている。

【００２８】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、ベルト加工性、重量、高速耐久性、ユニフォミ
ティー、乗心地性、操縦安定性の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。

【００２９】ベルト加工性ベルト層を成形後、ベルト幅を各ベルト層毎に５カ所ず
つ測定。各ベルト層毎にバラツキ（標準偏差σ）を求
め、その結果を本発明タイヤ１を１００とする指数値で
評価した。

【００３０】重量各試験タイヤのベルト重量を測定し、その結果を本発明
タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、重量が大きいことを示す。

【００３１】高速耐久性各試験タイヤをリムサイズ６JJ-14 のリムに装着し、空
気圧を２２０kPa にして、ドラム試験機の径が１７０７
mmの回転ドラムに取付け、負荷荷重５．０kNの条件下
で、ＪＡＴＭＡ高速耐久性試験に従って走行させた後、
３０分毎に速度を８km/hr ずつ増加させ、タイヤ故障が
発生するまでの距離を測定し、その結果を本発明タイヤ
１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、高速耐久性が優れている。

【００３２】ユニフォミティー各試験タイヤをリムサイズ６JJ-14 のリムに装着し、空
気圧を２００kPa にして、ドラム試験機の径が１７０７
mmの回転ドラムに取付け、ＪＡＳＯＣ６０７に準拠し
て試験を行い、ＲＦＶのＰＰ値（ピークからピークまで
の値）を測定した。その結果を本発明タイヤ１を１００
とする指数値で評価した。この値が大きい程、ユニフォ
ミティーが優れている。

【００３３】乗心地性各試験タイヤをリムサイズ６JJ-14 のリムに装着し、空
気圧を２１０kPa にして２．５リットルの車両に装着
し、テストコースにおいて訓練された５名のドライバー
によるフィリング試験を実施し、その結果を、以下の判
定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を除い
た３名の平均点で表す。

【００３４】判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、
３：基準（本発明タイヤ１）同等、２．５：やや劣る
（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。

【００３５】操縦安定性６JJ-14 のリムに内圧２１０kPa で組み込んだ試験タイ
ヤを排気量２．０リットルの乗用車に装着し、テストコ
ースにおいて訓練された５名のドライバーによるフィー
リング試験を実施し、その結果を以下の判定基準をもと
に５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均
点で表す。

【００３６】判定基準５：すばらしい、４：優れる、３．５：やや優れる、
３：基準（本発明タイヤ１）同等、２．５：やや劣る
（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る。

【００３７】

【表１】

【００３８】表１から明らかなように、本発明タイヤ１
は、高速耐久性に優れ、かつベルト層の加工性を大きく
向上すると共に軽量化を図ることができるのが判る。ま
た、ユニフォミティー及び乗心地性を改善できることが
判る。

【００３９】実施例２タイヤサイズ、タイヤ構造を上記本発明タイヤ１と同じ
にし、スチールコードの素線径を表２のように変えた本
発明タイヤ２〜４と比較タイヤ６，７とをそれぞれ作製
した。

【００４０】これら各試験タイヤを上述した測定条件に
より、ベルト加工性、重量、高速耐久性、ユニフォミテ
ィー、乗心地性、操縦安定性の評価試験を行ったとこ
ろ、表２に示す結果を得た。

【００４１】

【表２】

【００４２】表２から、ベルト層のスチールコードの素
線径を０．１２〜０．２mmの範囲にするのがよいことが
判る。

【００４３】実施例３タイヤサイズを上記本発明タイヤ１と同じにして、同一
のスチールコード、エンド数のストリップ材を用いてベ
ルト構造のみを変更した本発明タイヤ５，６を作製し
た。

【００４４】これら各試験タイヤを上述した測定条件に
より、ベルト加工性、重量、高速耐久性、ユニフォミテ
ィー、乗り心地性、操縦安定性の評価試験を行ったとこ
ろ、表３に示す結果を得た。なお、表３には、比較を容
易にするため、本発明タイヤ１のデータも示す。

【００４５】

【表３】

【００４６】表３から、スチールコードをベルト層両端
部で折り返しを伴いながらベルト幅方向へ周期的に振幅
させつつタイヤ周方向に巻き付けるようにしたベルト層
を有するいずれの本発明タイヤも、良好な高速耐久性等
を維持しながら、ベルト層の加工性を向上し、かつ軽量
化を図ることができるのが判る。

【００４７】実施例４タイヤサイズを上記本発明タイヤ１と同じにして同一の
スチールコードエンド数のストリップ材を用いてベルト
構造の折返し周期を変更した本発明タイヤ７および上記
本発明タイヤ６と本発明タイヤ７と同様の折返し周期を
持つベルト層の外周に有機繊維補強層（カバー層）を配
置した本発明タイヤ８，９をそれぞれ作製した。

【００４８】これらの各試験タイヤを上述した測定条件
によりベルト加工性、重量、高速耐久性、ユニフォミテ
ィー、乗り心地性、操縦安定性の評価試験を行った。ま
た、本発明タイヤ７〜９および上記本発明タイヤ６につ
いては、実車音響フィーリング試験（５点法で評価、こ
の値が高い程良い）も行った。結果を表４に示す。な
お、表４には従来の端部に切断面を有するベルト構造
（図１７）に、３９０kgf／mm²クラスの高強度鋼を用
いた軽量ベルトを有する比較タイヤ４、および比較タイ
ヤ４のベルト層外周に有機繊維補強層（カバー層）を有
する比較タイヤ８のデータも示す。また、本発明タイヤ
６の各データも表４に示す。

【００４９】

【表４】

【００５０】表４から、本発明タイヤは、良好な高速耐
久性等を維持しながら、ベルト層の加工性を向上し、か
つ軽量化を図ることができ、また、スチールコードをベ
ルト層両端部で折返しを伴いながらベルト幅方向へ周期
的に振幅させつつタイヤ周方向に巻き付けるようにした
ベルト層に有機繊維補強層を追加することで、本発明タ
イヤ６および本発明タイヤ７における実車音響フィーリ
ング特性が改善されることがわかる。

【００５１】

【発明の効果】上述したように本発明は、ベルト層のス
チールコードを両端部間で折り返しながらタイヤ周方向
に巻き付けるようにした空気入りラジアルタイヤにおい
て、そのベルト層のスチールコードの素線径及び引張強
度を上記のように規定することにより、良好な高速耐久
性と操縦安定性を維持しながら、ベルト加工性を向上
し、かつ軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面図である。

【図２】図１のベルト層の要部斜視図である。

【図３】（ａ）は図２のベルト層におけるストリップ材
の折り返し状態を示す説明図、（ｂ）はＸ−Ｘ矢視図で
ある。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベ
ルト層の他の例を示し、その作り方の一例を示す斜視図
である。

【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベ
ルト層の更に他の例を要部を展開して示す平面図であ
る。

【図６】図５のベルト層の作り方を示す説明図である。

【図７】（ａ）は、ベルト層のスチールコードをタイヤ
周方向にジグザグ状に折り重ねて巻き付けた構造の図５
の他の例を示す要部展開図、（ｂ）はそのＹ−Ｙ断面図
である。

【図８】（ａ）は図７のベルト層におけるストリップ材
の折り返し状態を示す説明図、（ｂ）はＺ−Ｚ矢視図で
ある。

【図９】ストリップ材をタイヤ１周にわたって巻き付け
た時の折り返し周期数が実質的な整数になるベルト層
を、理解を容易にするため、ストリップ材を初めから１
周を若干越えて巻き付けた状態にして示す展開図であ
る。

【図１０】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の更に他の例を示し、ストリップ材の折り返し
周期を２＋１／２にしたベルト層を展開して示す平面図
である。

【図１１】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の更に他の例を示し、ストリップ材の折り返し
周期を２＋２／３にしたベルト層を展開して示す平面図
である。

【図１２】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の更に他の例を示し、ストリップ材の折り返し
周期を２＋３／４にしたベルト層を展開して示す平面図
である。

【図１３】図１２のベルト層において、理解を容易にす
るため、ストリップ材を巻き付け初めから４周を若干越
えて巻き付けた状態にして示す展開図である。

【図１４】本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の更に他の例を示し、ストリップ材の巻付け終
了位置が巻付け開始位置の手前で間隔βだけずれるよう
に巻き付ける状態を示す説明図である。

【図１５】図１４のベルト層の一例を示す展開平面図で
ある。

【図１６】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の
例を示す説明図である。

【図１７】従来のベルト構造を用いた空気入りラジアル
タイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。

【符号の説明】

１トレッド部２ビード部３サイドウォール部４カーカス層５ビードコア６ビードフィラー７ベルト層８ベルトカバー層
（カバー層）ＣＬタイヤセンターラインＲ，Ｓストリップ
材Ｓa 巻付け開始位置Ｓb 巻付け終了位置Ｔタイヤ周方向ｆスチールコード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 ＧＤ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ // Ｂ２９Ｄ 30/38 Ｂ２９Ｄ 30/38

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部のカーカス層外周側に層間で
スチールコードが互いに交差するベルト層を設け、該ベ
ルト層はスチールコードをベルト層両端部で折り返しを
伴いながらベルト幅方向へ周期的に振幅させつつタイヤ
周方向に巻き付けるように形成された空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記ベルト層のスチールコードを素線
径が０．１２〜０．２０mmの複数のスチールフィラメン
トから構成し、かつ該スチールコードの引張強度を３８
０kgf/mm²以上にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記ベルト層は、前記スチールコードを
ゴム引きしたストリップ材をベルト層両端部で折り返し
によりベルト幅方向に周期的に振幅させつつタイヤ周方
向に巻き付け、タイヤ幅方向横断面で偏平ループ状に積
層する構造である請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項３】前記ベルト層は、前記スチールコードを
ゴム引きしたストリップ材をベルト層両端部でウェーブ
状に折り曲げることによりベルト幅方向に周期的に振幅
させつつタイヤ周方向に巻き付けるように形成された請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記ベルト層は、前記スチールコードを
ゴム引きしたストリップ材をベルト層両端部で折り返し
によりベルト幅方向に周期的に振幅させつつタイヤ周方
向に巻き付け、タイヤ幅方向横断面で偏平Ｓ字状若しく
はＺ字状に積層する構造である請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ベルト層は、前記スチールコードを
ゴム引きしたストリップ材をベルト層両端部で折り返し
によりベルト幅方向に周期的に振幅させつつタイヤ周方
向に巻き付けると共に、前記ストリップ材をタイヤ１周
にわたって巻き付けた時の折り返し周期を分数形式に
し、該分数形式の折り返し周期がＭ＋Ｎ／（Ｎ＋１）の
場合には下記の(1) 式を、Ｍ＋１／（Ｎ＋１）の場合に
は下記の(2) 式を満足するようにした請求項１記載の空
気入りラジアルタイヤ。（Ｎ＋１）×Ｌ＋β＝Ｌ0 ×（（Ｎ＋１）×Ｍ＋Ｎ）…(1) （Ｎ＋１）×Ｌ−β＝Ｌ0 ×（（Ｎ＋１）×Ｍ＋１）…(2) 但し、Ｌはベルト周長、Ｌ0 はストリップ材の１折り返
し周期のタイヤ周方向長さ、βはストリップ材を（Ｎ＋
１）周巻き付けた毎の巻付け開始位置と巻付け終了位置
とのタイヤ周方向の間隔である。
【請求項６】前記スチールフィラメントに含有される
炭素量が０．９〜１．０５重量％である請求項１〜５の
いずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】前記ベルト層の内周側または外周側の少
なくとも一方に、補強繊維コードをタイヤ周方向に実質
的に０°にして巻き付けたカバー層を１層以上配置した
請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りラジアルタ
イヤ。