JP2016097918A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ユニフォミティ及び生産性に優れる空気入りタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ７では、バンド１６は、第一リボン３２と第二リボン３４と第三リボン３６とを巻回すことで構成されている。第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６のそれぞれは、長さ方向に延在するコードを備えている。上記タイヤ７における赤道面ＣＬの一方の軸方向外側の領域が第一領域Ａ１とされ、赤道面ＣＬのもう一方の軸方向外側の領域が第二領域Ａ２とされたとき、第一領域Ａ１において、第一リボン３２は軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。第二領域Ａ２において、第二リボン３４は軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。赤道面ＣＬ上において、第三リボン３６は周方向に巻回されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

通常タイヤでは、ベルトを補強するために、その半径方向外側にバンドを備えている。バンドは、コードを含んでいる。コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドは、ベルトを拘束する。これにより、ベルトのリフティングが抑制される。

バンドは、複数の並列されたコードを含むリボンが、周方向に螺旋状に巻回されることにより形成される。図７は、従来のバンド１の構造が示されている。図７において上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面の垂直方向が半径方向である。このバンド１では、１本のリボン２が、軸方向においてタイヤの一方の外側端近辺からタイヤのもう一方の外側端近辺に向けて螺旋状に巻回されている。この方法では、タイヤの製造時にリボン２を巻き回すのに時間がかかる。このタイヤは生産性に劣る。

生産性向上の観点から、バンドが２本のリボンにより構成されることがある。図８にはこのバンド３が示されている。図８において、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面を表している。このバンド３は、第一リボン４及び第二リボン５を用いて形成されている。第一リボン４は、赤道面ＣＬからタイヤの一方の軸方向外側に向かって螺旋状に巻回されている。第二リボン５は、赤道面ＣＬからタイヤのもう一方の軸方向外側に向かって螺旋状に巻回されている。これらの２つのリボンは同時に巻き回されるため、タイヤの生産性が改善されている。

図８に示されるとおり、第一リボン４及び第二リボン５は、互いに赤道面ＣＬに対して逆方向に傾斜している。このため、赤道面ＣＬ上には、第一リボン４と第二リボン５との間の隙間６が生じている。このタイヤの赤道面ＣＬ上には、この隙間６のある部分とこの隙間６のない部分とが混在している。言い換えれば、このタイヤの赤道部分には、この隙間６に起因した凹凸が存在している。このタイヤは、ユニフォミティに劣る。

タイヤの生産性を改善し、ユニフォミティの悪化を抑制したタイヤが、特開２０１２−２５３０８公報に開示されている。このタイヤのバンドは２本のリボンを用いて構成されている。このバンドでは、第一リボンの巻き始めの位置と、第二リボンの巻き始めの位置とが周方向にずれている。これにより、第一リボンと第二リボンとの間に生じる隙間が、周方向に分散されている。これにより、ユニフォミティの改善が図られている。

特開２０１２−２５３０８公報

タイヤの生産性を改善しつつ、さらにユニフォミティが向上されたタイヤが求められている。タイヤの赤道面上は、接地圧が高い。タイヤの赤道面上におけるリボンの隙間は、タイヤのユニフォミティへ与える影響が大きい。特開２０１２−２５３０８公報のタイヤでは、リボンの隙間６はタイヤの赤道面ＣＬ上に位置している。このタイヤでは、ユニフォミティが十分に向上されていない。

本発明の目的は、ユニフォミティ及び生産性に優れるタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。上記バンドは、第一リボンと第二リボンと第三リボンとを巻回すことで構成されている。上記第一リボン、上記第二リボン及び上記第三リボンのそれぞれは、長さ方向に延在するコードを備えている。上記タイヤにおける赤道面の一方の軸方向外側の領域が第一領域とされ、赤道面のもう一方の軸方向外側の領域が第二領域とされたとき、上記第一領域において、上記第一リボンは軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。上記第二領域において、上記第二リボンは軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。赤道面上において、上記第三リボンはちょうど周方向に巻回されている。

好ましくは、軸方向において、上記第一リボンと上記第二リボンとの最小間隔がＷｂとされ、上記第三リボンの幅がＷａとされたとき、幅Ｗａの間隔Ｗｂに対する比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．７以上１．０以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えるタイヤ用である。この方法は、回転可能な円筒状のドラムと、第一リボンを送り出す第一ヘッドと、第二リボンを送り出す第二ヘッドと、第三リボンを送り出す第三ヘッドとを備えたフォーマーを使用する。この方法は、上記ドラムにおいて第一リボン、第二リボン及び第三リボンが巻回されてバンドが得られる工程を含む。上記タイヤにおける赤道面の一方の軸方向外側の領域が第一領域とされ、赤道面のもう一方の軸方向外側の領域が第二領域とされたとき、上記バンドが得られる工程は、上記第一ヘッドから送り出された上記第一リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、上記ドラムを回転させるともに上記第一ヘッドを軸方向内側から外側に向けて移動させることで、上記第一領域内において上記第一リボンが螺旋状に巻回わされる第一の工程と、上記第二ヘッドから送り出された上記第二リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、このドラムを回転させるとともに上記第二ヘッドを軸方向内側から端に向けて移動させることで、上記第二領域内において上記第二リボンが螺旋状に巻回わされる第二の工程と、上記第三ヘッドから送り出された上記第三リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、上記ドラムを回転させることで、上記タイヤの赤道面上において上記第三リボンがちょうど周方向に巻回わされる第三の工程とを含む。上記第一の工程と上記第二の工程とが同時に実施される。

好ましくは、上記第一の工程及び第二の工程が実施されている間に、上記第三の工程は同時に実施される。

本発明に係るタイヤのバンドでは、第三リボンが赤道面上においてちょうど周方向に巻回されている。このタイヤの赤道面上には、リボンとリボンとの隙間は存在しない。このタイヤはユニフォミティに優れる。このバンドでは、赤道面の一方の軸方向外側の領域において、第一リボンは、軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。赤道面のもう一方の軸方向外側の領域において、第二リボンは軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。第一リボンと第二リボンとは、タイヤの製造時に同時に巻回わされうる。このタイヤは、生産性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのバンドの構成が示された模式図である。 図３は、図２に示されたバンドの形成に用いられるリボンの一部が示された断面斜視図である。 図４は、図２に示されたバンドの形成開始の状態が示された平面図である。 図５は、図２に示されたバンドの形成開始の状態が示された側面図である。 図６は、図２に示されたバンドの形成途中の状態が示された平面図である。 図７は、従来のタイヤのバンドの構成が示された模式図である。 図８は、他の従来のタイヤのバンドの構成が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ７は、トレッド８、サイドウォール９、クリンチ１０、ビード１１、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ７は、チューブレスタイプである。このタイヤ７は、乗用車に装着される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ７は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ７の赤道面を表す。符号Ａ１は第一領域を表す。第一領域Ａ１は、このタイヤ７の赤道面ＣＬの一方の軸方向外側に位置する領域である。符号Ａ２は第二領域を表す。第二領域Ａ２は、このタイヤ７の赤道面ＣＬのもう一方の軸方向外側に位置する領域である。

トレッド８は、架橋ゴムからなる。トレッド８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４は、路面と接地する。このトレッド面２４には溝２５が刻まれている。この溝２５により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面２４に溝２５が刻まれなくてもよい。

サイドウォール９は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール９は、架橋ゴムからなる。サイドウォール９は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール９は、カーカス１２の外傷を防止する。

クリンチ１０は、サイドウォール９の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１１及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

ビード１１は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１１は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１１の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール９の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１２が採用されてもよい。

ベルト１４は、バンド１６の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１６は、トレッド８の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。このバンド１６は、フルバンド１６である。図２はバンド１６の構成が示された模式図である。図２において上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面の垂直方向が半径方向である。この図においても、赤道面ＣＬ、第一領域Ａ１及び第二領域Ａ２が併せて示されている。

図２に示される通り、バンド１６は、第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６より構成されている。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に、第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６が巻回されることで構成されている。第一リボン３２は、第一領域Ａ１内において軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。第二リボン３４は、第二領域Ａ２内において軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。第三リボン３６はちょうど赤道面ＣＬ上において、周方向に巻回されている。

図３には第一リボン３２の断面斜視図が示されている。第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６のそれぞれは、並列された複数のコード３８とトッピングゴム４０とからなる。第一リボン３２のコード３８のそれぞれは、第一リボン３２の長さ方向に延在している。図示されているように、このタイヤ７では、第一リボン３２は１０本のコード３８を含んでいる。第一リボン３２に含まれるコード３８の本数及びこのリボンの幅は、加工性等が考慮され適宜決められる。第二リボン３４は第一リボン３２と同じ構造である。第三リボン３６は、第一リボン３２及び第二リボン３４と同じ構造である。第三リボン３６の構造が、第一リボン３２及び第二リボン３４と異なっていてもよい。例えば、第三リボン３６が１０本より多いコード３８を含んでいてもよい。

第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６のコード３８は、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

上記のとおり、このバンド１６では、コード３８を備える第一リボン３２、第二リボン３４が略周方向に巻回されている。コード３８を備える第三リボン３６が周方向に巻回されている。従って、このバンド１６では、コード３８は実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード３８の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコード３８によりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。

エッジバンド１８は、バンド１６の半径方向外側であって、かつバンド１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ７の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１１の近傍に位置している。タイヤ７がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１１の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２が、クリンチ１０と一体として構成されていてもよい。

以下ではこのタイヤ７の製造方法が説明される。

まず、複数のコード３８がトッピングゴム４０とともに押し出され、第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６が得られる。これらのリボンは、インナーライナー２０、カーカスプライ３０及びベルト１４を構成するためのシートとともにフォーマー（図示されず）に供給される。

フォーマーは、円筒状のドラムを備えている。ドラムは回転可能である。ドラムを回転させることにより、インナーライナー２０を構成するためのシートがドラムに巻回される。これによりインナーライナー２０が得られる。この上にカーカスプライ３０のシートが巻回される。これにより、筒状のカーカスプライ３０が得られる。筒状のカーカスプライ３０に第一シートが巻回され、ベルト１４の一部をなす内側層１４ａが形成される。この内側層１４ａに第二シートが巻回され、ベルト１４の他の一部をなす外側層１４ｂが形成される。これにより、ベルト１４が得られる。このベルト１４の上に第一リボン３２、第二リボン３４及び第三リボン３６が巻回され、バンド１６が形成される。

図４は、バンド１６の形成開始時の状態が示された平面図である。図４において上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面の垂直方向が半径方向である。このドラム４２上で形成されるタイヤ７の赤道面ＣＬ、第一領域Ａ１及び第二領域Ａ２が併せて示されている。図５は、バンド１６の形成開始時の状態が示された側面図である。前述のとおり、バンド１６の形成開始時には、ドラム４２の周りにはインナーライナー２０、カーカス１２及びベルト１４が形成されている。図４及び５では、これらは省略されている。

図５に示されるとおり、このフォーマーは、第一ヘッド４４、第二ヘッド４６及び第三ヘッド４８をさらに備えている。第一ヘッド４４は、第一リボン３２を送り出すとともに軸方向に移動可能である。第二ヘッド４６は、第二リボン３４を送り出すとともに軸方向に移動可能である。第三ヘッド４８は、第三リボン３６を送り出すとともに軸方向に移動可能である。第三ヘッド４８は軸方向に移動できなくてもよい。このフォーマーでは、第一ヘッド４４、第二ヘッド４６及び第三ヘッド４８はそれぞれ独立して可動しうる。

バンド１６の形成においては、まず第一ヘッド４４から送り出された第一リボン３２の先端が、ドラム４２の上に配置される。第一リボン３２の先端は、第一領域Ａ１内において、ドラム４２の上に形成されたベルト１４上に配置される。第二ヘッド４６から送り出された第二リボン３４の先端が、ドラム４２の上に配置される。第二リボン３４の先端は、第二領域Ａ２内において、ドラム４２の上に形成されたベルト１４上に配置される。第三リボン３６はこの段階ではドラム４２上に配置されていない。図４及び５には、第一リボン３２の先端と第二リボン３４の先端がドラム４２上に配置された状態が示されている。

次に、ドラム４２の回転が開始される。ドラム４２は、図５の矢印Ｚの方向に回転する。ドラム４２の回転の開始とともに、第一ヘッド４４が第一リボン３２を送り出しながら図４の矢印Ｘの方向に移動させられる。第一ヘッド４４は軸方向内側から外側に向けて移動させられる。ドラム４２を回転させるとともに第一ヘッド４４を移動させるので、第一リボン３２が螺旋状に巻回される。第一リボン３２は、第一領域Ａ１内において、軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回される。

ドラム４２の回転の開始とともに、第二ヘッド４６が第二リボン３４を送り出しながら図４の矢印Ｙの方向に移動させられる。第二ヘッド４６は軸方向内側から外側に向けて移動させられる。ドラム４２を回転させるとともに第二ヘッド４６を移動させるので、第二リボン３４が螺旋状に巻回される。第二リボン３４は、第二領域Ａ２内において、軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回される。

図６には、第一リボン３２及び第二リボン３４が巻回されている途中の状態が示されている。第一リボン３２及び第二リボン３４が巻回されている途中において、第三ヘッド４８から送り出された第三リボン３６の先端が、ドラム４２の上に配置される。第三リボン３６の先端は、赤道面ＣＬ上において、ドラム４２の上に形成されたベルト１４上に配置される。図６には、第三リボン３６の先端がドラム４２上に配置された状態が示されている。

ドラム４２は引き続き回転している。第三ヘッド４８は移動せずに第三テープを送り出す。このため第三テープは赤道面ＣＬ上においてちょうど周方向に巻回される。第一リボン３２は、第一領域Ａ１において、引き続き螺旋状に巻回される。第二リボン３４は、第二領域Ａ２において、引き続き螺旋状に巻回される。

第一リボン３２がベルト１４の外側端に到達すると、第一リボン３２の巻回しは終了する。第二リボン３４がベルト１４のもう一方の外側端に到達すると、この第二リボン３４の巻回しは終了する。第三リボン３６は、ちょうど一周巻回される。このようにして、ベルト１４を覆うバンド１６が得られる。図３に示された構造を有するバンド１６が得られる。

以上説明されたように、このバンド１６の形成においては、第一リボン３２の先端がドラム４２の上に配置されてドラム４２の回転とともに第一ヘッド４４を移動させることで、第一領域Ａ１内において第一リボン３２が螺旋状に巻回される工程（第一工程と称される）と、第二リボン３４の先端がドラム４２の上に配置されてドラム４２の回転とともに第二ヘッド４６を移動させることで、第二領域Ａ２内において第二リボン３４が螺旋状に巻回される工程（第二工程と称される）とが同時に実施されている。

さらに、このバンド１６の形成においては、第一工程及び第二工程が実施されている途中で、第三リボン３６の先端がドラム４２の上に配置されてドラム４２を回転させることで、赤道面ＣＬ上において第三リボン３６が周方向に巻回される工程（第三工程と称される）が開始されている。第三工程は、第一工程及び第二工程が実施されている間に実施されている。第一工程は、第二工程及び第三工程と並行して実施されている。第三工程は、第一工程及び第二工程と同時に開始されてもよい。第三工程は、第一工程及び第二工程の終了後に実施されてもよい。第三工程は、第一工程及び第二工程の前に実施されてもよい。

バンド１６の形成後、このバンド１６の上にエッジバンド１８が巻回される。トレッド８等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ７とも称される）が得られる。

ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ７が得られる。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ７のバンド１６では、赤道面ＣＬ上において第三リボン３６が周方向に巻回されている。このタイヤ７の赤道面ＣＬ上には、リボンとリボンとの隙間は存在しない。これはタイヤ７のユニフォミティを向上させる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。

このバンド１６では、第一領域において、第一リボン３２が軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。第二領域において、第二リボン３４が軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されている。このタイヤ７の製造では、第一リボン３２が巻回される第一工程と、第二リボン３４が巻回される第二工程とが同時に実施される。このタイヤ７は生産性に優れる。このタイヤ７の製造方法は、優れた生産性を実現している。

前述のとおりこの製造方法では、第一工程及び第二工程が実施されている間に、第三リボン３６が巻回される第三工程が実施されるのが好ましい。これはタイヤ７の生産性をさらに向上させる。このタイヤ７はさらに生産性に優れる。このタイヤ７の製造方法は、さらに優れた生産性を実現している。

図２に示される通り、第三リボン３６と、第一リボン３２及び第二リボン３４とは重なりを有さないのが好ましい。第三リボン３６と、第一リボン３２及び第二リボン３４とが重なりを有さいようにすることで、タイヤ７のユニフォミティが向上しうる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。

図２において、両矢印Ｗａは第三リボン３６の幅である。両矢印Ｗｂは第一リボン３２と第二リボン３４との軸方向の最小間隔である。幅Ｗａの間隔Ｗｂに対する比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｗａ／Ｗｂ）を０．７以上とすることで、第一リボン３２と第三リボン３６との隙間及び第二リボン３４と第三リボン３６との隙間が小さくされうる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。この観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は０．８以上がより好ましく、０．９以上がさらに好ましい。

比（Ｗａ／Ｗｂ）は、１．０以下が好ましい。比（Ｗａ／Ｗｂ）を１．０以下とすることで、第一リボン３２と第三リボン３６の重なり及び第二リボン３４と第三リボン３６の重なりが防止されうる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。

図２において、両矢印Ｗ１は第一リボン３２と第三リボン３６との最小間隔である。比（Ｗ１／Ｗａ）は０．２以下が好ましい。比（Ｗ１／Ｗａ）を０．２以下とすることで、第一リボン３２と第三リボン３６との隙間が小さくされうる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。この観点から、比（Ｗ１／Ｗａ）は０．１以下がより好ましく、０．０がさらに好ましい。

図２において、両矢印Ｗ２は第二リボン３４と第三リボン３６との最小間隔である。比（Ｗ２／Ｗａ）は０．２以下が好ましい。比（Ｗ２／Ｗａ）を０．２以下とすることで、第二リボン３４と第三リボン３６との隙間が小さくされうる。このタイヤ７はユニフォミティに優れる。この観点から、比（Ｗ２／Ｗａ）は０．１以下がより好ましく、０．０がさらに好ましい。

本発明では、タイヤ７の各部材の寸法及び角度は、タイヤ７が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ７に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ７には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ７が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ７が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ７の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２１５／４５Ｒ１７ ＰＣＲ」である。このタイヤのバンドは図２に示された構造をしている。このことは表１の「バンド構造」の欄に図２として示されている。このバンドは、第一リボン、第二リボン及び第三リボンが巻回されて形成されている。これが表１の「リボン数」の欄に「３」として示されている。このタイヤでは、第一リボンと第三リボンとの重なりはない。第一リボンと第三リボンとはちょうど接している。従って比（Ｗ１／Ｗａ）は０である。第二リボンと第三リボンとの重なりはない。第二リボンと第三リボンとはちょうど接している。従って比（Ｗ２／Ｗａ）は０である。比（Ｗａ／Ｗｂ）は１．０である。

このバンドの形成に際しては、円筒状のドラムと、第一ヘッド、第二ヘッド及び第三ヘッドを備えたフォーマーが用いられた。第一リボンは第一ヘッドより送り出された。このタイヤの第一領域内において、第一リボンの先端がドラムの上に配置されてドラムの回転とともに第一ヘッドを移動させて第一リボンが螺旋状に巻回された。第二リボンは第二ヘッドより送り出された。このタイヤの第二領域内において、第二リボンの先端がドラムの上に配置されてドラムの回転とともに第二ヘッドを移動させて第二リボンが螺旋状に巻回された。この第一リボンの巻回し及び第二リボンの巻回しは同時に実施された。このタイヤの赤道面上において第三リボンの先端がドラムの上に配置されてドラムの回転により第三リボンが周方向に巻回された。この第三リボンの巻回しは、第一リボンの巻回し及び第二リボンの巻回しと並行して実施された。

［比較例１］
バンドが図７に示された構造をしている他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは従来のタイヤである。このバンドでは、１本のリボンが螺旋状に巻回されている。このバンドの形成に際しては、フォーマーのヘッドは一つだけ使用された。リボンはこのヘッドより送り出された。このタイヤの一方の軸方向外側端近辺において、リボンの先端がドラムの上に配置された。ドラムの回転とともにヘッドをタイヤのもう一方の外側端まで移動させてリボンが螺旋状に巻回された。

［比較例２］
バンドが図８に示された構造をしている他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤは従来のタイヤである。このバンドは、第一リボン及び第二リボンが巻回されて形成されている。このバンドの形成に際しては、円筒状のドラムと、第一ヘッド及び第二ヘッドを備えたフォーマーが用いられた。第一リボンは第一ヘッドより送り出された。このタイヤの第一領域内において、第一リボンの先端がドラムの上に配置されてドラムの回転とともに第一ヘッドを移動させて第一リボンが螺旋状に巻回された。第二リボンは第二ヘッドより送り出された。このタイヤの第二領域内において、第二リボンの先端がドラムの上に配置されてドラムの回転とともに第二ヘッドを移動させて第二リボンが螺旋状に巻回された。第一リボンの巻回し及び第二リボンの巻回しは同時に実施された。

［実施例２−４］
比（Ｗａ／Ｗｂ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。このとき、第一リボンと第三リボンとの距離Ｗ１と第二リボンと第三リボンとの距離Ｗ２とは同じとされた。実施例２−４のタイヤの製造方法は実施例１のタイヤと同じである。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験の条件に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を測定した。各試作タイヤについて２０本ずつ測定を行い、ＲＦＶの平均値を得た。この平均値に基づいて、ユニフォミティを評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［バンド生産性］
バンドの形成に要する時間を計測し、その逆数を生産性とした。その結果が、下記の表１に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、評価が高い。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

１、３・・・バンド
２・・・リボン
４、３２・・・第一リボン
５、３４・・・第二リボン
６・・・隙間
７・・・タイヤ
８・・・トレッド
９・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１１・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２５・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３６・・・第三リボン
３８・・・コード
４０・・・トッピングゴム
４２・・・ドラム
４４・・・第一ヘッド
４６・・・第二ヘッド
４８・・・第三ヘッド

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えたタイヤであって、
   上記バンドが、第一リボンと第二リボンと第三リボンとを巻回すことで構成されており、
   上記第一リボン、上記第二リボン及び上記第三リボンのそれぞれが、長さ方向に延在するコードを備えており、
   上記タイヤにおける赤道面の一方の軸方向外側の領域が第一領域とされ、赤道面のもう一方の軸方向外側の領域が第二領域とされたとき、
   上記第一領域において、上記第一リボンが軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されており、
   上記第二領域において、上記第二リボンが軸方向内側から外側に向けて略周方向に螺旋状に巻回されており、
   赤道面上において、上記第三リボンが周方向に巻回されている空気入りタイヤ。
2. 軸方向において、上記第一リボンと上記第二リボンとの最小間隔がＷｂとされ、上記第三リボンの幅がＷａとされたとき、幅Ｗａの間隔Ｗｂに対する比（Ｗａ／Ｗｂ）が、０．７以上１．０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えるタイヤの製造方法であって、
   回転可能な円筒状のドラムと、第一リボンを送り出す第一ヘッドと、第二リボンを送り出す第二ヘッドと、第三リボンを送り出す第三ヘッドとを備えたフォーマーを使用し、
   上記ドラムにおいて第一リボン、第二リボン及び第三リボンが巻回されてバンドが得られる工程を含み、
   上記タイヤにおける赤道面の一方の軸方向外側の領域が第一領域とされ、赤道面のもう一方の軸方向外側の領域が第二領域とされたとき、
   上記バンドが得られる工程が、
   上記第一ヘッドから送り出された上記第一リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、上記ドラムを回転させるともに上記第一ヘッドを軸方向内側から外側に向けて移動させることで、上記第一領域内において上記第一リボンが螺旋状に巻回わされる第一の工程と、
   上記第二ヘッドから送り出された上記第二リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、このドラムを回転させるとともに上記第二ヘッドを軸方向内側から端に向けて移動させることで、上記第二領域内において上記第二リボンが螺旋状に巻回わされる第二の工程と、
   上記第三ヘッドから送り出された上記第三リボンの先端が上記ドラムの上に配置され、上記ドラムを回転させることで、上記タイヤの赤道面上において上記第三リボンが周方向に巻回わされる第三の工程とを含み、
   上記第一の工程と上記第二の工程とが同時に実施されるタイヤの製造方法。
4. 上記第一の工程及び第二の工程が実施されている間に、上記第三の工程が実施される請求項３に記載のタイヤの製造方法。

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