JP2018108755A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】剛性が高い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビード部10をタイヤ幅方向両側に備え、ラジアル方向に延びる複数のコード17がゴムで被覆されたカーカスプライ16がビード部10の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に延びる複数のコード21がゴムで被覆された補強材20が、カーカスプライ16の巻き上げ端19を含む場所であって巻き上げ端19よりタイヤ内径側に至る場所に配置されている。【選択図】図2
Description
本発明は空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤでは、複数のコード117(符号は図5参照)がゴムで被覆されたカーカスプライ116が、ビード部110の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返され、タイヤ幅方向外側で巻き上げられている。図5に示すように、カーカスプライ116の巻き上げ端119付近では、ビード部110の内径面104付近よりも、コード117の密度が低くなる。
また、カーカスプライ116の巻き上げは、カーカスプライ116等からなる円筒状のバンド体の軸方向両側にビード部110をセットした後、バンド体をその周方向に回転させながら行う。その結果図5に示すように、カーカスプライ116の巻き上げ端119付近では、コード117の密度にムラができ、コード117の密度が低い部分103が生じる。
以上のようにコード117の密度が低くなると、空気入りタイヤの剛性が確保できない場合がある。
ところで、特許文献1には、ビード部近傍のリムフランジ内側からサイドウォールまでの場所に、剛性を高くする補強層を設けることが記載されている。また、特許文献2には、ビードコアの上端からカーカスプライの巻き上げ端より下(タイヤ径方向内側)までの場所に、剛性を高くする補強層を設けることが記載されている。しかしこれらの補強層は最もコードの密度が低いカーカスプライの巻き上げ端を補強できていないと考えられる。
本発明は以上の実情に鑑みてなされたものであり、剛性が高い空気入りタイヤを提供することを課題とする。
実施形態の空気入りタイヤは、ビードコアと前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとからなるビード部をタイヤ幅方向両側に備え、ラジアル方向に延びる複数のコードがゴムで被覆されたカーカスプライが前記ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられ、2つの前記ビード部の間に形成された前記カーカスプライの本体部分と、前記本体部分のタイヤ幅方向外側に形成された前記カーカスプライの巻き上げ部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記本体部分におけるコードと同方向に延びる複数のコードがゴムで被覆された補強材が、前記カーカスプライの巻き上げ端を含む場所であってその巻き上げ端よりタイヤ内径側に至る場所に配置されていることを特徴とする。
本実施形態の空気入りタイヤでは、カーカスプライの巻き上げ端を含む場所に設けられた補強材のコードがカーカスプライのコードと同方向に延びているため、カーカスプライの巻き上げ端近傍におけるコードの密度の低さを、補強材のコードが補完する。そのため空気入りタイヤの剛性が高い。
本実施形態について図面に基づき説明する。なお、本実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。また図面は、説明の都合上、長さや形状等が誇張されて描かれたり、模式的に描かれたりする場合がある。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向両側にビード部10を備える。ビード部10は、ビードコア12と、ビードコア12のタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラー14とからなる。なおビードフィラー14の上端(タイヤ径方向外側の端部)15は、タイヤ最大幅位置2よりもタイヤ径方向内側にある。
カーカスプライ16が、タイヤ幅方向両側において、ビード部10の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてビード部10を包んでいる。タイヤ幅方向外側へ折り返されたカーカスプライ16はタイヤ径方向外側へ巻き上げられている。それにより、カーカスプライ16の2つのビード部10の間にある部分からなる本体部分13と、本体部分13のタイヤ幅方向外側におけるカーカスプライ16の巻き上げ部18とが形成されている。カーカスプライ16の巻き上げ端(巻き上げ部18のタイヤ径方向外側の端部)19は、タイヤ最大幅位置2よりも、タイヤ径方向外側に達している。またカーカスプライ16の本体部分13は空気入りタイヤ1の骨格を形成している。
図2に示すように、カーカスプライ16は複数のコード17がゴムで被覆されたものである。カーカスプライ16のコード17は例えば有機繊維で出来ている。有機繊維は例えばポリエステル繊維である。カーカスプライ16の本体部分13におけるコード17は、ラジアル方向に延びており、例えば、ビードコア12の接線方向に対して85°以上95°以下の角度で配置されている。なおビードコア12の接線方向はタイヤ周方向と一致する。
図1に示すように、カーカスプライ16のタイヤ径方向外側にはスチールコードがゴムに被覆されたベルト30が設けられている。そのベルト30をベルト補強層31がタイヤ径方向外側から覆っている。ベルト補強層31のタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド部32が設けられている。
また、カーカスプライ16のタイヤ幅方向両側にはサイドウォール33が設けられている。またカーカスプライ16の内側にはインナーライナー34が設けられている。さらに、ビード部10をカーカスプライ16の外側から包むように、サイドウォール33の下端からインナーライナー34の下端にかけて、ラバーチェーファー35が設けられている。
図1〜図3に示すように、カーカスプライ16の巻き上げ端19を含む場所に補強材20が設けられている。補強材20はカーカスプライ16の巻き上げ端19よりタイヤ径方向内側の位置に至っている。補強材20の上端(タイヤ径方向外側の端部)22及び下端(タイヤ径方向内側の端部)23の位置を例示すると次の通りである。
図3(a)〜(c)は、補強材20がカーカスプライ16の巻き上げ部18よりタイヤ幅方向内側に設けられている例である。まず、補強材20の下端23の位置は、上下方向(タイヤ径方向)に、図3(a)に示すようにビードフィラー14の上端15とカーカスプライ16の巻き上げ端19との間(ビードフィラー14の上端15の位置とカーカスプライ16の巻き上げ端19の位置を含む)にあっても良い。また、補強材20の下端23の位置は、上下方向に、図3(b)に示すようにビードフィラー14の上端15よりも下(タイヤ径方向内側)にあっても良い。補強材20の下端23は、ビードフィラー14の上端15よりも下にある場合は、図3(b)に示すようにビードコア12の上端11の位置にあっても良いし、ビードコア12の上端11よりも上(タイヤ径方向外側)にあっても良い。ただし、補強材20の下端23は、ビードコア12の上端11よりも下でないことが望ましい。
なお、補強材20の下端23がビードフィラー14の上端15よりも下にある場合は、図3(b)に示すように、補強材20はビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18とに挟まれていることが望ましい。
また、補強材20の上端22の位置は、図3(a)、(b)に示すようにカーカスプライ16の巻き上げ端19の位置であっても良いし、図3(c)に示すようにカーカスプライ16の巻き上げ端19よりも上(タイヤ径方向外側)であっても良い。ただし、カーカスプライ16の巻き上げ端19は、ベルト30の端部には到達しないことが望ましい。
以上に記載の補強材20の上端22の位置と下端23の位置とは、自在に組み合わせることができる。ただし図示する例は好ましい形態の一例である。
また図3(d)に示すように、補強材20はカーカスプライ16の巻き上げ部18よりタイヤ幅方向外側に設けられていても良い。その場合の補強材20の上端22及び下端23の上下方向の位置は上記の通りである。
図2に示すように、補強材20は複数のコード21がゴムで被覆されたものである。補強材20のコード21は例えばスチールで出来ている。補強材20の厚みは例えば1.05mm以上で1.70mm以下である。なお、コード21を被覆しているゴム層は薄く、上記の補強材20の厚みは主にコード21による厚みである。図2に示すように、補強材20のコード21は、カーカスプライ16の本体部分13のサイド部におけるコード17と同じ方向に延びている。言い換えれば、補強材20のコード21とカーカスプライ16の本体部分13のサイド部におけるコード17とは、ビードコア12の接線方向に対して同じ角度で配置されている。ここで本体部分13のサイド部とは、本体部分13のうち補強材20とタイヤ幅方向に重なる部分のことである。また補強材20のコード21及び本体部分13のサイド部のコード17は、具体的にはタイヤ径方向に延びている。
さらに、補強材20のコード21が、カーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17と同じ方向に延びていることが望ましい。言い換えれば、補強材20のコード21とカーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17とが、ビードコア12の接線方向に対して同じ角度で配置されていることが望ましい。
ここで、補強材20におけるコード21のエンド数をHE、カーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17のエンド数をPEとすると、HE≦0.5PEの関係が充足されることが望ましい。なおエンド数とは、25mmあたりのコードの打ち込み本数のことである。
上記の構造の空気入りタイヤ1の製造方法について説明する。空気入りタイヤ1の製造工程は、大きく分けて、一次成型、二次成型及び加硫成型からなる。図4に空気入りタイヤ1の製造方法を簡略化して示す。
図4(a)に示すように、一次成型ではまず、成型ドラムDの軸方向中央部にインナーライナー34及びカーカスプライ16が貼り付けられる。また、成型ドラムDの左右両側にサイドウォール33等が貼り付けられる。さらに、補強材20がカーカスプライ16の所定の場所に貼り付けられる。補強材20の一部がビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18とに挟まれる構造とする場合は、補強材20がカーカスプライ16の上から貼り付けられる。以上により、カーカスプライ16やサイドウォール33等からなるバンド体40が形成される。
バンド体40が形成された後、図4(b)に示すように、バンド体40の左右の2箇所にビード部10がセットされる。次に、図4(c)に示すように、バンド体40の2つのビード部10の間の部分が外径方向へシェーピングされ、また、バンド体40の2つのビード部10より左右外側の部分がそれぞれビード部10を包むようにターンアップされる。図4(c)における矢印Sはシェーピングの方向で、矢印Tはターンアップの方向である。補強材20がカーカスプライ16の上から貼り付けられていた場合は、ターンアップにより、補強材20の一部がビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18とに挟まれる。
このようにしてバンド体40がシェーピング及びターンアップされたものがいわゆるグリーンケース41である。グリーンケース41が完成することにより一次成型が終了する。
次に、グリーンケース41の外径部分にベルト30、ベルト補強層31及びトレッド部32が貼り付けられる二次成型が行われる。二次成型の前に、あらかじめ、ベルト30、ベルト補強層31及びトレッド部32が積層され、トレッド体43として完成している。二次成型では、図4(d)に示すように、このトレッド体43が前記グリーンケース41の外径部分に貼り付けられる。グリーンケース41とトレッド体43が一体化したものが生タイヤ44である。生タイヤ44が完成すると二次成型が完了する。
次に加硫成型が行われる。加硫成型では、生タイヤ44が金型に入れられ、所定時間所定温度で保持される。加硫成型が終わると空気入りタイヤ1が完成する。
本実施形態の効果は次の通りである。まず、上記のように、補強材20が、カーカスプライ16の巻き上げ端19を含む場所であって、その巻き上げ端19よりタイヤ内径側に至る場所に配置されている。ここで、補強材20のコード21は、カーカスプライ16のコード17と同方向のタイヤ径方向に延びている。そのため、カーカスプライ16のコード17の密度が巻き上げ端19近傍において低くなっていても、それを補強材20のコード21が補完する。その結果空気入りタイヤ1の剛性が確保される。
また、ビードフィラー14の上端15近傍からカーカスプライ16の巻き上げ端19までの場所ではカーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17の密度が低くなりやすい。しかし、上記のように補強材20の下端23がビードフィラー14の上端15よりも下にあれば、巻き上げ部18のコード17の密度が低くなりやすい場所の横に補強材20が設けられることになるため、巻き上げ部18のコード17の密度の低さを補強材20のコード21が補完し、空気入りタイヤ1の剛性が確保される。
また、補強材20の下端23の位置がビードコア12の上端11又はビードコア12の上端11よりも上の位置であれば、ビードコア12とリムとの間に補強材20が挟まれることによるビード部10近傍のゴムの擦れを防ぐことができ、空気入りタイヤ1の耐久性の低下を防ぐことができる。また、補強材20が必要以上に長くなって空気入りタイヤの重量が過大になることを防ぐことができる。
また、補強材20の一部がビードフィラー14とカーカスプライ16の巻き上げ部18とに挟まれる構造は、一次成型の際にカーカスプライ16の上から補強材20を貼り付けることによって実現できるので、製造しやすい。
また、カーカスプライ16の巻き上げ部18におけるコード17の密度は、低くなったとしても、カーカスプライ16の本体部分13におけるコード17の密度の半分までである。そのため、補強材20コード21のエンド数HEとカーカスプライ16の巻き上げ部18のコード17のエンド数PEとの関係がHE≦0.5PEであれば、巻き上げ部18のコード17の密度の低さを補強材20のコード21が十分に補完することができる。また、補強材20のコード21の密度が高すぎることによる補強材20のコード21とカーカスプライ16のコード17との擦れを防ぐことができ、空気入りタイヤ1の耐久性の低下を防ぐことができる。
上記実施形態の効果を確認するため、表1の比較例及び実施例の空気入りタイヤの評価を行った。評価対象の空気入りタイヤのサイズは195/65R15 91Sであった。なお、カーカスプライの本体部分のサイド部におけるコードはタイヤ径方向に延びるものとした。従って、カーカスプライの本体部分のサイド部におけるコードのタイヤ周方向(ビードコアの接線方向と一致する)に対する角度は90°であった。
評価対象の空気入りタイヤにおける補強材(上記実施形態の補強材20に相当)の有無及び補強材の端部の位置は、表1の通りであった。なお、補強材のコードはタイヤ径方向に延びるものとした。従って補強材のコードのタイヤ周方向に対する角度は90°であった。また、表1において、上端とはタイヤ径方向外側の端部のことで、下端とはタイヤ径方向内側の端部のことである。
評価項目は横剛性及び縦剛性とした。評価方法は次の通りである。
<横剛性>
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を230kPaとした。縦荷重4.2kNをかけた状態で、該縦荷重の30%の荷重を横力として負荷して横撓み量を測定し、横力を横撓み量で除することで横剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど横剛性に優れていることを意味している。
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を230kPaとした。縦荷重4.2kNをかけた状態で、該縦荷重の30%の荷重を横力として負荷して横撓み量を測定し、横力を横撓み量で除することで横剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど横剛性に優れていることを意味している。
<縦剛性>
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を220kPaとした。キャンバー角0°の状態で、縦荷重が4.2kN±490Nの間における鉛直力の変化量を鉛直方向の縦撓みの変化量で除することで縦剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど縦剛性に優れていることを意味している。
評価には50t剛性試験機を用いた。空気入りタイヤを正規リム(リムサイズ:15×6.5J)に組み付け、内圧を220kPaとした。キャンバー角0°の状態で、縦荷重が4.2kN±490Nの間における鉛直力の変化量を鉛直方向の縦撓みの変化量で除することで縦剛性を求めた。求まった値を、比較例を100とする指数に変換した。指数が大きいほど縦剛性に優れていることを意味している。
結果は表1の通りで、補強材のある実施例の空気入りタイヤは、補強材の無い比較例の空気入りタイヤよりも、縦剛性及び横剛性に優れていた。特に、補強材の下端位置がビードコア上端位置である実施例2の空気入りタイヤは、補強材の下端位置がビードフィラー上端とカーカスプライの巻き上げ端との間である実施例1の空気入りタイヤよりも、縦剛性及び横剛性に優れていた。
1…空気入りタイヤ、2…タイヤ最大幅位置、10…ビード部、11…ビードコアの上端、12…ビードコア、13…カーカスプライの本体部分、14…ビードフィラー、15…ビードフィラーの上端、16…カーカスプライ、17…カーカスプライのコード、18…巻き上げ部、19…カーカスプライの巻き上げ端、20…補強材、21…補強材のコード、22…補強材の上端、23…補強材の下端、30…ベルト、31…ベルト補強層、32…トレッド部、33…サイドウォール、34…インナーライナー、35…ラバーチェーファー、40…バンド体、41…グリーンケース、43…トレッド体、44…生タイヤ、103…コードの密度が低い部分、104…ビード部の内径面、110…ビード部、116…カーカスプライ、117…コード、119…カーカスプライの巻き上げ端
Claims (4)
- ビードコアと前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとからなるビード部をタイヤ幅方向両側に備え、ラジアル方向に延びる複数のコードがゴムで被覆されたカーカスプライが前記ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられ、
2つの前記ビード部の間に形成された前記カーカスプライの本体部分と、前記本体部分のタイヤ幅方向外側に形成された前記カーカスプライの巻き上げ部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記本体部分におけるコードと同方向に延びる複数のコードがゴムで被覆された補強材が、前記カーカスプライの巻き上げ端を含む場所であってその巻き上げ端よりタイヤ内径側に至る場所に配置されている、空気入りタイヤ。 - 前記補強材のタイヤ径方向内側の端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にある、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強材の一部が、前記ビードフィラーと前記巻き上げ部とに挟まれている、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強材における前記コードのエンド数HEと、前記カーカスプライの巻き上げ部における前記コードのエンド数PEとの関係が、
HE≦0.5PE
である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2016256373A JP2018108755A (ja) | 2016-12-28 | 2016-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016256373A JP2018108755A (ja) | 2016-12-28 | 2016-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018108755A true JP2018108755A (ja) | 2018-07-12 |
Family
ID=62844175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016256373A Pending JP2018108755A (ja) | 2016-12-28 | 2016-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2018108755A (ja) |
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2016
- 2016-12-28 JP JP2016256373A patent/JP2018108755A/ja active Pending
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