JP6728894B2 - ソリッドタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ソリッドタイヤに関する。詳細には、本発明は、フォークリフト等の産業車両用のソリッドタイヤに関する。

一般にソリッドタイヤ(中実タイヤとも称される)は、フォークリフト等の産業車両に使用される。このタイヤは、高荷重下で使用されることが多い。このため、車両が発進及び制動する時に、タイヤとリムとの間には、周方向に大きな力が加わる。発進及び制動が繰り返されることにより、タイヤがリムに対して滑る、「リムスリップ」が起こりうる。リムスリップ防止の観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１４−１７２４２１公報及び特開平８−２１６６１号公報に開示されている。

特開２０１４−１７２４２１公報に記載されたタイヤでは、リムスリップ防止のために、ベース層の内側に、補強層が設けられている。この補強層は、リム幅と同等の幅を有するシートが、多層に巻回された構造を有している。このシートは、並列された多数の有機繊維コードを含んでいる。

特開平８−２１６６１４号公報に記載されたタイヤでは、リムスリップ防止のために、ベース層内に、ビードコアが埋め込まれている。このビードコアは、リムのフランジの近くにある外のビードコアと、この外のビードコアよりも軸方向内側に位置する内のビードコアとから構成されている。これらのビードコアは、タイヤの周方向に延在している。

特開２０１４−１７２４２１号公報 特開平８−２１６６１４号公報

特開２０１４−１７２４２１号公報に記載のタイヤでは、上記のとおり、補強層は、リム幅と同等の幅を有するシートが多層に巻回された構造を有する。加硫時にキャビティ内でローカバーが加圧されたとき、補強層に歪みが生じることがある。この歪みにより、タイヤがリムを締め付ける力が不均一になることがある。これは、リムスリップの抑制性能を低下させうる。このタイヤでは、リムスリップの抑制性能に、改善の余地がある。

特開平８−２１６６１４号公報に記載のタイヤは、ベース層内に複数のビードコアが埋没された構造をしている。この構造は複雑である。ベース層は、ビードコアよりも柔軟である。このため、硬質なビードコアを設計通りに配置するのは、容易ではない。しかも、このタイヤ構造では、タイヤ製造時にビードコアを準備するための工程を追加しなければならない。この構造は、生産性の低下を招来する。

本発明の目的は、良好な生産性を維持しつつ、リムスリップの防止が達成されたソリッドタイヤの提供にある。

本発明に係るソリッドタイヤは、その外面が路面と接触するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置する補強層とを備えている。上記補強層は、略周方向に延びるテープより構成された螺旋構造を有している。上記テープは、このテープの幅方向に並列さた複数のコードを含んでおり、それぞれのコードが有機繊維からなっている。上記テープの幅ＴＷの、このタイヤが組み込まれるリムの幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、百分比で１０％以上５０％以下である。上記補強層の半径方向高さＨｒの、このタイヤの断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は、百分比で５％以上１５％以下である。

好ましくは、上記補強層の周方向に垂直な断面において、軸方向に隣接する上記テープの断面同士は重なりを有している。それぞれのテープの断面において、上記重なり部分に位置する上記コードの断面の数は、５以上１０以下である。

好ましくは、上記有機繊維は、ポリエステル繊維、ナイロン繊維又はアラミド繊維である。

好ましくは、上記コードの延在方向に垂直な断面において、上記テープの１ｃｍ幅あたりに存在するコードの本数は、４本以上１２本以下である。

好ましくは、このタイヤがリムに組み込まれたとき、上記補強層の内側面はリムの底面と接触する。

本発明に係るソリッドタイヤの製造方法は、その幅方向に並列さた複数のコードを備えるテープが準備される工程、ドラムにおいて上記テープを螺旋状に巻き回すことで補強層が構成される工程、上記補強層の外側にトレッドが積層されローカバーが得られる工程、
及び上記ローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程を含む。上記コードのそれぞれは有機繊維よりなっている。上記テープの幅ＴＷの、このタイヤが組み込まれるリムの幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、百分比で１０％以上５０％以下である。上記補強層は、このタイヤの断面高さに対する上記補強層の半径方向高さの比が５％以上１５％以下となるように構成される。

本発明に係るソリッドタイヤでは、補強層は、略周方向に延びるテープより構成された螺旋構造を有している。このテープは、その幅方向に並列された複数のコードを備える。このテープの幅ＴＷの、リム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、５０％以下である。この補強層は、幅の小さいテープが巻かれた構造のため、加硫工程前の補強層を、完成品のタイヤにおける補強層に近い形状に成形することができる。これにより、加硫工程における補強層の歪みを小さくできる。このタイヤでは、加硫時に補強層での歪みが生じ難い。この補強層を備えるタイヤは、均一な力でリムを締め付ける。このタイヤでは、リムスリップが抑制されている。さらにこのタイヤでは、補強層の半径方向高さＨｒの、タイヤの断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は、５％以上である。この補強層は、タイヤがリムを締め付ける力に効果的に寄与する。このタイヤでは、リムスリップが防止されている。

本発明に係るソリッドタイヤでは、補強層は、テープを螺旋状に巻き回すことで形成されうる。この補強層の形成は容易である。この補強層の半径方向高さＨｒの、タイヤの断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は、１５％以下である。これにより、補強層による材料コスト、製造工数及び製造期間への影響が抑えられる。さらに、前述のとおり、比（ＴＷ／ＲＷ）は、５０％以下である。このテープは種々のサイズのソリッドタイヤの補強層に使用できる。これは、タイヤの生産コストの低減に寄与する。本発明によれば、タイヤの生産性への影響を抑えつつ、リムスリップの防止が達成されたソリッドタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの補強層を構成するテープの一部が示された斜視図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図２のテープを巻回す工程が示された模式図である。 図５は、形成途中にある補強層が示された断面図である。 図６は、図１のタイヤのローカバーが示された断面図である。 図７は、図５の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤ２が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。実線ＢＬは、赤道面ＣＬとタイヤ２の内側面との交点から、軸方向に引いた仮想直線である。この仮想直線ＢＬは、ベースラインと称される。符号Ｒで示されているのはリムである。このリムＲは、正規リムである。正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は正規リムである。図１において、このタイヤ２はリムＲに組み込まれている。両矢印ＲＷはリム幅を示している。リム幅ＲＷは半径方向に延びる一方の実線Ｌから他方の実線Ｌまでの軸方向距離により表される。左右の実線Ｌは、リム幅ＲＷを規定する一組の仮想直線である。

このタイヤ２は、トレッド４と、ベース層６と、補強層８と、一対のスキン層１０とを備えている。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状をしている。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１２を形成する。トレッド面１２には、溝１４が刻まれている。この溝１４によりトレッドパターンが形成される。トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。本実施形態では、トレッド４は単一のゴムから形成されている。このトレッド４が、二以上のゴムから形成されてもよい。

ベース層６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベース層６は、架橋ゴムよりなる。図示されていないが、本実施形態では、ベース層６は短繊維を含んでいる。短繊維は、有機繊維からなるコードを短く裁断したものである。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類の短繊維を混合したものが用いられてもよい。このベース層６が短繊維を含んでいなくてもよい。また、このベース層６は、二以上のゴムより形成されてもよい。

補強層８は、ベース層６の半径方向内側に位置している。補強層８は、テープより構成された螺旋構造を有している。このテープは概ね周方向に延びている。換言すれば、補強層８は、テープが略周方向に螺旋状に巻回された構造を有している。図示されないが、周方向に垂直な断面において、補強層８には、複数の「テープの断面」が、軸方向及び半径方向に並んでいる。

図２には、補強層８を構成するテープ１６の一部が示されている。図２において、両矢印ＴＷはテープ１６の幅を表している。矢印Ａで示された方向は、このテープ１６の長さ方向である。このタイヤ２では、テープ１６の幅ＴＷの、リム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、１０％以上５０％以下である。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３において、左右方向はテープ１６の幅方向である。この紙面に対して垂直な方向は、このテープ１６の長さ方向である。図示されているように、テープ１６は、複数のコード１８とトッピングゴム２０とからなる。これらのコード１８は、トッピングゴム２０で覆われている。これらのコード１８は、幅方向に並列されている。これらのコード１８は、テープ１６の長さ方向に延在している。すなわち、補強層８は、トッピングゴム２０に覆われたこれらのコード１８が、螺旋状に巻かれた構造となっている。コード１８は、概ね周方向に延びている。このコード１８は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維は、ポリエステル繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維である。

図１において、両矢印Ｈｒは、補強層８の半径方向高さ表している。詳細には、高さＨｒは、赤道面ＣＬにおける、補強層８の内側端から外側端までの半径方向の高さである。両矢印Ｈａは、タイヤ２の断面高さを表している。詳細には、高さＨａは、赤道面ＣＬにおける、ベースラインＢＬからトレッド面１２までの半径方向の高さである。このタイヤ２では、高さＨｒの高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は、５％以上１５％以下である。

上記高さＨａ、高さＨｒ及び後述する高さＨｒｂは、タイヤ２がリムＲに組み込まれていない状態で計測される。

図１で示される通り、この実施形態では、補強層８の内側には、他のゴム層は存在しない。補強層８の内側面が、このタイヤ２の内側面を構成する。この補強層８の内側面とリムＲの底面とは接触している。この補強層８は、リムＲの底面の全体を覆っている。図には示されていないが、補強層８の半径方向内側にゴム層が存在してもよい。この場合、このゴム層の内側面がリムＲと接触する。

一対のスキン層１０は、それぞれこのタイヤ２の側面を形成している。スキン層１０は、トレッド４、ベース層６及び補強層８の軸方向外側に位置している。スキン層１０は、トレッド４、ベース層６及び補強層８を保護している。

以下では、本発明に係るタイヤ２の製造方法が示される。このタイヤ２の製造方法は、
（１）テープ１６が準備される工程、
（２）円筒形のドラムにおいて、補強層８が積層される工程、
（３）ベース層６、トレッド４及びスキン層１０が積層され、ローカバーが得られる工程
及び
（４）ローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含んでいる。

なお、後述するとおり、上記（３）の工程においてローカバーが得られるまでに、フォーマーの外面において、補強層８、トレッド４等のタイヤ２の構成要素が組み合わされる。上記（４）の工程が実施される前までは、これらの構成要素のゴムは架橋されていない。これらの構成要素は、上記（４）の工程後の構成要素とは正確には同じものではない。例えば、上記（３）の工程で積層されたトレッド４は、未架橋のゴムからなる。上記（４）の工程により、架橋されたゴムからなるトレッド４が得られる。本明細書では、上記（４）工程の前後で同じ名称を使用する。これらは同じ「トレッド」と称される。補強層８についても同じである。補強層８を構成するテープ１６についても同じである。他の構成要素についても同じである。

上記（１）の工程では、図２に示された構造のテープ１６が準備される。複数のコード１８がトッピングゴム２０とともに押し出され、並列された複数のコード１８とトッピングゴム２０とを備える帯状のテープ１６が得られる。これらのテープ１６は、フォーマー（図示されず）に供給される。

上記（２）の工程では、円筒形のドラムにおいて上記テープ１６を螺旋状に巻き回すことで、補強層８が形成される。図４には、この工程の開始の様子が示されている。図４において、符号Ｄで示されているのはフォーマーのドラムである。このドラムＤは円筒状である。フォーマーは、このドラムＤが符号Ｏで示された中心軸の周りに回転するように構成されている。矢印Ｐで示された方向が、このドラムＤの回転方向である。この回転方向Ｐは、タイヤ２の周方向に相当する。

図４に示されるように、テープ１６の始端２２がドラムＤに載せられる。ドラムＤが、矢印Ｐで示された方向に回転させられる。これにより、テープ１６が周方向に巻回される。テープ１６の位置をずらせていくことで、テープ１６は螺旋状に巻かれる。

図５は、形成途中にある補強層８が示された断面図である。図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２の軸方向に相当し、紙面と垂直方向がタイヤ２の周方向に相当する。図５において、両矢印ＦＷは、テープ１６を螺旋状に巻き回す際のテープ１６の送り量である。図５の補強層８では、送り量ＦＷはテープ１６の幅ＴＷより小さい。従って、隣り合うテープ１６の断面同士は、その一部が重なっている。テープ１６の送り量ＦＷは、テープ１６の幅ＴＷと同じであってもよい。この場合、隣り合うテープ１６の断面同士は重ならない。この場合、隣り合うテープ１６の断面同士は、互いに接している。テープ１６の送り量ＦＷは、テープ１６の幅ＴＷより大きくてもよい。

図５には、ドラムＤの表面に、テープ１６が一層巻かれた状態が示されている。テープ１６が巻かれた部分の幅ＬＷは、補強層８の内側面の幅に相当する。この幅ＬＷは、リム幅ＲＷとほぼ同じである。図示されないが、この後、テープ１６は、この層の半径方向外側に重ねて巻かれる。テープ１６は、２層以上重なるように巻かれる。テープ１６は、高さＨｒの高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）が５％以上１５％以下となるように、重ねて巻かれる。

補強層８は、通常一本のテープ１６が巻回されることで構成される。用意したテープ１６の長さが足りない等の理由で、途中から別のテープ１６が巻き回されてもよい。

通常、テープ１６は補強層８の軸方向の一方の端から巻き始められる。テープ１６は補強層８の一方の端から他方の端に向けて、螺旋状に巻かれる。テープ１６を巻き始める位置は、軸方向の一方の端に限られない。テープ１６が、中央から巻き始められもよい。テープ１６は、その他の位置から巻き始められてもよい。

図５では、補強層８の断面形状は矩形である。補強層８の断面形状は矩形に限られない。この工程で形成される補強層８の形状が、完成品のタイヤ２における補強層８の形状と近くなるように、補強層８が形成されてもよい。これにより、加硫工程における補強層８の歪みを小さくできる。

図示されていないが、このタイヤ２の製造方法が、上記（１）の工程と上記（２）の工程との間に、ゴム層をドラムＤに積層する工程をさらに備えていてもよい。この場合、テープ１６は、ゴム層の半径方向外側に巻かれる。

上記（３）の工程では、この補強層８の半径方向外側にベース層６が積層される。このベース層６の半径方向外側にトレッド４が積層される。その後、一対のスキン層１０が、補強層８、ベース層６及びトレッド４からなる成形体の軸方向外側にそれぞれ貼り合わされる。これにより、図６に示されたローカバー２４（未加硫タイヤと称される）が形成される。このタイヤ２では、ベース層６は積層されなくてもよい。この場合、補強層８の半径方向外側に、トレッド４が積層される。

上記（４）の工程では、図示されていないが、ローカバー２４は開かれたモールドに投入される。モールドを閉じると、ローカバー２４はモールドのキャビティ面に押しつけられる。ローカバー２４は、モールドにて、加圧および加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー２４のゴム組成物が流動する。加熱により、ローカバー２４のゴムが架橋反応を起こす。これにより、図１に示されたソリッドタイヤ２が得られる。この工程は、加硫工程とも称される。

以下本発明による作用効果が説明される。

本発明に係るソリッドタイヤ２では、補強層８は、略周方向に延びるテープ１６より構成された螺旋構造を有している。このテープ１６は、並列された複数のコード１８を備える。このテープ１６の幅ＴＷの、リム幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、５０％以下である。この補強層８は、幅の小さいテープ１６が巻かれた構造のため、加硫工程前の補強層８を、完成品のタイヤ２における補強層８に近い形状に成形することができる。これにより、加硫工程における補強層８の歪みを小さくできる。この補強層８を備えるタイヤ２は、均一な力でリムを締め付ける。このタイヤ２では、リムスリップが抑制されている。さらに、比（ＴＷ／ＲＷ）を５０％以下とすることで、このテープ１６は種々のサイズのソリッドタイヤ２の補強層８に使用できる。これは、タイヤ２の生産コストの低減に寄与する。このタイヤ２では、良好な生産性が実現されている。

このタイヤ２では、テープ１６の幅ＴＷのリムの幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）は、１０％以上である。これにより、テープ１６の巻回し回数が抑制され、補強層８の形成に要する時間の増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な生産性が実現されている。

加硫時に補強層８での歪みを効果的な抑え、さらに生産コスト低減に寄与するとの観点から、比（ＴＷ／ＲＷ）は４０％以下がより好ましく、３０％以下がさらに好ましい。補強層８の形成に要する時間を効果的に抑えるとの観点から、比（ＴＷ／ＲＷ）は、１５％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、補強層８の半径方向高さＨｒの、タイヤ２の断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は、５％以上である。比（Ｈｒ／Ｈａ）を５％以上とすることで、この補強層８は、タイヤ２がリムＲの締め付ける力を向上させるのに、充分な厚さを有する。この補強層８は、タイヤ２がリムを締め付ける力に効果的に寄与する。このタイヤ２では、リムスリップが防止されている。

このタイヤ２では、補強層８は、テープ１６を螺旋状に巻き回すことで形成されうる。この補強層８の形成は容易である。この補強層８の半径方向高さＨｒの、タイヤ２の断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）は１５％以下である。これにより、補強層８による材料コスト、製造工数及び製造期間への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な生産性が実現されている。

タイヤ２のリムを締め付ける力により効果的に寄与するとの観点から、比（Ｈｒ／Ｈａ）は７％以上がより好ましく、９％以上がさらに好ましい。補強層８による材料コスト、製造工数及び製造期間への影響を効果的に抑えるとの観点から、比（Ｈｒ／Ｈａ）は１３％以下がより好ましく、１１％以下がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、補強層８は、テープ１６を螺旋状に巻き回すことで構成される。補強層８は、通常一本のテープ１６が巻回されて構成される。テープ１６は長さ方向に延在する複数のコード１８を含んでいる。即ち、この補強層８は、補強層８の軸方向の一方の端から他方の端まで螺旋状に巻き回された複数のコード１８を含む。これらのコード１８は、リムスリップの防止に効果的に寄与する。本発明によれば、リムスリップの防止が達成されたソリッドタイヤ２が得られる。

前述のとおり、補強層８の半径方向内側にゴム層が存在してもよい。図には示されていないが、このゴム層が存在する場合において、赤道面ＣＬにおける、ベースラインＢＬから補強層８の内側端までの半径方向の高さはＨｒｂで表される。高さＨｒｂの、ベースラインＢＬからトレッド面１２までの半径方向高さＨａに対する比（Ｈｒｂ／Ｈａ）は、１.０％未満が好ましい。この補強層８とリムＲまでの距離は短い。この補強層８は、効果的にタイヤ２がリムＲを締め付ける力を向上させる。このタイヤ２がリムＲを締め付ける力は強い。このタイヤ２では、リムスリップが防止されている。この観点から、比（Ｈｒｂ／Ｈａ）は、０.０％がより好ましい。換言すれば、リムＲの底面が補強層８の内側面に接触するのがより好ましい。図１のタイヤ２では、比（Ｈｒｂ／Ｈａ）は０.０％とされている。

図５で示されるとおり、この補強層８では、軸方向に隣り合うテープ１６の断面同士は、その一部が重なっている。図７は、このテープ１６の断面の重なり部分が示された拡大断面図である。重なり部分とは、詳細には、テープ１６の幅方向において、互いに重なった一方のテープ１６の端２６ともう一方のテープ１６の端２６との間の領域である。それぞれのテープ１６の断面において、重なり部分に位置するコード１８の断面の数ＣＮがカウントされる。ここで、「重なり部分に位置するコード１８の断面」とは、この重なり部分に、その断面積の５０％以上が含まれる断面をいう。この図では、それぞれのテープ１６の断面において、重なり部分に位置するコード１８の断面の数ＣＮは５である。

重なり部分に位置するコード１８の断面の数ＣＮは、５以上が好ましい。断面の数ＣＮを５以上とすることで、この補強層８は、タイヤ２がリムを締め付ける力に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好なリムスリップの防止性能が達成されている。この観点から、断面の数ＣＮは６以上がより好ましい。断面の数ＣＮは、１０以下が好ましい。断面の数ＣＮを１０以下とすることで、テープ１６の巻回し回数が抑制され、補強層８形成に要する時間の増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な生産性が実現されている。この観点から、断面の数ＣＮは９以下がより好ましい。

テープ１６の送り量ＦＷのテープ１６の幅ＴＷに対する比（ＦＷ／ＴＷ）は１.０以下が好ましい。比（ＦＷ／ＴＷ）が１.０以下で構成された補強層８は、タイヤ２がリムＲを締め付け力の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２がリムＲを締め付ける力は強い。本発明に係るソリッドタイヤ２では、リムスリップが防止される。この観点からこの比は、０．９以下がより好ましい。比（ＦＷ／ＴＷ）は０．５以上が好ましい。比（ＦＷ／ＴＷ）を０．５以上とすることで、補強層８を構成することによる製造時間の増加は抑えられている。この補強層８による生産期間への影響は少ない。この観点からこの比は、０．６以上がより好ましい。

テープ１６のコード密度ＴＤは、テープ１６の長さ方向に垂直な断面において、テープ１６の１ｃｍ幅あたりに存在するコード１８の本数が計測されることにより、得られる。コード密度ＴＤは、４本／ｃｍ以上が好ましい。コード密度ＴＤが４本／ｃｍ以上のテープ１６で構成された補強層８は、タイヤ２がリムＲを締め付け力の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２がリムＲを締め付ける力は強い。本発明に係るソリッドタイヤ２では、リムスリップが防止される。この観点からコード密度ＴＤは、６本／ｃｍ以上がより好ましい。

コード密度ＴＤは、１２本／ｃｍ以下が好ましい。コード密度ＴＤが１２本／ｃｍ以下のテープ１６で構成された補強層８では、タイヤ２に負荷がかかった場合にも、隣接するコード１８同士の接触が抑えられる。このタイヤ２では、コード１８同士の接触によるコード１８の破損が防止されている。この観点からコード密度ＴＤは、１０本／ｃｍ以下がより好ましい。

コード１８の撚り数は、２以上が好ましい。さらにコード１８の原糸の繊度は、９４０ｄｔｅｘ以上が好ましい。このようにすることで、これらのコード１８は、リムスリップの防止に効果的に寄与する。コード１８の撚り数は、５以下が好ましい。さらにコード１８の原糸の繊度は、２１００ｄｔｅｘ以下が好ましい。このようにすることで、この補強層８がタイヤ２の質量に与える影響が抑えられている。これらの観点から、コード１８の構造は、繊度が１４００ｄｔｅｘの原糸を、２本撚りした構造であることがより好ましい。すなわち、コード１８の構造は、１４００ｄｔｅｘ／２がより好ましい。

前述のとおりコード１８の好ましい有機繊維は、ポリエステル繊維、ナイロン繊維及びアラミド繊維である。これらの有機繊維のコード１８は、高強度である。これらの有機繊維のコード１８は、耐疲労性に優れる。さらにこれらの有機繊維のコード１８は、接着性に優れる。これらのコード１８から、周囲のゴムから剥がれることが防止されている。これらの有機繊維のコード１８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

前述のとおり、ベース層６は短繊維を含んでいるのが好ましい。このベース層６は、タイヤ２がリムを締め付ける力に効果的に寄与する。このタイヤ２では、リムスリップが抑制されている。

以上述べたとおり、このタイヤ２ではリムスリップが防止される。このタイヤ２では、補強層８による材料コスト、生産工数及び生産期間への影響が抑えられている。本発明によれば、生産性を悪化させることなく、リムスリップの防止が達成されたソリッドタイヤ２が得られうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１のソリッドタイヤを得た。タイヤのサイズは、「Ｔ．７．００−１２ ＰＬ ＤＧ」とされた。このタイヤでは、ベース層は、短繊維を含んでいる。比（Ｈｒｂ／Ｈａ）は、０.０％とされた。換言すれば補強層の内側面は、リムＲと接触している。このタイヤの補強層において、隣り合うテープの断面同士は、その一部が重なっている。この重なり部分に位置するコードの断面の数ＣＮは８である。コードの繊維は、ナイロン繊維である。コードの構造は、１４００ｄｔｅｘ／２である。

［比較例１］
補強層を設けず、補強層が位置している部分をベース層で構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
補強層がリム幅と同等の幅を有するシートが多層に巻回された構造を有していることの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
ベース層にビードコアが埋め込まれていることの他は比較例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［実施例２−４及び比較例４−５］
比（ＴＷ／ＲＷ）を表２の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例２−５および比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例５−１２］
比（ＴＷ／ＲＷ）及びテープの断面の重なり部分におけるコードの断面の数ＣＮを表３及び４の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例５−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１８］
比（ＴＷ／ＲＷ）及び比（Ｈｒ／Ｈａ）を表５の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例１３−１８のタイヤを得た。

［リムスリップの評価］
試作タイヤをリム（サイズ：１２×５．００Ｓ）に組み込み、このタイヤを車両（２．５ｔ積みのフォークリフト）の駆動輪に装着した。この車両の総重量は、５６７０ｋｇとされた。この車両で、平坦なアスファルト路面上において、スラローム走行を繰り返した。このときの車両の速度は８ｋｍ／ｈ、走行時間は４時間であった。その後、タイヤがリムに対してスリップした長さが測定された。その結果が比較例１を１００とした指数で、表１−５に示されている。数値が小さいほど好ましい。言い換えれば、この数値が小さいほど、リムスリップ防止の性能に優れる。

［生産性の評価］
試作タイヤについて、ドラム上でローカバーが得られるまでの時間が測定された。この逆数が、比較例１を１００とした指数で、表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、本発明によれば、補強層の生産性への影響を抑えつつ、リムスリップの防止を達成したタイヤが得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、産業車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベース層
８・・・補強層
１０・・・スキン層
１２・・・トレッド面
１４・・・溝
１６・・・テープ
１８・・・コード
２０・・・トッピングゴム
２２・・・始端
２４・・・ローカバー
２６・・・テープの端

Claims (6)

1. その外面が路面と接触するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置する補強層とを備えており、
   上記補強層が、略周方向に延びるテープより構成された螺旋構造を有しており、
   上記テープが、このテープの幅方向に並列された複数のコードを含んでおり、それぞれのコードが有機繊維からなっており、
   上記テープの幅ＴＷの、このタイヤが組み込まれるリムの幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）が、百分比で１０％以上５０％以下であり、
   上記補強層の半径方向高さＨｒの、このタイヤの断面高さＨａに対する比（Ｈｒ／Ｈａ）が、百分比で５％以上１０％以下であるソリッドタイヤ。
2. 上記補強層の周方向に垂直な断面において、軸方向に隣接する上記テープの断面同士が重なりを有しており、
   それぞれのテープの断面において、上記重なり部分に位置する上記コードの断面の数が５以上１０以下である請求項１に記載のソリッドタイヤ。
3. 上記有機繊維が、ポリエステル繊維、ナイロン繊維又はアラミド繊維である請求項１又は２に記載のソリッドタイヤ。
4. 上記コードの延在方向に垂直な断面において、上記テープの１ｃｍ幅あたりに存在するコードの本数が、４本以上１２本以下である請求項１から３のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
5. このタイヤがリムに組み込まれたとき、上記補強層の内側面がリムの底面と接触する請求項１から４のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
6. その幅方向に並列された複数のコードを備えるテープが準備される工程、
   ドラムにおいて、上記テープを螺旋状に巻き回すことで補強層が構成される工程、
   上記補強層の外側にトレッドが積層され、ローカバーが得られる工程、
   及び
   上記ローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
   を含み、
   上記コードのそれぞれが有機繊維よりなっており、
   上記テープの幅ＴＷの、このタイヤが組み込まれるリムの幅ＲＷに対する比（ＴＷ／ＲＷ）が、百分比で１０％以上５０％以下であり、
   上記補強層が、このタイヤの断面高さに対する上記補強層の半径方向高さの比が５％以上１０％以下となるように構成されるタイヤの製造方法。

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