JP5282128B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

トレッドの外面は、トレッド面をなしている。通常このトレッド面には、溝が刻まれている。これにより、トレッドパターンが形成されている。この溝は、モールドのキャビティ面に設けられた凸条がローカバー（未架橋タイヤ）に押し当てられることにより形成される。このトレッドの形成に関する検討例が、特開２００８−２８４８１５公報に開示されている。

タイヤのベルトは、通常はバンドで覆われる。バンドは、コードを含んでいる。コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドは、ベルトを拘束する。これにより、ベルトのリフティングが抑制される。

バンドは、リボンが螺旋状に巻回されることにより形成される。リボンは、コードとトッピングゴムとからなる。バンドを有するタイヤ及びその製造方法について、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００２−１４４８１５公報及び特開２００９−０５１４１７公報に開示されている。

図５には、従来のタイヤ２の製造方法におけるバンド４の形成状況が、このバンド４を有するタイヤ２の断面とともに示されている。図５中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表している。このバンド４は、カーカス６と積層されたベルト８とトレッド１０との間に位置している。このバンド４は、第一リボン１２ａ及び第二リボン１２ｂを用いて形成されている。第一リボン１２ａは、赤道面からベルト８の第一端（図示されず）に向かって螺旋状に巻回されている。第二リボン１２ｂは、赤道面からベルト８の第二端（図示されず）に向かって螺旋状に巻回されている。

特開２００８−２８４８１５公報 特開２００２−１４４８１５公報 特開２００９−０５１４１７公報

図５に示されているように、このタイヤ２は複数の主溝１４ａと複数の副溝１４ｂとを有している。これら主溝１４ａは、周方向に延びている。図示されているように、このタイヤ２の赤道上には主溝１４ａは設けられていない。

第一リボン１２ａ及び第二リボン１２ｂのそれぞれは、赤道面に対して僅かに傾斜している。このため、従来の製造方法では、第一リボン１２ａ及び第二リボン１２ｂの巻き始めの部分に、第一リボン１２ａ及び第二リボン１２ｂのない部分（以下、隙間１６）が形成されてしまう。

前述したように、第一リボン１２ａは赤道面からベルト８の第一端に向かって螺旋状に巻回され、第二リボン１２ｂはこの赤道面からベルト８の第二端に向かって螺旋状に巻回されている。このため、上記隙間１６は赤道面上に位置している。このタイヤ２の赤道面上には、この隙間１６のある部分とこの隙間１６のない部分とが混在している。言い換えれば、このタイヤ２の赤道部分には、この隙間１６に起因した凹凸が存在している。前述したように、このタイヤ２の赤道上には主溝１４ａは設けられていない。このため、この凹凸がタイヤ２のユニフォミティに反映されてしまう。このタイヤ２は、ユニフォミティに劣る。

本発明の目的は、ユニフォミティに優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明は、周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドのさらに半径方向内側に位置するベルトとを備えており、これら主溝が赤道上にはない空気入りタイヤを製造する方法に関する。この空気入りタイヤの製造方法は、回転可能な円筒状のドラムと、第一リボンを送り出すとともに軸方向に移動可能な第一ヘッドと、第二リボンを送り出すとともに軸方向に移動可能な第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて実施される。この製造方法は、
（１）上記ドラムにシートが巻回され、ベルトが得られる工程
（２）上記複数の主溝のうち、上記赤道に一番近い主溝が基準主溝とされ、上記ベルトの、この基準主溝の直下となる部分に、上記第一ヘッドから送り出された第一リボンの先端及び上記第二ヘッドから送り出された第二リボンの先端が積層される工程
及び
（３）上記ドラムを回転させるとともに上記ベルトの第一端に向かって上記第一ヘッドを軸方向に移動させることにより上記第一リボンが螺旋状に巻回され、このドラムを回転させるとともにこのベルトの第二端に向かって上記第二ヘッドを軸方向に移動させることにより上記第二リボンが螺旋状に巻回される工程
を含む。この第一リボン及び第二リボンのそれぞれは、その長さ方向に延在するコードを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一リボン及び第二リボンの積層工程において、
この第一リボンは、その先端における、この第一リボンの上記ベルト第二端側の縁が上記基準主溝のこのベルト第一端側の縁よりも軸方向内側に位置するようにこのベルトに積層される。この第二リボンは、その先端における、この第二リボンの上記ベルト第一端側の縁がこの基準主溝のこのベルト第二端側の縁よりも軸方向外側に位置するようにこのベルトに積層される。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記複数の主溝のそれぞれは、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の幅と６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の深さとを有している。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドのさらに半径方向内側に位置するベルトとを備えている。これら主溝は、赤道上にはない。上記バンドは、第一リボン及び第二リボンを用いて形成されている。上記複数の主溝のうち、上記赤道に一番近い主溝が基準主溝とされ、この基準主溝の直下において、上記第一リボンの先端及び上記第二リボンの先端は上記ベルトに積層されている。この第一リボンは、このベルトの第一端に向かってこのベルト上を螺旋状に巻回されている。この第二リボンは、このベルトの第二端に向かってこのベルト上を螺旋状に巻回されている。この第一リボン及び第二リボンのそれぞれは、その長さ方向に延在するコードを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドにおいて、上記第一リボンの先端における、この第一リボンの上記ベルト第二端側の縁は、上記基準主溝のこのベルト第一端側の縁よりも軸方向内側に位置している。上記第二リボンの先端における、この第二リボンの上記ベルト第一端側の縁は、この基準主溝のこのベルト第二端側の縁よりも軸方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記複数の主溝のそれぞれは、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の幅と６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の深さとを有している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一リボン及び第二リボンの巻き始めの部分に形成される隙間は、赤道に一番近い基準主溝の直下に存在している。このタイヤでは、主溝のない赤道の部分に隙間は存在していない。このタイヤでは、この隙間によるユニフォミティへの影響が抑えられている。本発明の製造方法は、赤道上に主溝を有さないタイヤのユニフォミティの向上に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのバンドの形成に用いられるリボンの一部が示された断面斜視図である。 図３は、図１に示されたタイヤのバンドの形成開始の状態が示された平面図である。 図４は、図１に示されたタイヤのバンドの形成状況が示された平面図である。 図５は、従来のタイヤ製造方法によるバンドの形成状況が示された平面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ１８は、トレッド２０、サイドウォール２２、ビード２４、カーカス２６、ベルト２８、バンド３０、インナーライナー３２及びチェーファー３４を備えている。このタイヤ１８は、チューブレスタイプである。このタイヤ１８は、乗用車に装着される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１８は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１８の赤道面を表す。

トレッド２０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２０は、トレッド面３６を備えている。このトレッド面３６は、路面と接地する。

このタイヤ１８のトレッド面３６には、溝３８が刻まれている。これにより、トレッドパターンが形成されている。トレッド面３６において、溝３８のない部分はランドと称される。トレッド面３６は、溝３８とランド４０とからなる。

このタイヤ１８のトレッド面３６には、４の主溝３８ａと３の副溝３８ｂとが設けられている。言い換えれば、このタイヤ１８のトレッド２０は複数の主溝３８ａと複数の副溝３８ｂとを有している。これら主溝３８ａは、周方向に延在している。これら主溝３８ａのそれぞれは、同等の幅と同等の深さを有している。図１中、両矢印Ｗは主溝３８ａの幅を表している。両矢印Ｄは、この主溝３８ａの深さを表している。このタイヤ１８では、主溝３８ａの幅Ｗは５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。この主溝３８ａの深さＤは、６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。

副溝３８ｂは、周方向に延在している。副溝３８ｂは、主溝３８ａよりも幅狭である。このタイヤ１８では、この副溝３８ｂの幅は５．０ｍｍ未満である。副溝３８ｂは、主溝３８ａよりも浅い。このタイヤ１８では、この副溝３８ｂの深さは６．０ｍｍ未満である。

図示されているように、このタイヤ１８の赤道上には主溝３８ａはない。本明細書では、軸方向に並列した複数の主溝３８ａのうち、赤道に一番近い主溝３８ａｓは基準主溝と称される。

サイドウォール２２は、トレッド２０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２２は、カーカス２６の外傷を防止する。

ビード２４は、サイドウォール２２よりも半径方向略内側に位置している。ビード２４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア４２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード２４の間に架け渡されており、トレッド２０及びサイドウォール２２の内側に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス２６が採用されてもよい。

ベルト２８は、バンド３０の半径方向内側に位置している。ベルト２８は、カーカス２６の半径方向外側に位置している。ベルト２８は、カーカス２６と積層されている。ベルト２８は、カーカス２６を補強する。ベルト２８は、内側層４８ａ及び外側層４８ｂからなる。図示されていないが、内側層４８ａ及び外側層４８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４８ａのコードの傾斜方向は、外側層４８ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド３０は、トレッド２０の半径方向内側に位置している。バンド３０は、ベルト２８を覆っている。このタイヤ１８では、バンド３０は赤道面からベルト２８の端５０に向かって延在している。このバンド３０は、ベルト２８の第一端５０ａからその第二端５０ｂに向かって軸方向に延在している。このバンド３０は、フルバンドである。図示されていないが、このバンド３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト２８が拘束されるので、ベルト２８のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ１８では、バンド３０は図２に示されたリボン５２を用いて形成される。このリボン５２は、複数のコード５４とトッピングゴム５６とからなる。これらコード５４のそれぞれは、このリボン５２の長さ方向に延在している。図示されているように、このタイヤ１８では、リボン５２は１１本のコード５４を含んでいる。このリボン５２に含まれるコード５４の本数及びこのリボン５２の幅は、加工性等が考慮され適宜決められる。

このタイヤ１８は、次のようにして製造される。複数のコード５４がトッピングゴム５６とともに押し出され、リボン５２が得られる。この製造方法では、リボン５２は２本準備される。これらリボン５２は、他の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。

フォーマーは、円筒状のドラム、第一ヘッド及び第二ヘッドを備えている。ドラムは、回転可能である。第一ヘッドは、準備された２本のリボン５２のうちの一方（以下、第一リボン５２ａ）を送り出すとともに軸方向に移動可能である。第二ヘッドは、他方のリボン５２（以下、第二リボン５２ｂ）を送り出すとともに軸方向に移動可能である。このフォーマーでは、第一ヘッド及び第二ヘッドはそれぞれ独立して可動しうる。

この製造方法では、ドラムを回転させることにより、カーカスプライ４６がこのドラムに巻回される。これにより、筒状のカーカスプライ４６が得られる。筒状のカーカスプライ４６に第一シートが巻回され、ベルト２８の一部をなす内側層４８ａが形成される。この内側層４８ａに第二シートが巻回され、ベルト２８の他の一部をなす外側層４８ｂが形成される。これにより、ベルト２８が得られる。このベルト２８の上に第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂが巻回され、バンド３０が形成される。

図３には、図１に示されたタイヤ１８の断面の一部とともにそのバンド３０の形成開始の状態が示されている。この図３において、実線Ｌ１は基準主溝３８ａｓのベルト２８第一端５０ａ側の縁５８ａを通り赤道面に平行な第一面を表している。実線Ｌ２は、この基準主溝３８ａｓのベルト２８第二端５０ｂ側の縁５８ｂを通り赤道面に平行な第二面を表している。この図３では、第一面Ｌ１から第二面Ｌ２までの領域が両矢印ＲＡで示されている。このベルト２８における領域ＲＡは、タイヤ１８において基準主溝３８ａｓの直下となる部分である。この領域ＲＡの幅は、基準主溝３８ａｓの幅と一致している。実線ＬＳは、領域ＲＡの幅方向ににおける中心を表している。この中心ＬＳの位置は、基準主溝３８ａｓの幅方向における中心の位置と一致している。

この製造方法では、第一ヘッド６０ａから第一リボン５２ａが送り出される。第二ヘッド６０ｂから、第二リボン５２ｂが送り出される。第一リボン５２ａの先端６２ａ及び第二リボン５２ｂの先端６２ｂが、領域ＲＡに積層される。

この製造方法では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの積層に際しては、領域ＲＡの中心ＬＳがベルト２８にマーキングされる。言い換えれば、基準主溝３８ａｓの中心がベルト２８にマーキングされる。この製造方法では、この中心ＬＳに第一リボン５２ａの先端６２ａにおけるベルト２８の第二端５０ｂ側の縁６４ａ（以下、第一縁）が合わせられる。この製造方法では、第一リボン５２ａは、その第一縁６４ａが第一面Ｌ１よりも軸方向内側に位置するようにベルト２８に積層される。

この製造方法では、第二リボン５２ｂは第一リボン５２ａの隣に積層される。このとき、第二リボン５２ｂの先端６２ｂにおけるベルト２８の第一端５０ａ側の縁６４ｂ（以下、第二縁）が中心ＬＳに合わせられる。この製造方法では、第二リボン５２ｂは、その第二縁６４ｂが第二面Ｌ２よりも軸方向外側に位置するようにベルト２８に積層される。この製造方法では、第一リボン５２ａの先端６２ａ及び第二リボン５２ｂの先端６２ｂをベルト２８に積層することにより、バンド３０の形成が開始される。

この製造方法では、ドラムの回転が開始されると、第一ヘッド６０ａが第一リボン５２ａを送り出しながらベルト２８の第一端５０ａに向かって軸方向に移動させられる。ドラムを回転させるとともに第一ヘッド６０ａを軸方向に移動させるので、第一リボン５２ａが螺旋状に巻回される。

この製造方法では、このドラムの回転開始により、第二ヘッド６０ｂが第二ヘッド６０ｂが第二リボン５２ｂを送り出しながらベルト２８の第二端５０ｂに向かって軸方向に移動させられる。ドラムを回転させるとともに第二ヘッド６０ｂを軸方向に移動させるので、第二リボン５２ｂが螺旋状に巻回される。

この製造方法では、第一リボン５２ａがベルト２８の第一端５０ａに到達すると、第一リボン５２ａの巻回しは終了する。第二リボン５２ｂがベルト２８の第二端５０ｂに到達すると、この第二リボン５２ｂの巻回しは終了する。この製造方法では、このようにして、ベルト２８の第一端５０ａから第二端５０ｂまでを覆うバンド３０が得られる。トレッド２０等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。

この製造方法では、ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ１８が得られる。

図４には、図１に示されたタイヤ１８の断面の一部とともにそのバンド３０の形成状況が示されている。図示されているように、このバンド３０には、第一リボン５２ａからなる部分と第二リボン５２ｂからなる部分との間に、この第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂのない部分（以下、隙間６６）が形成されている。

この製造方法では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの巻き始めは、ベルト２８における領域ＲＡの部分において開始される。前述したように、この領域ＲＡはタイヤ１８において基準主溝３８ａｓの直下となる部分である。このため、隙間６６は基準主溝３８ａｓの直下に存在している。この製造方法によれば、主溝３８ａのないトレッド２０の赤道の部分にこの隙間６６は形成されない。このタイヤ１８では、従来のタイヤ２のように、赤道の直下にこの隙間６６に起因した凹凸が存在していない。このタイヤ１８では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの巻き始めの部分に形成される隙間６６による、ユニフォミティへの影響が抑えられている。この製造方法は、赤道上に主溝３８ａを有さないタイヤ１８のユニフォミティの向上に寄与しうる。

このタイヤ１８では、隙間６６の直上に主溝３８ａが存在している。言い換えれば、路面とこの隙間６６との間に主溝３８ａが存在している。このため、この隙間６６に起因した凹凸がユニフォミティに反映されにくい。このタイヤ１８では、この隙間６６による、ユニフォミティへの影響が抑えられている。この製造方法は、赤道上に主溝３８ａを有さないタイヤ１８のユニフォミティの向上に寄与しうる。

この製造方法では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの積層工程において、第一リボン５２ａはその第一縁６４ａが軸方向において第一面Ｌ１よりも内側に位置するように積層され、第二リボン５２ｂはその第二縁６４ｂは軸方向において第二面Ｌ２よりも外側に位置するように積層されるのが好ましい。これにより、第一リボン５２ａからなる部分と第二リボン５２ｂからなる部分との間に形成される隙間６６の全体が基準主溝３８ａｓの直下に配置される。このタイヤ１８では、この隙間６６による、ユニフォミティへの影響が効果的に抑えられている。この製造方法は、赤道上に主溝３８ａを有さないタイヤ１８のユニフォミティの向上に寄与しうる。

この製造方法では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの積層工程において、図３に示されたように第一縁６４ａが中心ＬＳに合わせられて第一リボン５２ａがベルト２８に積層され、第二縁６４ｂが中心ＬＳに合わせられて第二リボン５２ｂがベルト２８に積層されるのがより好ましい。これにより、第一リボン５２ａからなる部分と第二リボン５２ｂからなる部分との間に形成される隙間６６の大きさが最小限に抑えられる。この製造方法によれば、この隙間６６によるユニフォミティへの影響が最小限に抑えられたタイヤ１８が得られうる。この製造方法は、赤道上に主溝３８ａを有さないタイヤ１８のユニフォミティ向上に寄与しうる。

この製造方法では、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの巻回しは赤道面からベルト２８の第一端５０ａ側に軸方向にずれた位置から開始される。このため、第一ヘッド６０ａによる第一リボン５２ａの巻回し回数は第二ヘッド６０ｂによる第二リボン５２ｂの巻回し回数よりも少ない。前述したように、この製造方法では、トレッド２０に設けられた複数の主溝３８ａのうち、赤道に一番近い主溝３８ａｓが基準主溝とされ、この基準主溝３８ａｓの直下となる部分において、第一リボン５２ａ及び第二リボン５２ｂの巻回しが開始されている。このため、この製造方法では、第一ヘッド６０ａによる第一リボン５２ａの巻回し回数と第二ヘッド６０ｂによる第二リボン５２ｂの巻回し回数との乖離が最小限に抑えられている。この製造方法では、第一ヘッド６０ａによる第一リボン５２ａの巻回し回数と第二ヘッド６０ｂによる第二リボン５２ｂの巻回し回数との乖離による生産性の低下が効果的に抑えられている。この製造方法では、生産性を低下させることなく、赤道上に主溝３８ａを有さないタイヤ１８のユニフォミティが効果的に向上される。

本発明では、タイヤ１８の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１８の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１８５／６０Ｒ１５ ８４Ｈ」である。この製作に際しては、円筒状のドラムと、第一ヘッドと、第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて、ドラムにシートが巻回され、ベルトが形成された。このベルトの、基準主溝ａｓの直下となる部分に、図３で示されたように、第一ヘッドから送り出された第一リボンの先端及び上記第二ヘッドから送り出された第二リボンの先端が積層された。ドラムを回転させるとともにベルトの第一端に向かって第一ヘッドを軸方向に移動させることにより、第一リボンが螺旋状に巻回された。このドラムを回転させるとともにこのベルトの第二端に向かって第二ヘッドを軸方向に移動させることにより、第二リボンが螺旋状に巻回された。これにより、バンドが形成された。この実施例１では、第一リボンからなる部分と第二リボンからなる部分との間に形成される隙間は基準主溝の直下に存在している。このことが、表中、「隙間の位置」の欄に記載されている。この実施例１では、第一リボンの巻回し回数は６回とされた。第二リボンの巻回し回数は、８回とされた。主溝の幅Ｗは、６．４ｍｍとされた。主溝の深さは、７．８ｍｍとされた。

［比較例１］
タイヤの赤道の直下となる部分に第一リボン及び第二リボンの先端を積層してこれらリボンの巻回しを開始し、そして、第一リボン及び第二リボンそれぞれの巻回し回数を７回とした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。この比較例１では、バンドの隙間は赤道の直下に存在している。この比較例１は、従来の製造方法である。

［比較例２］
基準主溝のさらに軸方向外側にある主溝（以下、第二主溝）の直下となる部分に第一リボン及び第二リボンの先端を積層してこれらリボンの巻回しを開始し、第一リボンの巻回し回数を４回とし、そして、第二リボンの巻回し回数を１０回とした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。この比較例２では、バンドの隙間は第二主溝の直下に存在している。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶＯＡ、ＲＦＶ１Ｈ）及びラジアル・ラン・アウト（ＲＲＯ１１Ｈ）を測定した。２０本のタイヤを測定した結果の平均値が、下記の表１に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
リム幅：５．５インチ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：３．６７ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ

［生産性］
タイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２、１８・・・タイヤ
４、３０・・・バンド
８、２８・・・ベルト
１０、２０・・・トレッド
１２ａ、１２ｂ・・・リボン
１４ａ、１４ｂ、３８、３８ａ、３８ｂ、３８ａｓ・・・溝
１６、６６・・・隙間
３６・・・トレッド面
５２、５２ａ、５２ｂ・・・リボン
５４・・・コード
５６・・・トッピングゴム
５８ａ、５８ｂ、６４ａ、６４ｂ・・・縁
６０ａ、６０ｂ・・・ヘッド
６２ａ、６２ｂ・・・先端

Claims (6)

1. 周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドのさらに半径方向内側に位置するベルトとを備えており、これら主溝が赤道上にはないタイヤを製造する方法であって、
   回転可能な円筒状のドラムと、第一リボンを送り出すとともに軸方向に移動可能な第一ヘッドと、第二リボンを送り出すとともに軸方向に移動可能な第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて、
   上記ドラムにシートが巻回され、ベルトが得られる工程と、
   上記複数の主溝のうち、上記赤道に一番近い主溝が基準主溝とされ、上記ベルトの、この基準主溝の直下となる部分に、上記第一ヘッドから送り出された第一リボンの先端及び上記第二ヘッドから送り出された第二リボンの先端が積層される工程と、
   上記ドラムを回転させるとともに上記ベルトの第一端に向かって上記第一ヘッドを軸方向に移動させることにより上記第一リボンが螺旋状に巻回され、このドラムを回転させるとともにこのベルトの第二端に向かって上記第二ヘッドを軸方向に移動させることにより上記第二リボンが螺旋状に巻回される工程とを含んでおり、
   この第一リボン及び第二リボンのそれぞれが、その長さ方向に延在するコードを含んでいる空気入りタイヤの製造方法
2. 上記第一リボン及び第二リボンの積層工程において、
   この第一リボンが、その先端における、この第一リボンの上記ベルト第二端側の縁が上記基準主溝のこのベルト第一端側の縁よりも軸方向内側に位置するようにこのベルトに積層され、
   この第二リボンが、その先端における、この第二リボンの上記ベルト第一端側の縁がこの基準主溝のこのベルト第二端側の縁よりも軸方向外側に位置するようにこのベルトに積層される請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 上記複数の主溝のそれぞれが、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の幅と６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の深さとを有している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 周方向に延在する複数の主溝を有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドのさらに半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   これら主溝が、赤道上にはなく、
   上記バンドが、第一リボン及び第二リボンを用いて形成されており、
   上記複数の主溝のうち、上記赤道に一番近い主溝が基準主溝とされ、
   この基準主溝の直下において、上記第一リボンの先端及び上記第二リボンの先端が上記ベルトに積層されており、
   この第一リボンが、このベルトの第一端に向かってこのベルト上を螺旋状に巻回されており、
   この第二リボンが、このベルトの第二端に向かってこのベルト上を螺旋状に巻回されており、
   この第一リボン及び第二リボンのそれぞれが、その長さ方向に延在するコードを含んでいる空気入りタイヤ。
5. 上記バンドにおいて、
   上記第一リボンの先端における、この第一リボンの上記ベルト第二端側の縁が、上記基準主溝のこのベルト第一端側の縁よりも軸方向内側に位置しており、
   上記第二リボンの先端における、この第二リボンの上記ベルト第一端側の縁が、この基準主溝のこのベルト第二端側の縁よりも軸方向外側に位置している請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記複数の主溝のそれぞれが、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の幅と６．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の深さとを有している請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。

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