JP2014226988A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗性及び溝の耐クラック性に優れた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】 このタイヤ２では、せり出し差Ｆｓ（（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００）が−０．４より大きく０．５より小さい。サイドウォール６のせり出し和Ｆａ（（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００）は、扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たし、トレッド４のせり出し差Ｇｓ（（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００）は、数式（６）及び（７）を満たしている。
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
−０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッドの耐摩耗性を改善した空気入りタイヤや、トレッド面の溝の耐クラック性を改善した空気入りタイヤが種々提案されている。

特開平２−１０６４０４公報には、トレッドの曲率半径と空気が充填されたときのトレッドのせり出し量とを規定して、トレッドの溝の耐クラック性を改善した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、トレッド中央のせり出し量とトレッドの軸方向外側のせり出し量との差を所定の範囲内にすることを提案している。このタイヤでは、低内圧状態から標準内圧状態に至る間で、トレッドのせり出し量とトレッドの曲率半径の変化量とが小さくされている。

特開昭５８−１１２８０４公報には、トレッドの曲率半径とショルダー側壁部の形状とを規定して、トレッドの偏摩耗とトレッドの溝の耐クラック性を改善した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、空気が充填された状態でのトレッドの形状及びショルダー側壁部の形状と、このタイヤの成型金型形状によるトレッドの形状及びショルダー側壁部の形状との差を所定の範囲内にすることを提案している。このタイヤでは、金型形状と空気が充填された状態との間で、形状変化が小さくされている。

特開平２−１０６４０４公報 特開昭５８−１１２８０４公報

空気入りタイヤの部材は、弾性体である。空気が充填されると、応力が発生して釣合状態となる形状に、タイヤの形状が変形する。この形状変化は、空気入りタイヤにおいてやむ得ないものである。そこで、発明者らは、空気が充填された際に、耐摩耗性及び溝の耐クラック性が損なわれないように形状変化するタイヤの開発を進めた。

本発明の目的は、偏摩耗性及び溝の耐クラック性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えている。このベルトは、内側層と内側層に重ね合わされた外側層とを備えている。このトレッド面に溝が形成されている。
このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とする。
正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
サイドウォールのせり出し差Ｆｓが数式（１）で求められるときに、このせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さく、
サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められるときに、扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たしており、
トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められるときに、数式（６）及び（７）を満たしている。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
−０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）

好ましくは、このタイヤの上記せり出し差Ｇｓは、数式（８）及び（９）を満たしている。
−０．０１０８１９×Ａ＋０．１０８３２１ ＜ Ｇｓ （８）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．４７８３２１ （９）

好ましくは、このタイヤは、上記ベルトの半径方向外側に積層されるバンドを備えておいる。このバンドは、第一バンドと第一バンドに積層された第二バンドとを備えている。この第一バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは、実質的に周方向に延びている。第二バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値は、８０°以上９０°以下である。

好ましくは、このタイヤの上記扁平率Ａは、７０％である。上記せり出し和Ｆａは、−０．０２より大きく１．１８より小さい。上記せり出し差Ｇｓは、−０．８４より大きく−０．０９より小さい。

好ましくは、このタイヤの上記扁平率Ａは、４０％である。上記せり出し和Ｆａは、−０．８１より大きく０．３９より小さい。上記せり出し差Ｇｓは、−０．５２より大きく０．２４より小さい。

本発明に係る空気入りタイヤの耐久性評価方法は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、このベルトが内側層と内側層に重ね合わされた外側層とを備えるタイヤの耐久性評価方法である。
このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とする。
正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
数式（１）で求められるサイドウォールのせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さいことと、
サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められて、このせり出し和Ｆａが扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たすことと、
トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められて、このせり出し差Ｇｓが数式（６）及び（７）を満たすことと
でトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック性が良好と判定される。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
−０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）

好ましくは、この耐久性評価方法では、上記せり出し差Ｇｓが数式（８）及び（９）を満たしていることで良好判定される。
−０．０１０８１９×Ａ＋０．１０８３２１ ＜ Ｇｓ （８）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．４７８３２１ （９）

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、このベルトが内側層と内側層に重ね合わされた外側層とを備えるタイヤの製造方法である。この製造方法は、試作タイヤの耐久性が評価される判定工程を備えている。
この判定工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とする。正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
サイドウォールのせり出し差Ｆｓが数式（１）で求められて、このせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さいことと、
サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められて、このせり出し和Ｆａが扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たすことと、
トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められて、このせり出し差Ｇｓが数式（６）及び（７）を満たしていることが判定され、これらの判定に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック性が評価されている。
この製造方法では、判定工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されている。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
−０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）

本発明に係る空気入りタイヤでは、溝底のクラックの発生が抑制されている。このタイヤでは、トレッドの偏摩耗の発生が抑制されている。本発明にかかる耐久性評価方法では、空気入りタイヤの耐久性を容易に評価し得る。本発明にかかるタイヤの製造方法では、耐久性に優れたタイヤを容易に製造し得る。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの更に他の一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、サイドウォールのせり出し差Ｆｓとせり出し和Ｆａとの関係が示されたグラフである。 図６は、扁平率とせり出し和Ｆａとの関係が示されたグラフである。 図７は、扁平率とトレッドのせり出し差Ｇｓとの関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。二点鎖線ＢＬは、タイヤ２のビードベースラインを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、センター領域Ｃ及びショルダー領域Ｓを備えている。センター領域Ｃは、タイヤ２の軸方向中央に位置している。一対のショルダー領域Ｓは、センター領域Ｃの軸方向外側に位置している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド４は、図示されないが、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。

このカーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上の複数枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０と内側層３０の半径方向外側に重ね合わされた外側層３２からなっている。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３０の幅は外側層３２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３０及び外側層３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

図１の両矢印Ｗｂは、ベルト１２の幅を示している。このバルト１２の幅Ｗｂは、タイヤ２の軸方向の直線距離として測られる。この幅Ｗｂは、内側層３０と外側層３２とが重ね合わされた範囲の幅として測られる。このタイヤ２では、外側層３２の幅として測られる。この幅Ｗｂは、タイヤ２の最大幅の０．５８倍以上０．８５倍以下が好ましい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。バンド１４は、第一バンド３４と第二バンド３６とからなっている。この第一バンド３４及び第二バンド３６は、軸方向のおいてベルト１２の幅より大きくベルト１２を覆うフルバンドである。図示されていないが、この第一バンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。第一バンド３４のコードは、螺旋状に巻かれている。この第一バンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第一バンド３４のコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。

第二バンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。第二バンド３６のコードは、軸方向に延びている。赤道面において第二バンド３６のコードが赤道面とのなす角度を第二バンド３６のコードの傾斜角度と称する。この第二バンド３６のコードの傾斜角度の絶対値θは、６０°以上である。この絶対値θば、９０°以下である。

第一バンド３４のコードと第二バンド３６のコードとによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。これらのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、バンド１４は、第二バンド３６を備えず、第一バンド３４からなってもよい。また、バンド１４は、エッジバンドを備えていないが、第二バンド３６に代えて一対のエッジバンドを備えていてもよい。バンド１４が第一バンド３４と、ベルト１２の軸方向端部に位置して、軸方向中央を覆うことなく端部を覆う一対のエッジバンドとを備えていてもよい。

ベルト１２及びバンド１４は、補強層を構成している。ベルト１２のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤの内圧を保持する。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。例えば、チェーファー１８が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図１の点Ｐａは、赤道面とトレッド面２０と交点を示している。二点鎖線Ｌｈは、半径方向に延びる直線を示している。両矢印Ｗｈは、軸方向一方の直線Ｌｈと図示されない他方の直線Ｌｈまでの幅を示している。この幅Ｗｈは、幅Ｗｂの０．８倍の幅、即ち０．８・Ｗｂの幅を示している。点Ｐｈは、この直線Ｌｈとトレッド面２０との交点を示している。

二点鎖線Ｌｅは、タイヤ２の最大幅を通って軸方向に伸びる直線である。この最大幅は、カーカス１０の主部２８ａが軸方向において、最も外側を通る位置のタイヤの軸方向幅を意味する。点Ｐｅは、この直線Ｌｅとサイドウォール６の軸方向外側面６ａとの交点である。タイヤ２の最大幅は、この点Ｐｅから図示されない他方の点Ｐｅまでの距離として測られる。両矢印Ｄは、半径方向における点Ｐａから点Ｐｅまでの距離を示している。二点鎖線Ｌｄは、距離Ｄの中点を通って、軸方向に伸びる直線を示している。点Ｐｄは、直線Ｌｄとサイドウォール６の軸方向外側面６ａとの交点である。この点Ｐｄは、点Ｐａと点Ｐｅとの、半径方向における中点である。

図２には、タイヤ２の一部分の拡大図が示されている。タイヤ２の軸方向外側面６ａは、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐの空気が充填された状態を示している。二点鎖線６ａ’も、タイヤ２の軸方向外側面を示している。この外側面６ａ’は、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐに対して０．０５倍の空気圧０．０５・Ｐの空気が充填された状態を示している。

点Ｐｄ’は、点Ｐｄを通る軸方向外側面６ａの法線と、外側面６ａ’との交点を示している。両矢印Ｄｄは、点Ｐｄ’から点Ｐｄまでの距離を示している。この距離Ｄｄは、点Ｐｄにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄｄは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐｄ’から点Ｐｄまでの距離を表している。せり出し量Ｄｄは、軸方向外側への移動量をプラスとし、軸方向内側への移動をマイナスとして表す。

点Ｐｅ’は、直線Ｌｅと外側面６ａ’との交点を示している。両矢印Ｄｅは、点Ｐｅ’から点Ｐｅまでの距離を示している。この距離Ｄｅは、点Ｐｅにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄｅは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐｅ’から点Ｐｅまでの距離を表している。せり出し量Ｄｅは、軸方向外側への移動量をプラスとし、軸方向内側への移動をマイナスとして表す。

図３には、タイヤ２の他の一部分の拡大図が示されている。タイヤ２のトレッド面２０は、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐの空気が充填された状態を示している。二点鎖線２０’も、タイヤ２のトレッド面を示している。このトレッド面２０’は、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐに対して０．０５倍の空気圧０．０５・Ｐの空気が充填された状態を示している。

点Ｐａ’は、赤道面とトレッド面２０’との交点を示している。両矢印Ｄａは、点Ｐａ’から点Ｐａまでの距離を示している。この距離Ｄａは、点Ｐａにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄａは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐａ’から点Ｐａまでの距離を表している。せり出し量Ｄａは、半径方向外側への移動量をプラスとし、半径方向内側への移動をマイナスとして表す。

点Ｐｈ’は、点Ｐｈを通るトレッド面２０の法線とトレッド面２０’との交点を示している。両矢印Ｄｈは、点Ｐｈ’から点Ｐｈまでの距離を示している。この距離Ｄｈは、点Ｐｈにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄｈは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐｈ’から点Ｐｈまでの距離を表している。せり出し量Ｄｈは、半径方向外側への移動量をプラスとし、半径方向内側への移動をマイナスとして表す。

タイヤ２が正規リムに組み込まれて、空気が充填されて空気圧０．０５・Ｐの状態にされる。この空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルがプロファイル測定機で測定される。更に、空気が充填されて空気圧Ｐの状態にされる。空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルがプロファイル測定機で測定される。空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルから、点Ｐａ、点Ｐｈ、点Ｐｅ及び点Ｐｄが求められる。この空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルと空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルとがビード位置（リムフランジ位置）を一致させて重ね合わされる。空気圧０．５・Ｐのタイヤ２のプロファイルから、点Ｐａ’、点Ｐｈ’、点Ｐｅ’及び点Ｐｄ’が求められる。この様にして、トレッド４のせり出し量Ｄａ及びＤｈと、サイドウォール６のせり出し量Ｄｄ及びＤｅとが求められる。

サイドウォール６のせり出し差Ｆｓが、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの差と、タイヤ２の呼び幅Ｗとから、以下の式で求められる。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）

このタイヤ２では、せり出し差Ｆｓは、以下の関係式を満たしている。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

このせり出し量Ｄｄが小さくなり、せり出し量Ｄｅが大きくなると、溝２２の開口が拡がり易い。周方向の延びる溝２２の開口が拡がり易い。特に、ショルダー領域Ｓに位置する溝２２の開口が拡がり易い。溝２２の開口が拡がると、周方向に延びる溝２２の底部に溝幅方向に引張応力が作用する。この引張応力により溝２２の底部にクラックが発生し易い。この周方向の延びる溝２２には、トレッド面２０を周方向に一周する主溝の他、部分的に周方向に延びる溝が含まれる。

このタイヤ２では、せり出し差Ｆｓが−０．４より大きくされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して小さくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、溝２２の底部のクラックの発生が抑制されている。

一方で、せり出し量Ｄｄが大きくなり、せり出し量Ｄｅが小さくなると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出す。ショルダー領域Ｓにおいて、トレッド４の接地圧が高くなる。接地圧が高いショルダー領域Ｓのトレッド面２０は、摩耗が進行し易い。

このタイヤ２では、せり出し差Ｆｓが０．５より小さくされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓにおける偏摩耗が抑制されている。

このせり出し差Ｆｓは、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの差が、タイヤ２の呼び幅Ｗとの比で示されている。これにより、せり出し差Ｆｓは呼び幅Ｗの異なるタイヤにも適用可能にされている。

サイドウォール６のせり出し和Ｆａは、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの和と、タイヤ２の呼び幅をＷとから、以下の式で求められる。
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）

このタイヤ２の扁平率は、７０％である。このタイヤ２では、せり出し和Ｆａが、以下の関係式を満たす。
−０．０２ ＜ Ｆａ ＜ １．１８

この高扁平率のタイヤ２では、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出し易い。このショルダー領域Ｓのせり出しにより、溝２２の開口の開きが抑制される。このタイヤ２では、せり出し和Ｆａが−０．０２より大きくされているので、溝２２の開口の開きが抑制されている。このタイヤ２では、溝底のクラックの発生が抑制されている。ここでいう高扁平率とは、６５％以上の扁平率をいう。

一方で、このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなりすぎると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きに大きくせり出す。このショルダー領域Ｓで接地圧が高くなる。接地圧が高いショルダー領域Ｓでは、トレッド面２０が摩耗し易い。このタイヤ２では、せり出し和Ｆａが１．１８より小さくされているので、ショルダー領域Ｓの大きなせり出しが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

このせり出し和Ｆａも、タイヤ２の呼び幅Ｗとの比で示されている。このせり出し差Ｆａも、呼び幅Ｗの異なるタイヤにも適用可能にされている。

トレッド４のせり出し差Ｇｓは、せり出し量Ｄａとせり出し量Ｄｈとの差と、タイヤ２の呼び幅をＷとから、以下の式で求められる。
Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）

このタイヤ２では、せり出し差Ｇｓが、以下の関係式を満たす。
−０．８４ ＜ Ｇｓ ＜ −０．０９

このせり出し量Ｄａが小さくなり、せり出し量Ｄｈが大きくなると、溝２２の開口が拡がり易い。周方向に延びる溝２２の開口が拡がり易い。特に、ショルダー領域Ｓに位置する溝２２の開口が拡がり易い。溝２２の開口が拡がると、周方向の延びる溝２２の底部に溝幅方向に引張応力が作用する。この引張応力により溝２２の底部にクラックが発生し易い。また、ショルダー領域Ｓのトレッド面２０の接地圧が高くなる。ショルダー領域Ｓのトレッド面２０の偏摩耗が助長される。

このタイヤ２では、せり出し差Ｇｓが−０．８４より大きくされているので、このせり出し量Ｄａが、せり出し量Ｄｈに対して小さくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、溝２２の底部のクラックの発生が抑制されている。ショルダー領域Ｓのトレッド面２０の偏摩耗が抑制されている。

一方で、せり出し量Ｄａが大きくなり、せり出し量Ｄｈが小さくなると、トレッド４のセンター領域Ｃが半径方向外向きにせり出す。センター領域Ｃにおいて、トレッド４の接地圧が高くなる。このタイヤ２が駆動輪に装着されると、接地圧が高いセンター領域Ｃのトレッド面２０で、摩耗が進行し易い。このタイヤ２が従動輪（遊動輪）に装着されると、接地圧が低いショルダー領域Ｓのトレッド面２０が滑り易い。これにより、ショルダー領域Ｓのトレッド面２０の摩耗が進行し易い。

このタイヤ２では、せり出し差Ｇｓが−０．０９（−０．０８６）より小さくされているので、このせり出し量Ｄａが、せり出し量Ｄｈに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、センター領域Ｃのせり出しが抑制されている。このタイヤ２では、トレッド面２０の偏摩耗が抑制されている。

このせり出し差Ｇｓも、タイヤ２の呼び幅Ｗとの比で示されている。このせり出し差Ｇｓも、呼び幅Ｗの異なるタイヤにも適用可能にされている。

タイヤ２は、加硫成型で得られている。加硫成型後に、タイヤ２は、温度の低下により収縮する。特に、サイドウォール６からビード８に亘って収縮することで、トレッド面２０のショルダー領域Ｓの外径が小さくなり易い。この収縮により、ベルト１２もタイヤ２の半径方向に収縮する。この収縮により、ベルト１２にタイヤ２の周方向の圧縮力が働く。ベルト１２にタイヤ２の軸方向の引張力が働く。ベルト１２は、軸方向に拡張する。このベルト１２の拡張により、トレッド４に軸方向の引張力が働く。この引張力は、トレッド４の溝２２の底部のクラックの発生を助長する。

このタイヤ２では、第二バンド３６のコードが軸方向に延びているので、トレッド４の軸方向の引張力が軽減されている。これにより、トレッド４の溝２２の底部のクラックの発生が抑制される。この観点から、第二バンド３６のコードの傾斜角度の絶対値θは、好ましくは６０°以上であり、更に好ましくは８０°以上である。一方で、このコードの角度の絶対値θの最大値は９０°であり、この絶対値θは９０°以下である。

この第二バンド３６を備えるタイヤ２では、トレッド面２０のショルダー領域Ｓの半径方向の収縮が抑制されてる。このタイヤ２では、空気が充填されて正規内圧にされたときに、ショルダー領域Ｓのせり出しが小さい。第二バンド３６を備えるタイヤ２では、せり出し量Ｄｈが大きくなることが抑制されている。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４には、本発明にかかる他の空気入りタイヤ４２が示されている。ここでは、タイヤ２と異なる構成について主に説明がされ、同様の構成についてはその説明が省略される。このタイヤ４２は、トレッド４４、サイドウォール４６、ビード４８、カーカス５０、ベルト５２、バンド５４、インナーライナー５６及びチェーファー５８を備えている。

トレッド４４は、路面と接地するトレッド面６０を形成する。トレッド面６０には、溝６２が刻まれている。ビード４８は、コア６４と、このコア６４から半径方向外向きに延びるエイペックス６６とを備えている。

カーカス５０は、第一プライ６８と第二プライ７０とからなる。第一プライ６８及び第二プライ７０は、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド４４及びサイドウォール４６に沿っている。第一プライ６８は、コア６４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６８には、主部６８ａと折り返し部６８ｂとが形成されている。第二プライ７０は、コア６４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ７０には、主部７０ａと折り返し部７０ｂとが形成されている。第一プライ６８の折り返し部６８ｂの端は、半径方向において、第二プライ７０の折り返し部７０ｂの端よりも外側に位置している。

それぞれのカーカスプライ、第一プライ６８と第二プライ７０とは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト５２は、トレッド４４の半径方向内側に位置している。ベルト５２は、カーカス５０と積層されている。ベルト５２は、内側層７２及び外側層７４からなる。図示されていないが、内側層７２及び外側層７４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。

バンド５４は、ベルト５２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド５４の幅はベルト５２の幅よりも大きい。バンド５４は、第一バンド７６と第二バンド７８とからなっている。図示されていないが、この第一バンド７６は、コードとトッピングゴムとからなる。第一バンド７６のコードは、螺旋状に巻かれている。この第一バンド７６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。第一バンド７６のコードは、実質的に周方向に延びている。第二バンド７８は、コードとトッピングゴムとからなる。第二バンド７８のコードは、軸方向に延びている。ベルト５２及びバンド５４は、補強層を構成している。

このタイヤ４２でも、せり出し差Ｆｓは、以下の関係式を満たしている。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

このタイヤ４２では、せり出し差Ｆｓが０．５より小さくされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓにおける偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ４２では、せり出し差Ｆｓが−０．４より大きくされているので、この溝６２の底部のクラックの発生が抑制されている。このタイヤ４２では、せり出し差Ｆｓが０．５より小さくされているので、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ４２の扁平率は、４０％である。このタイヤ４２では、せり出し和Ｆａは、以下の関係式を満たしている。
−０．８１ ＜ Ｆａ ＜ ０．３９

この低扁平率のタイヤ４２では、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなっても、トレッド４４のショルダー領域Ｓの半径方向外向きへせり出しが小さい。溝６２の開口の開きを抑制する効果は小さい。せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなると、トレッド４４のショルダー領域Ｓが軸方向外向きに引かれる。これにより、このタイヤ４２では、周方向に延びる溝６２の開口が拡げられる。ここでいう低扁平率とは、５０％以下の扁平率をいう。

このタイヤ４４では、せり出し和Ｆａが０．３９より小さくされているので、周方向に延びる溝６２の開口の開きが抑制されている。このタイヤ２では、溝底のクラックの発生が抑制されている。

このタイヤ４２では、サイドウォール４６の半径方向距離が小さい。この半径方向距離が小さいので、このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に小さくなると、トレッド４４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出し易い。ショルダー領域Ｓでトレッド４４の接地圧が高くなる。ショルダー領域Ｓにおいて、トレッド面６０が摩耗し易い。

このタイヤ４２では、せり出し和Ｆａが−０．８１より大きくされているので、ショルダー領域Ｓの大きなせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ４２では、せり出し差Ｇｓが、以下の関係式を満たす。
−０．５２ ＜ Ｇｓ ＜ ０．２４

このタイヤ４２では、せり出し差Ｇｓが−０．５２より大きくされているので、このせり出し量Ｄｈが、せり出し量Ｄａに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ４２では、溝６２の底部のクラックの発生が抑制されている。また、ショルダー領域Ｓのトレッド面６０の偏摩耗が抑制されている。

一方で、このタイヤ４２では、せり出し差Ｇｓが０．２４より小さくされているので、このせり出し量Ｄａが、せり出し量Ｄｈに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ４２では、センター領域Ｃのせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、トレッド面６０の偏摩耗が抑制されている。

発明者らは、扁平率が４０％から７０％の種々のタイヤを試作した。これらのタイヤについて、せり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓと、溝底のクラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況との関係を調査した。

図５のグラフには、せり出し和Ｆａとせり出し差Ｆｓとに基づく、試作したタイヤの分布が示されている。Ａ４０は扁平率４０％のタイヤを示しており、Ａ４５は扁平率４５％のタイヤを示している。以下同様に、Ａ５５、Ａ６０、Ａ６５、Ａ７０は、扁平率５５％、６０％、６５％、７０％のタイヤを示している。このグラフの横軸はせり出し差Ｆｓであり、この縦軸はせり出し和Ｆａである。この試作タイヤにより、せり出し差Ｆｓが−０．４より大きいタイヤでは、溝底のクラックが発生し難いことが確認された。また、せり出し差Ｆｓが０．５より小さいタイヤでは、偏摩耗が発生し難いことが確認された。

せり出し差Ｆｓは、以下の関係式を満たすことで、溝底のクラックの発生が抑制され、ショルダー領域の偏摩耗の発生が抑制され得る。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓの好ましい範囲は、タイヤ２及びタイヤ４２を例に説明したように、扁平率により異なっている。

図６のグラフには、扁平率Ａとせり出し和Ｆａとに基づく、試作タイヤの分布が示されている。このグラフの丸印は、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況が良好であった試作タイヤの分布を示している。このグラフのＸ印は、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況のうち、少なくともいずれかが不良であったタイヤの分布を示している。このグラフから、値Ｆａが直線Ｌｖより小さく、且つ直線Ｌｗより大きい試作タイヤで、溝底のクラックの発生状況及び偏摩耗の発生状況が特に良好であることが確認された。

この直線Ｌｖは、扁平率Ａとすると、以下の式で表せる。
Ｆａ ＝ ０．２６２６×Ａ−０．６６１５
一方、この直線Ｌｗは、以下の式で表せる。
Ｆａ ＝ ０．２６２６×Ａ−１．８６１５

このせり出し和Ｆａが、以下の関係式を満たすとき、溝底のクラックの発生が抑制され、且つトレッドの偏摩耗が抑制され得る。
０．２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）

図７のグラフには、扁平率Ａとせり出し差Ｇｓとに基づく、試作したタイヤの分布が示されている。このグラフの丸印は、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況が良好であった試作タイヤの分布を示している。このグラフのＸ印は、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況のうち、少なくともいずれかが不良であったタイヤの分布を示している。このグラフから、せり出し差Ｇｓが直線Ｌｔより小さく、且つ直線Ｌｕより大きい試作タイヤで、溝底のクラックの発生状況及び偏摩耗の発生状況が特に良好であることが確認された。

この直線Ｌｔは、扁平率Ａとすると、以下の式で表せる。
Ｇｓ ＝ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３
一方、この直線Ｌｕは、以下の式で表せる。
Ｇｓ ＝ −０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８

このせり出し差Ｇｓが、以下の関係式を満たすとき、溝底のクラックの発生が抑制され、且つトレッドの偏摩耗が抑制され得る。
−０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）

このせり出し差Ｇｓは、以下の関係式を満たすとき、更に、溝底のクラックの発生が抑制され、且つトレッドの偏摩耗が抑制され得る。
−０．０１０８１９×Ａ＋０．１０８３２１ ＜ Ｇｓ （８）
Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．４７８３２１ （９）

本発明に係るタイヤ２では、せり出し差Ｆｓが−０．４より大きくされ、０．５より小さくされているので、溝底のクラックの発生とトレッド４の偏摩耗が抑制されている。せり出し和Ｆａが、上記数式（３）及び（４）を満たすことで、溝底のクラックの発生とトレッド４の偏摩耗とが、抑制され得る。更に、トレッド４のせり出し差Ｇｓが上記数式（６）及び（７）を満たすことで、溝底のクラックの発生とトレッド４の偏摩耗とが抑制され得る。トレッド４のせり出し差Ｇｓが上記数式（８）及び（９）を満たすことで、更に一層、溝底のクラックの発生とトレッド４の偏摩耗とが抑制され得る。

また、タイヤ４２でも、せり出し差Ｆｓが−０．４より大きくされ０．５より小さくされ、せり出し和Ｆａが、上記数式（３）及び（４）を満たし、トレッド４４のせり出し差Ｇｓが上記数式（６）及び（７）を満たすことで、タイヤ２と同様の効果を得られる。トレッド４４のせり出し差Ｇｓが上記数式（８）及び（９）を満たすことで、更に一層、溝底のクラックの発生とトレッド４４の偏摩耗とが抑制され得る。

次に、タイヤ２を例に、本発明に係る製造方法が説明される。この製造方法は、試作タイヤの耐久性が評価される判定工程を備える。この判定工程では、タイヤ２を得るための試作タイヤが準備される。この試作タイヤについて、せり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓに基づく良否が判定される。この判定工程の評価結果に基づいてタイヤ２が設計される。例えば、試作タイヤが不良判定である場合、せり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓが所定の範囲内になるように、例えば、カーカスラインが調整される。

このカーカスラインの調整は、例えば、加硫成型の金型形状を調整することでなされる。このカーカスラインの調整は、例えば、点Ｐｄ近傍でのカーカスラインの曲率半径と点Ｐｅ近傍でのカーカスラインの曲率半径とが、金型形状により調整される。このようにして、このせり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓが良好な試作タイヤが得られる。この試作タイヤの成型金型により、タイヤ２が製造される。この様にして、この試作タイヤに基づいて、タイヤ２が設計されて製造されることで、耐久性に優れたタイヤ２の製造が容易にされている。

ここでは、せり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓを所定の範囲内にする方法として、カーカスラインの調整方法が例示されたが、この方法に限られない。例えば、点Ｐｄ近傍でのサイドウォール６のゴムの厚みと点Ｐｅ近傍でのサイドウォール６のゴムの厚みとを調整することによってもなし得る。また、せり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓを所定の範囲内にする方法として、タイヤ２のバンド１４の構造が変更されてもよい。

更に、タイヤ２を例に、本発明に係る評価方法の一例が説明される。この評価方法は、タイヤ組立体を得る工程、低内圧工程、正規内圧工程及び判定工程を含む。

このタイヤ組立体を得る工程では、タイヤ２に正規リムが組み込まれてタイヤ組立体が得られる。

この低内圧工程では、タイヤ組立体に正規内圧Ｐの０．０５倍の空気圧０．０５・Ｐの内圧で空気が充填される。この空気圧０．０５・Ｐで空気が充填された状態で、タイヤ２のプロファイルが得られる。

正規内圧工程では、この低内圧工程の後に、正規内圧で空気が充填される。この正規内圧Ｐで空気が充填された状態で、タイヤ２のプロファイルが得られる。

判定工程では、正規内圧工程のプロファイルから点Ｐａ、点Ｐｈ、点Ｐｄ及び点Ｐｅの位置が得られる。更に、低内圧工程のプロファイルから、点Ｐａ’、点Ｐｈ’、点Ｐｄ’及び点Ｐｅ’の位置が得られる。トレッド４のせり出し量Ｄａ及びＤｈと、サイドウォール６のせり出し量Ｄｅ及びＤｄとが算出される。次に、トレッド４のせり出し差Ｇｓ、サイドウォール６のせり出し差Ｆｓ及びせり出し和Ｆａが算出される。このせり出し差Ｆｓ、せり出し和Ｆａ及びせり出し差Ｇｓが所定の範囲にあるか否かが評価される。所定の範囲にあるとき、良好判定がされる。所定の範囲にないとき、不良判定がされる。

この評価方法によれば、溝２２の底部のクラックの発生とトレッド４の偏摩耗の発生との観点から、タイヤ２の耐久性が効率的に判定し得る。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

以下の実施例及び比較例のバンド構造は、表中に記号を用いて示している。この記号の意味内容は以下の通りである。
「１Ｆ＋１Ｆ’」：コードが周方向の延びるフルバンド１枚とコードが軸方向に延びるフルバンド１枚の２枚からなる構造
「１Ｆ」：コードが周方向の延びるフルバンド１枚からなる構造
「１Ｅ＋１Ｆ」：コードが周方向の延びる一対のエッジバンドとコードが周方向に延びるフルバンド１枚とからなる構造

［実施例１］
図１に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「１８５／７０Ｒ１４」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Ｗは１８５（ｍｍ）であり、扁平率Ａは、７０％であった。このタイヤを１４×５．５Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このせり出し量Ｄａ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｈ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差Ｇｓ、せり出し差Ｆｓ及びせり出し和Ｆａとが求められた。その結果が表１に示されている。

［実施例２−９及び比較１−８］
バンド構造が変更されて、カーカスラインが調整された他は、実施例１と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量（Ｄａ（ｍｍ）、Ｄｈ（ｍｍ）、Ｄｄ（ｍｍ）及びＤｅ（ｍｍ））、せり出し差Ｇｓ、せり出し差Ｆｓ及びせり出し和Ｆａが求められた。その結果が表１から３に示されている。

この実施例２と実施例１とは、バンド構造を変更した他は同様にして得られたタイヤである。同様に、実施例４と比較例２と、実施例５と比較例４と、実施例６と比較例３と、実施例７と比較例１とは、それぞれバンド構造を変更した他は同様にして得られたタイヤである。

［実施例１０］
図４に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Ｗは２２５（ｍｍ）であり、扁平率Ａは、４０％であった。このタイヤを１８×８Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このトレッドのせり出し量Ｄａ（ｍｍ）及びせり出し量Ｄｈ（ｍｍ）と、サイドウォールのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）及びせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とが求められ、せり出し差Ｇｓ、せり出し差Ｆｓ及びせり出し和Ｆａが求められた。その結果が表４に示されている。

［実施例１１−１８比較９−１６］
バンド構造が変更されて、カーカスラインが調整された他は、実施例１０と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量（Ｄａ（ｍｍ）、Ｄｈ（ｍｍ）、Ｄｄ（ｍｍ）及びＤｅ（ｍｍ））、せり出し差Ｇｓ、せり出し差Ｆｓ及びせり出し和Ｆａが求められた。その結果が表４から６に示されている。

この実施例１０と実施例１１とは、バンド構造を変更した他は同様にして得られたタイヤである。同様に、実施例１３と比較例１０と、実施例１４と比較例１２と、実施例１５と比較例１１と、実施例１６と比較例９とは、それぞれバンド構造を変更した他は同様にして得られたタイヤである。

［カット口開き評価］
試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤのショルダー領域に周方向に形成された主溝の底が周方向にカットされた。厚み０．２５ｍｍのカミソリ刃を用いて、主溝の底が、深さ２ｍｍ、長さ８ｍｍでカットされた。このカット口が型取りされて、カット口の開き量が測定された。その測定結果が指数化されて、表１から６に記載されている。カット口の開き量が小さいほど、この指数は大きい。指数が大きいほど、クラックの発生が抑制されている。

［ショルダー摩耗評価］
試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤ組立体が台上摩耗エネルギー測定装置に取り付けられた。このタイヤ組立体が回転自在の状態でセットされた。スリップ角は１°にセットされた。このタイヤにロードインデックス規格ＭＡＸ荷重の８０％の荷重が負荷された。台上摩耗エネルギー測定装置の接地台に接地させられた。このようにして、それぞれのタイヤの旋回走行状態の摩耗エネルギーが測定された。

この摩耗エネルギーの測定で、旋回半径方向外側のショルダー領域の摩耗エネルギーＥｓと、センター領域の摩耗エネルギーＥｃとが測定された。この摩耗エネルギーＥｓと摩耗エネルギーＥｃとの摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が求められた。この摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が大きいほど、ショルダー領域がセンター領域に比べて摩耗し易く、偏摩耗が進行し易い。摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が指数化されて、その結果が表１から６に示されている。摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が小さいほど、この指数は大きい。指数が大きいほど、ショルダー領域の偏摩耗の発生が抑制されている。

トレッドのせり出し差Ｇｓが前述の数式（８）及び（９）を満たすタイヤは、前述の数式（６）及び（７）を満たすタイヤに比べて、溝底の耐クラック性とトレッドの偏摩耗の抑制とが共にバランスよく優れている。このことは、実施例４−７及び実施例１３−１６に示されている。

バンド構造が「１Ｆ」のタイヤは、バンド構造が「１Ｅ＋１Ｆ」のタイヤに比べて、トレッドのショルダー領域での押さえが緩くなっている。バンド構造が「１Ｆ」のタイヤは、バンド構造が「１Ｅ＋１Ｆ」のタイヤに比べて曲率半径が大きくなり易い。これにより、制動時のショルダー摩耗が抑制される。このことは、比較例２と実施例４との比較、比較例４と実施例５との比較、比較例１０と実施例１３との比較及び比較例１２と実施例１４との比較に示されている。

バンド構造が「１Ｆ＋１Ｆ’」のタイヤは、バンド構造が「１Ｅ＋１Ｆ」のタイヤに比べて、せり出し量（Ｄａ、Ｄｈ、Ｄｄ及びＤｅ）が小さくされている。これにより、溝底の耐クラック性が向上している。このことは、実施例１と実施例２との比較、実施例６と比較例３との比較、実施例７と比較例１との比較、実施例１０と実施例１１との比較、実施例１５と比較例１１との比較及び実施例１６と比較例９との比較に示されている。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤ及びその耐久性試験方法は、乗用車、軽トラック、小型トラック、トラック・バス、２輪自動車等、種々の空気入りタイヤ及びその耐久性試験にも適用され得る。

２、４２・・・タイヤ
４、４４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８、４８・・・ビード
１０、５０・・・カーカス
１２、５２・・・ベルト
１４、５４・・・バンド
１６、５６・・・インナーライナー
１８、５８・・・チェーファー
２０、６０・・・トレッド面
２２、６２・・・溝
２４、６４・・・コア
２６、６６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０、７２・・・内側層
３２、７４・・・外側層
３４、７６・・・第一バンド
３６、７８・・・第二バンド
６８・・・第一プライ
７０・・・第二プライ

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、
   このベルトが内側層と内側層に重ね合わされた外側層とを備えており、
   このトレッド面に溝が形成されており、
   このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とし、
   正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
   サイドウォールのせり出し差Ｆｓが数式（１）で求められるときに、このせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さく、
   サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められるときに、扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たしており、
   トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められるときに、数式（６）及び（７）を満たしている空気入りタイヤ。
   Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
   Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
   ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
   Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
   Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
   −０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
   Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）
2. 上記せり出し差Ｇｓが数式（８）及び（９）を満たしている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   −０．０１０８１９×Ａ＋０．１０８３２１ ＜ Ｇｓ （８）
   Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．４７８３２１ （９）
3. 上記ベルトの半径方向外側に積層されるバンドを備えており、
   このバンドが第一バンドと第一バンドに積層された第二バンドとを備えており、
   この第一バンドがコードとトッピングゴムとからなり、このコードが実質的に周方向の延びており、第二バンドがコードとトッピングゴムとからなり、このコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値が８０°以上９０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記扁平率Ａが７０％であり、
   上記せり出し和Ｆａが−０．０２より大きく１．１８より小さく、
   上記せり出し差Ｇｓが−０．８４より大きく−０．０９より小さい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記扁平率Ａが４０％であり、
   上記せり出し和Ｆａが−０．８１より大きく０．３９より小さい、
   上記せり出し差Ｇｓが−０．５２より大きく０．２４より小さい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
6. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、このベルトが内側層と内側層に重ね合わされた外側層を備えるタイヤの耐久性評価方法であって、
   このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とし、
   正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
   数式（１）で求められるサイドウォールのせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さいことと、
   サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められて、このせり出し和Ｆａが扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たすことと、
   トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められて、このせり出し差Ｇｓが数式（６）及び（７）を満たすことと
   でトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック性が良好と判定される耐久性評価方法。
   Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
   Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
   ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
   Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
   Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
   −０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
   Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）
7. 上記せり出し差Ｇｓが数式（８）及び（９）を満たしていることで良好判定される請求項６に記載の耐久性評価方法。
   −０．０１０８１９×Ａ＋０．１０８３２１ ＜ Ｇｓ （８）
   Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．４７８３２１ （９）
8. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えており、このベルトが内側層と内側層の半径方向外側に重ね合わされた外側層とを備えるタイヤの製造方法であって、
   試作タイヤの耐久性が評価される判定工程を備えており、
   この判定工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐａとし、このベルトの内側層と外側層とが重ね合わされた軸方向幅Ｗｂの０．８倍のトレッド面上の位置を点Ｐｈとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐａと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、呼び幅をＷ（ｍｍ）とし、
   正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められたときのせり出し量を、点Ｐａでせり出し量Ｄａ（ｍｍ）と点Ｐｈでせり出し量Ｄｈと点Ｐｄでせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅでせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とすると、
   サイドウォールのせり出し差Ｆｓが数式（１）で求められて、このせり出し差Ｆｓが−０．４より大きく０．５より小さいことと、
   サイドウォールのせり出し和Ｆａが数式（２）で求められて、このせり出し和Ｆａが扁平率Ａとして数式（３）及び（４）を満たすことと、
   トレッドのせり出し差Ｇｓが数式（５）で求められて、このせり出し差Ｇｓが数式（６）及び（７）を満たしていることが判定され、これらの判定に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック性が評価されており、
   この判定工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されているタイヤの製造方法。
   Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
   Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
   ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
   Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）
   Ｇｓ＝（（Ｄａ−Ｄｈ）／Ｗ）×１００ （５）
   −０．０１０８１９×Ａ−０．０８４６５８ ＜ Ｇｓ （６）
   Ｇｓ ＜ −０．０１０８１９×Ａ＋０．６７１３ （７）

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