JP2013095173A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】このタイヤ２０は、その外面がトレッド面４６をなすトレッド２２と、このトレッド２２の半径方向内側に位置するベルト３４とを備える。ベルト３４は、それぞれが赤道面に対して傾斜して延びる多数の第一コード及び第二コードを含む。第一コードは、赤道面を経由してトレッド２２の一端Ｔ１の側からその他端Ｔ２の側に向かって延びる。第二コードは、赤道面を経由してトレッド２２の他端Ｔ２の側からその一端Ｔ１の側に向かって延びる。トレッド２２の一端Ｔ１の側において、第一コードは第二コードの半径方向外側に位置している。トレッド２２の他端Ｔ２の側において、第二コードは第一コードの半径方向外側に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドの半径方向内側にベルトを備えている。ベルトは、カーカスと積層されている。

図５に示されているのは、従来タイヤのベルト２である。図５において、上下方向がタイヤの周方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤの赤道面を表わす。

ベルト２は、内側層４ａ及び外側層４ｂからなる。内側層４ａ及び外側層４ｂのそれぞれは、並列された多数のコード６とトッピングゴム８とからなる。この図５においては、トッピングゴム８で覆われているコード６が実線で表されている。

各コード６は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、内側層４ａのコード６の赤道面に対する傾斜方向は外側層４ｂのコード６の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。

外側層４ｂは、内側層４ａと積層されている。この外側層４ｂの半径方向外側に、トレッドが位置している。外側層４ｂに含まれるコード６は、赤道面を経由して、トレッドの一端側から他端側に向かって略直線状に延在している。このタイヤには、スリップ角が０°であるにも関わらず、横力が発生してしまう。この横力は、プライステアと称される。このプライステアの発生は、進行方向とは逆向きに作用する抵抗力の発生を伴う。このタイヤは、大きな転がり抵抗を有する。このタイヤは、燃費性能に劣る。

図６に示されているのは、図５とは別の従来タイヤのベルト１０である。図６において、上下方向がタイヤの周方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤの赤道面を表わす。

ベルト１０は、幅の狭い一対の第一プライ１２と幅の広い第二プライ１４とからなる。図示されているように、一方の第一プライ１２ａは半径方向において第二プライ１４の内側に位置している。他方の第一プライ１２ｂは、半径方向において第二プライ１４の外側に位置している。第一プライ１２及び第二プライ１４のそれぞれは、並列された多数のコード１６とトッピングゴム１８とからなる。なお、この図３においては、トッピングゴム１８で覆われているコード１６が実線で表されている。

ベルト１０の半径方向外側には、トレッドが位置している。このタイヤでは、ベルト１０のトレッド側の部分、言い換えれば、ベルト１０の外側層は、第二プライ１４の一部と第一プライ１２ｂとで構成されている。このタイヤでは、第一プライ１２ｂのコード１６の傾斜方向は第二プライ１４のコード１６の傾斜方向とは逆である。このベルト１０の外側層では、コード１６は、その傾斜方向が赤道面に対して対称となるように配置されている。このタイヤでは、トレッドの一端側で発生するプライステアはその他端側で発生するプライステアにより相殺される。このタイヤでは、全体として、プライステアの発生が防止されている。このようなタイヤの一例が、特開平０６−０１６００９号公報に開示されている。

上記特開平０６−０１６００９号公報以外にも、プライステアの発生防止の観点からベルト１０の構成について様々な検討がされている。この検討例が、特開平１１−０２８９０９号公報及び特開平１１−０２８９１０号公報に開示されている。

特開平０６−０１６００９号公報 特開平１１−０２８９０９号公報 特開平１１−０２８９１０号公報

図６に示されたベルト１０では、第一プライ１２ａと第一プライ１２ｂとは物理的に分離している。第一プライ１２ａと第一プライ１２ｂとの間には、隙間が存在している。第一プライ１２のコード１６は、赤道面において連続していない。このベルト１０の張力は、図５に示されたベルト２の張力よりも小さい。このベルト１０では、充分なコーナリングパワーが得られない。このタイヤは、操縦安定性に劣る。

複数本のコードが並列されたストリップを、菱形状に移動させながら、ベルトを形成することがある。このベルトでは、そのトレッド側において、コードは、その傾斜方向が赤道面に対して略対称となるように配置される。このベルトは、プライステアの発生防止に寄与しうる。しかし、このベルトのコードは赤道面において屈曲している。この屈曲は、ベルトに掛かる張力に影響する。このベルトでは、充分なコーナリングパワーが得られない。このタイヤは、操縦安定性に劣る。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、それぞれが赤道面に対して傾斜して延びる多数の第一コード及び第二コードを含んでいる。この第一コードは、この赤道面を経由してこのトレッドの一端側からその他端側に向かって延びている。この第二コードは、この赤道面を経由してこのトレッドの他端側からその一端側に向かって延びている。このトレッドの一端側において、この第一コードはこの第二コードの半径方向外側に位置している。このトレッドの他端側において、この第二コードはこの第一コードの半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは多数の連結部材を周方向に並べ連ねることにより形成されている。それぞれの連結部材は、上記第一コードを第一トッピングゴムで被覆した第一ストリングと上記第二コードを第二トッピングゴムで被覆した第二ストリングとを交差させたものからなる。この連結部材の交差点は、赤道面上に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードの材質はスチールである。

好ましくは、この空気入りタイヤは、それぞれが架橋ゴムからなり、軸方向に離間して配置された一対のエッジストリップをさらに備えている。このエッジストリップは、上記ベルトの端と積層されている。

好ましくは、この空気入りタイヤは、螺旋状に巻かれたコードを含むバンドをさらに備えている。このバンドは、上記ベルトと積層されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトのトレッド側の部分、言い換えれば、ベルトの外側層においては、コードは、その傾斜方向が赤道面に対して左右対称となるように配置される。このベルトの内側層においても、コードは、その傾斜方向が赤道面に対して左右対称となるように配置される。このタイヤでは、プライステアの発生が抑えられている。このタイヤの転がり抵抗は小さい。このタイヤは、燃費性能に優れる。このタイヤでは、このベルトのコードは、赤道面を経由して、トレッドの一端側からその他端側に向かって又は他端側から一端側に向かって略直線状に延在している。このベルトは、大きな張力を有する。このタイヤには、充分なコーナリングパワーが発生する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗の低減が達成されたタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図４は、図３とは別の様子が示された模式図である。 図５は、従来タイヤのベルト一部が示された概略平面図である。 図６は、図５とは別従来のタイヤのベルトの一部が示された概略平面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２０は、トレッド２２、サイドウォール２４、ウィング２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、エッジストリップ３８、インナーライナー４０、クッション層４２及びチェーファー４４を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、乗用車に装着される。

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接地するトレッド面４６を形成する。トレッド面４６には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、ベース層５０とキャップ層５２とを有している。キャップ層５２は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層５２は、ベース層５０に積層されている。ベース層５０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング２６は、トレッド２２の端に位置している。ウィング２６は、トレッド２２とサイドウォール２４との間に位置している。ウィング２６は、トレッド２２とサイドウォール２４とを連結する。ウィング２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２４は、ウィング２６から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４の半径方向外側端は、ウィング２６と接合されている。このサイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２４は、カーカス３２の損傷を防止する。

クリンチ２８は、サイドウォール２４の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

このタイヤ２０では、サイドウォール２４及びクリンチ２８はサイド部５４を構成している。図示されているように、このサイド部５４はリブ５６を備えている。リブ５６は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２０が装着されるリムのフランジの損傷は、このリブ５６により防止される。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、コア５８と、このコア５８から半径方向外向きに延びるエイペックス６０とを備えている。コア５８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、第一プライ６２ａ及び第二プライ６２ｂからなる。第一プライ６２ａ及び第二プライ６２ｂは、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。第一プライ６２ａは、コア５８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６２ａには、主部６４ａと折り返し部６６ａとが形成されている。第二プライ６２ｂは、コア５８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６２ｂには、主部６４ｂと折り返し部６６ｂとが形成されている。第一プライ６２ａの折り返し部６６ａの端は、半径方向において、第二プライ６２ｂの折り返し部６６ｂの端よりも外側に位置している。

それぞれのプライ６２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、１枚のプライ６２から形成されてもよい。

ベルト３４は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。このタイヤ２０では、ベルト３４は第一層６８ａ及び第二層６８ｂからなる。図１から明らかなように、トレッド２２の一端Ｔ１の側、言い換えれば、赤道面からトレッド２２の一端Ｔ１までの領域（以下、第一領域Ｒ１）においては、第一層６８ａは第二層６８ｂの半径方向外側に位置している。トレッド２２の他端Ｔ２の側、言い換えれば、赤道面からトレッド２２の他端Ｔ２までの領域（以下、第二領域Ｒ２）においては、第一層６８ａは第二層６８ｂの半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、赤道面において、第一層６８ａと第二層６８ｂとは交差している。

このタイヤ２０では、ベルト３４のトレッド２２の側の部分、換言すれば、ベルト３４の外側層は、第一領域Ｒ１に位置する第一層６８ａと第二領域Ｒ２に位置する第二層６８ｂとから構成されている。ベルト３４のカーカス３２の側の部分、換言すれば、ベルト３４の内側層は、第一領域Ｒ１に位置する第二層６８ｂと第二領域Ｒ２に位置する第一層６８ａとから構成されている。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。バンド３６は、ベルト３４と積層されている。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。このタイヤ２０では、バンド３６はベルト３４を覆う。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

エッジストリップ３８は、バンド３６の半径方向内側に位置している。左右のエッジストリップ３８は、軸方向に離間して配置されている。それぞれのエッジストリップ３８は、ベルト３４の半径方向外側であって、かつベルト３４の端７２の近傍に位置している。エッジストリップ３８は、ベルト３４の端７２と積層されている。エッジストリップ３８は、ベルト３４の端７２を覆っている。エッジストリップ３８は、ベルト３４の端７２を拘束する。エッジストリップ３８は、タイヤ２０の耐久性に寄与しうる。エッジストリップ３８は、架橋ゴムからなる。耐久性の観点から、エッジストリップ３８の硬度は４０以上が好ましく、６０以下が好ましい。

本明細書では、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

インナーライナー４０は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー４０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２０の内圧を保持する。

クッション層４２は、ベルト３４の端７２の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４２は、ベルト３４の端７２の応力を吸収する。このクッション層４２により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

チェーファー４４は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー４４がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４４が、その材質がクリンチ２８の材質と同じとされ、このクリンチ２８と一体とされてもよい。

図２に示されているように、ベルト３４の第一層６８ａは並列された多数の第一ストリング７４ａにより構成されている。図示されていないが、第一ストリング７４ａは第一コードとトッピングゴムとからなる。第一層６８ａは、並列された多数の第一コードを含んでいる。このタイヤ２０では、第一コードの材質はスチールである。この第一コードに、有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２０では、この第一ストリング７４ａには一本の第一コードが含まれる。この第一ストリング７４ａに、複数の第一コードが含まれてもよい。

各第一ストリング７４ａは、赤道面に対して傾斜して延びている。第一ストリング７４ａは、第一コードをトッピングゴムで被覆したものである。この第一ストリング７４ａの第一コードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このタイヤ２０では、第一コードの傾斜角度の絶対値は１０°以上３５°以下である。

ベルト３４の第二層６８ｂは、並列された多数の第二ストリング７４ｂにより構成されている。図示されていないが、第二ストリング７４ｂは第二コードとトッピングゴムとからなる。第二層６８ｂは、並列された多数の第二コードを含んでいる。このタイヤ２０では、第二コードの材質は、スチールである。この第二コードに、有機繊維が用いられてもよい。このタイヤ２０では、この第二ストリング７４ｂには一本の第二コードが含まれる。この第二ストリング７４ｂに、複数の第二コードが含まれてもよい。

各第二ストリング７４ｂは、赤道面に対して傾斜して延びている。第二ストリング７４ｂは、第二コードをトッピングゴムで被覆したものである。この第二ストリング７４ｂの第二コードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このタイヤ２０では、第二コードの傾斜角度の絶対値は１０°以上３５°以下である。

図２において、二点鎖線Ｔ１及びＴ２は、それぞれトレッド２２の端を表している。このタイヤ２０では、第一ストリング７４ａは、トレッド２２の一端Ｔ１の側からその他端Ｔ２の側に向かって延在している。したがって、第一ストリング７４ａに含まれる第一コードは、トレッド２２の一端Ｔ１の側からその他端Ｔ２の側に向かって延在している。第二ストリング７４ｂは、トレッド２２の他端Ｔ２の側からその一端Ｔ１の側に向かって延在している。この第二ストリング７４ｂに含まれる第二コードは、トレッド２２の他端Ｔ２の側からその一端Ｔ１の側に向かって延在している。このタイヤ２０では、第一コードの赤道面に対する傾斜方向は、第二コードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２０では、周方向に沿った面において、第一コードと第二コードとは交差している。

このタイヤ２０では、第二コードの傾斜角度の絶対値は第一コードの傾斜角度の絶対値とは同等である。この第二コードの傾斜角度の絶対値が第一コードの傾斜角度の絶対値よりも大きくされてもよい。この第二コードの傾斜角度の絶対値が第一コードの傾斜角度の絶対値よりも小さくされてもよい。

前述したように、第一領域Ｒ１においては、第一層６８ａは第二層６８ｂの半径方向外側に位置し、第二領域Ｒ２においては、第一層６８ａは第二層６８ｂの半径方向内側に位置している。したがって、第一領域Ｒ１では、第一層６８ａに含まれる第一コードは第二層６８ｂに含まれる第二コードの半径方向外側に位置している。第二領域Ｒ２においては、第一層６８ａに含まれる第一コードは、第二層６８ｂに含まれる第二コードの半径方向内側に位置している。このタイヤ２０では、赤道面において、第一コードと第二コードとは交差している。より詳細には、半径方向に沿った面において、第一コードと第二コードとは交差している。

このタイヤ２０は、次のようにして製造される。１本の第一コードをトッピングゴムで被覆することにより、第一被覆コードが形成される。この第一被覆コードがその長さ方向に間隔を空けて切断され、多数の第一ストリング７４ａが形成される。１本の第二コードをトッピングゴムで被覆することにより、第二被覆コードが形成される。この第二被覆コードがその長さ方向に間隔を空けて切断され、多数の第二ストリング７４ｂが形成される。

このタイヤ２０の製造方法では、多数の第一ストリング７４ａ及び多数の第二ストリング７４ｂを用いて、図３に示されたような連結部材７６が多数形成される。この連結部材７６は、第一ストリング７４ａと第二ストリング７４ｂとを交差させたものからなる。図３において、符号ＰＪはこの第一ストリング７４ａと第二ストリング７４ｂとが交差する位置を表している。この点ＰＪは、連結部材７６の交差点である。この図３において、左右方向はこのタイヤ２０の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２０の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の半径方向である。

この製造方法では、連結部材７６はカーカス３２に積層される。この積層に際し、この連結部材７６は、その交差点ＰＪが赤道面上に位置するように配置される。

この製造方法では、第一連結部材７６ａが積層された後、第二連結部材７６ｂがカーカス３２に積層される。この積層の様子が、図４に示されている。この図４において、左右方向はこのタイヤ２０の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２０の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の半径方向である。

この製造方法では、この第二連結部材７６ｂは、その積層に際し、交差点ＰＪ２が第一連結部材７６ａの交差点ＰＪ１とは重ならないように配置される。言い換えれば、第二連結部材７６ｂは、第一連結部材７６ａとは周方向に間隔を空けて配置される。

この製造方法では、第二連結部材７６ｂは、その交差点ＰＪ２がこの第一連結部材７６ａの交差点ＰＪ１よりも第一連結部材７６ａの先端７８ａの側に位置するように配置される。この第二連結部材７６ｂが、その交差点ＰＪ２がこの第一連結部材７６ａの交差点ＰＪ１よりも第一連結部材７６ａの後端７８ｂの側に位置するように配置されてもよい。

この製造方法では、多数の連結部材７６が周方向に並べ連ねられることにより、図２に示されたベルト３４が形成される。このベルト３４に、トレッド２２、サイドウォール２４等の他の部材が組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。

前述のようにして形成されたベルト３４を含むローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２０が得られる。

前述したように、この製造方法では、ベルト３４は多数の連結部材７６が周方向に並べ連ねられることにより形成される。このベルト３４の形成は、容易である。このベルト３４は、工程管理の容易に寄与しうる。

図３において、両矢印Ｗ１はベルト３４を形成する連結部材７６の先端７８ａの側の幅を表している。この幅Ｗ１は、この連結部材７６の先端７８ａの側における、第一ストリング７４ａの一端ＰＡ１における第一コードの中心から第二ストリング７４ｂの一端ＰＢ１における第二コードの中心までの軸方向距離で表される。両矢印Ｗ２は、連結部材７６の後端７８ｂの側の幅を表している。この幅Ｗ２は、この連結部材７６の後端７８ｂの側における、第一ストリング７４ａの他端ＰＡ２における第一コードの中心から第二ストリング７４ｂの他端ＰＢ２における第二コードの中心までの軸方向距離で表される。

この製造方法では、幅Ｗ１は幅Ｗ２よりも大きい。これにより、内側層が外側層の幅よりも大きな幅を有するベルト３４が得られる。この幅Ｗ１が幅Ｗ２よりも大きくされてもよい。この場合、内側層が外側層の幅よりも小さな幅を有するベルト３４を得ることができる。この幅Ｗ１及びＷ２は、タイヤ２０の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２０では、ベルト３４の外側層は第一領域Ｒ１に位置する第一層６８ａと第二領域Ｒ２に位置する第二層６８ｂとから構成されており、この第一層６８ａに含まれる第一コードの赤道面に対する傾斜方向はこの第二層６８ｂに含まれる第二コードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この外側層では、コードはその傾斜方向が赤道面に対して対称となるように配置されている。この外側層を有するベルト３４は、プライステアの発生防止に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２０では、ベルト３４の内側層は、第一領域Ｒ１に位置する第二層６８ｂと第二領域Ｒ２に位置する第一層６８ａとから構成されており、この第一層６８ａに含まれる第一コードの赤道面に対する傾斜方向はこの第二層６８ｂに含まれる第二コードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この内側層では、コード１６はその傾斜方向が赤道面に対して対称となるように配置されている。この内側層を有するベルト３４は、プライステアの発生防止に寄与しうる。

このタイヤ２０では、プライステアの発生が抑えられている。したがって、このタイヤ２０の転がり抵抗は小さい。このタイヤ２０は、燃費性能に優れる。プライステアの発生が抑えられているので、このタイヤ２０には偏摩耗が生じにくい。

このタイヤ２０では、第一コードは、赤道面を経由して、トレッド２２の一端Ｔ１の側からその他端Ｔ２の側に向かって略直線状に延びている。第二コードは、赤道面を経由して、トレッド２２の他端Ｔ２の側からその一端Ｔ１の側に向かって略直線状に延びている。したがって、このタイヤ２０のベルト３４は大きな張力を有する。このタイヤ２０には、充分なコーナリングパワーが発生する。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。前述したように、このタイヤ２０では、プライステアの発生が効果的に抑えられている。このタイヤ２０では、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成されうる。

前述したように、このタイヤ２０では、ベルト３４の第一層６８ａを形成する第一ストリング７４ａは、第一コードをトッピングゴムで被覆したものである。このベルト３４の第二層６８ｂを形成する第二ストリング７４ｂは、第二コードをトッピングゴムで被覆したものである。このベルト３４においては、一のコードと他のコードとの間にトッピングゴムが介在している。このタイヤ２０では、一のコードと他のコードとが直接接触することが防止されている。このベルト３４は、タイヤ２０の耐久性に寄与しうる。

このタイヤ２０では、操縦安定性の観点から、ベルト３４の第一層６８ａにおける第一コードの密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤ２０の軽量の観点から、この第一層６８ａにおける第一コードの密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。なお、この密度は第一層６８ａの第一コードの長手方向に垂直な断面において、第一層６８ａの５ｃｍ幅あたりに存在する第一コードの本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述する第二層６８ｂにおける第二コードの密度も、同様にして計測される。

このタイヤ２０では、操縦安定性の観点から、ベルト３４の第二層６８ｂにおける第二コードの密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤ２０の軽量の観点から、この第二層６８ｂにおける第二コードの密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２０では、操縦安定性の観点から、第一コードの外径は０．４ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この第一コードの外径は０．７ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２０では、操縦安定性の観点から、第二コードの外径は０．４ｍｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、この第二コードの外径は０．７ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（サイズ＝２２５／４５Ｒ１８）を得た。このタイヤのベルトは、図２に示された構成を有している。このベルトに含まれる第一コード及び第二コードの傾斜角度の絶対値は、２４°とされた。第一コード及び第二コードの材質は、スチールとされた。第一コード及び第二コードの外径は、０．５ｍｍとされた。このベルトの第一層における第一コードの密度は、４０エンズ／５ｃｍとされた。このベルトの第二層における第二コードの密度は、４０エンズ／５ｃｍとされた。

［実施例２−５］
傾斜角度を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
ベルトを図５に示された構成を有するものに変えるとともにコードの傾斜角度の絶対値を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２−４］
ベルトを図６に示された構成を有するものに変えるとともにコードの傾斜角度の絶対値を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例２−４は、従来のタイヤである。

［比較例５−７］
複数本のコードが並列されたストリップを菱形状に移動させながら、ベルトを形成するとともにコードの傾斜角度の絶対値を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例５−７は、従来のタイヤである。この表３のコードの角度の欄には、菱形の各辺をなすストリップにおけるコードの傾斜角度の絶対値から得られる平均値が、このベルトにおけるコードの傾斜角度の絶対値として記載されている。

［コーナリングパワー及びプライステアの測定］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で横力を測定した。
使用リム：１８×７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．７２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：０°
スリップ角：０°、１°
０°における横力がプライステアとして、１°における横力がコーナリングパワー（ＣＰ）として、下記の表１から３に示されている。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×７．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．７２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［操縦安定性］
タイヤを１８×７．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２５００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした、指数として下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたベルトは、種々のタイヤにも適用されうる。

２、１０、３４・・・ベルト
２０・・・タイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・ウィング
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
３６・・・バンド
３８・・・エッジストリップ
４０・・・インナーライナー
４２・・・クッション層
４４・・・チェーファー
６８ａ、６８ｂ・・・層
７４ａ、７４ｂ・・・ストリング
７６・・・連結部材

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   このベルトが、それぞれが赤道面に対して傾斜して延びる多数の第一コード及び第二コードを含んでおり、
   この第一コードが、この赤道面を経由してこのトレッドの一端側からその他端側に向かって延びており、
   この第二コードが、この赤道面を経由してこのトレッドの他端側からその一端側に向かって延びており、
   このトレッドの一端側において、この第一コードがこの第二コードの半径方向外側に位置しており、
   このトレッドの他端側において、この第二コードがこの第一コードの半径方向外側に位置している空気入りタイヤ。
2. 上記ベルトが、多数の連結部材を周方向に並べ連ねることにより形成されており、
   それぞれの連結部材が、上記第一コードを第一トッピングゴムで被覆した第一ストリングと上記第二コードを第二トッピングゴムで被覆した第二ストリングとを交差させたものからなり、
   この連結部材の交差点が、赤道面上に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記コードの材質が、スチールである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. それぞれが架橋ゴムからなり、軸方向に離間して配置された一対のエッジストリップをさらに備えており、
   このエッジストリップが、上記ベルトの端と積層されている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 螺旋状に巻かれたコードを含むバンドをさらに備えており、
   このバンドが、上記ベルトと積層されている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images