JPH03193504A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗り心地性の悪化や重量の増加を抑制しなが
ら、操縦安定性とロードノイズを改良した空気入りラジ
アルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りラジアルタイヤは、そのカーカス層のトレンド
部に、高弾性率のコード等からなるベルト層を設けて構
成されているが、さらに高速耐久性を向上させるために
ベルト層の少なくとも両エツジ部を、タイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に００のナイロンコード等から
なるベルトカバー層で被覆するようにしたものがある。

この空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層
をベルト層全体に被覆（フルカバー）シたものは、操縦
安定性の向上およびロードノイズの低減に有効であるが
、乗り心地性が悪く、かつ重量が増大するという欠点が
ある。

これに対し、ベルト層の両エツジ部だけをベルトカバー
層で覆った場合は、乗り心地性の悪化や重量増加はない
が、操縦安定性およびロードノイズの改善効果が不足す
るという問題がある。

そこで、前記フルカバーの中央部の密度を粗くし、両端
部の密度を密にする捉案もあるが、タイヤ重量の面で、
なお、不十分であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、ベルト層をベルトカバー層で被覆した
空気入りタイヤにおいて、乗り心地性の悪化や重量増加
を抑え、操縦安定性を向上し、ロードノイズを低減した
空気入りタイヤを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

このような本発明の目的は、タイヤ周方向に延びるベル
ト層をトレンド部に配置し、このベルト層をベルトカバ
ー層で被覆したラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層
の両ショルダー部とセンター部とを、それぞれ碑文のベ
ルトカバー層により被覆すると共に、これら３枚のベル
トカバー層のタイヤ幅方向の総和の被覆率をベルト層最
大幅Ｗの６０％〜８０χの範囲とし、かつ前記ショルダ
ー部を被覆する片側当たりのベルトカバー層の剛性をセ
ンター部を被覆するベルトカバー層の剛性の１００＄〜
１３５χの範囲とすることにより達成することができる
。

本発明タイヤにおいて、前記ベルトカバー層の剛性は、
次式で定義される値である。

Ｅ−Ｖｆ　　−Ｅｆ　＋　（１−Ｖｆ　）　　・Ｅｍ但
し、上式中、Ｖｆはベルトカバー層を構成するコードの
体積含有率、Ｅｆは同コードのヤング率、Ｅｌｌは同コ
ードを被覆するコートゴムのヤング率である。

第１図は本発明タイヤの１例を示す断面図であり、第２
図は第１図のトレッド部３のセンター領域の拡大図であ
る。これらの図に示すように、カーカス層２のトレッド
部３にはベルト層４が配置され、このベルト層４の両シ
ョルダー部とセンター部には、それぞれ独立のベルトカ
バー層５とベルトカバー層６とが合計３枚配置されてい
る。

上記ベルト層４は、通常、スチールコードやアラミド繊
維コード等の高弾性率のコードがタイヤ周方向に対し傾
斜し、かつ隣接する２層間で交差するように、少なくと
も２層から構成されている。また、ベルトカバー層５１
．６はナイロン等の有機繊維コードがタイヤ周方向に実
質的にＯ″に配列されて構成されている。

本発明のタイヤは、上記構成において、ヘルド層４の両
ショルダー部をそれぞれ覆うベルトカバー層５とセンタ
ー部を覆うベルトカバー層Ｇとによる、ベルト層４に対
する被覆率（各ベルトカバー層の幅の総和）をベルト層
最大幅Ｗの６０％〜８０χの範囲にすることが必要であ
り、さらに好ましくは６０ｚ〜７５χにするのがよい。

被覆率が８０χを超えると乗り心地性が低下し、かつ重
量増加が著しく好ましくない。被覆率かベルト層最大幅
Ｗの６０χ未満では、剛性不足によって操縦安定性の向
上やロードノイズの低減の効果が低下する。

さらに本発明のタイヤは、前記ショルダー部に配置する
ベルトカバー層の剛性を、センター部のベルトカバー層
の剛性の１００％〜１３５χにする必要がある。このシ
ョルダー部のベルトカバー層の剛性がセンター部のベル
トカバー層の剛性より低いと操縦安定性が損なわれるこ
とになる。

また、１３５χを超えると乗り心地性を十分に向上させ
ることが難しい。

このようなベルトカバー層に剛性差を与える手段として
は、ヘルドカバー層を構成するコードのエンド数、コー
ドを構成する繊維素材の種類や熱収縮応力等の物性を、
適宜選択組み合わせることにより行うことができる。

〔実施例〕

次のベルトカバー構造を有する７種類の本発明タイヤＩ
、Ｕ、対比タイヤｒ、■および従来タイヤＩ、ｎ、ＩＩ
Ｉを作製した。

これらのタイヤサイズは、いずれも同一の１８５／７０
　Ｒ１４Ｂ７１（であり、かつベルト層はスチールコー
ド層２枚からなり、総幅１５０剛−とした。

また、これらのベルトカバー層としては、次の２種類の
ものを選択使用した。

ベルトカバー層Ａ　：　８４０　Ｄ／２ナイロンコード
５５エンド（本１５０ｎｍ） ベルトカバー１ｉ　Ｂ　：　８４０　Ｄ／２ナイロンコ
ード７０エンド（本１５０ａｎ） なお、剛性は、ショルダー部のベルト力バー層の剛性の
センター部のへルトカバー層の剛性に対する百分率で示
した。

本光凱叉不ヱ±： センター部：ベルトカバー層Ａ１幅４５ｍｍショルダー
部：ベルトカバー層Ａ　、　幅３０＋ｗｍ被覆率ニア０
χ 剛性：１００χ 本分囲ｌ±ヱエ： センター部：ベルト力バー７１　Ａ　、　Ｉｉｆ１４５
ｍｍショルダー部：ベルトカバー層Ｂ８幅３０ｍｍ被覆
率ニア０χ 剛性＝１３０χ 井ル又±ヱ土： センター部：ベルトカハー層Ａ１幅２５１１１Ｔｌショ
ルダー部：ベルト力バーＮ　Ａ　、　幅３０ｍｍ被覆率
：５７χ 剛性：　　１００χ 灯ル久不−？Ｉｌ センター部：ベルト力バー層Ａ２幅６５ｍｍショルダー
部：ベルト力バーＪｉ　Ａ　、　ｌ１３０ｍｍ被覆率：
８３χ 剛性：１００χ 従米叉ヱヱ土： センター部：　なし ショルダー部＝ベルトカバー層Ａ１幅３０ＩＩＩＩｍ被
覆率：４０χ 従来又不ヱ↓： フル力バー：ベルトカバー層Ａ３幅１５０ｍｍ被覆率＝
１００χ 従−來タイヤ■： フル力パー：ベルトカバー層Ａ１幅１５０ｍｍショルダ
ー部：ベルトカバー層Ａ１幅３（１ｗｎ被覆率：１４０
χ これらの７種類のタイヤについて、次の実車によるフィ
ーリング試験法により操縦安定性、乗り心地性およびロ
ードノイズを評価し、結果を表に示した。

によるによるフィー１ングー タイヤを１４×５・１／２ＪＪのリムに組み、２．０Ｋ
ｇｆ／ｃｍ”の空気を充填し、排気量２．０００ｃｃＯ
前輪駆動型乗用車に装着し、テストドライバー５人の実
車走行による操縦安定性、乗り心地性およびロードノイ
ズのフィーリングを１０点法により評価し、その結果を
指数値で表に示した。

これらの指数値が大きい程、性能が良好であることを示
す。また、指数値１０３を本発明による前記各性能改良
の目標値に設定した。

表から、従来タイヤ■は乗り心地性は良好であるが、操
縦安定性とロードノイズが目標値よりもかなり低い。反
対に従来タイヤ■は操縦安定性とロードノイズは良好で
あるが、乗り心地性が低い。さらに従来タイヤ■は乗り
心地性の低下が著しく、被覆率が大きいため重量の増加
が大きい。

これに対し、３枚のベルトカバー層を配置した本発明タ
イヤＩ、■と対比タイヤＩ、■は、いずれも乗り心地性
、操縦安定性、ロードノイズが良好である。しかし、対
比タイヤ■のように被覆率が８０χを超えると乗り心地
性が改良目標値に達しなくなる。また、対比タイヤＩの
ように被覆率が６０χよりも低くなると、操縦安定性が
実質的に向上しない。

これに対して、本発明タイヤＩおよび■は、いずれも操
縦安定性の向上と共に、ロードノイズが低減し、乗り心
地性も改良目標に到達していることが判る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ヘルド層の両ショルダー部とセンター
部を、それぞれ独立したベルトカバー７１で被覆し、こ
れら３枚のベルトカバー層のタイヤ幅方向の被覆率をベ
ルト層最大幅Ｗの６０、％〜８０χの範囲とし、かつ前
記ショルダー部のベルトカバー層の剛性をセンター部の
ベルトカバー層の剛性の１００％〜１３５χとすること
より、乗り心地性の悪化や重量増加を抑制しながら、操
縦安定性の向上とロードノイズの低減を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの１例を示す断面図、第２図は第
１図のトレンド部センター領域の部分拡大図である。 ２・・・カーカス層、４・・・ベルト層、５・・・ショ
ルダー部のベルトカバー層、６・・・センター部のベル
トカバー層。 第２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ周方向に延びるベルト層をトレッド部に配置し、
   該ベルト層をベルトカバー層で被覆したラジアルタイヤ
   において、前記ベルト層の両ショルダー部とセンター部
   とを、それぞれ独立のベルトカバー層により被覆すると
   共に、これら３枚のベルトカバー層のタイヤ幅方向の総
   和の被覆率をベルト層最大幅Ｗの６０％〜８０％の範囲
   とし、かつ前記ショルダー部を被覆する片側当たりのベ
   ルトカバー層の剛性をセンター部を被覆するベルトカバ
   ー層の剛性の１００％〜１３５％の範囲とした空気入り
   ラジアルタイヤ。