WO2005065970A1

WO2005065970A1 - 二輪車用空気入りタイヤ

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Publication number: WO2005065970A1
Application number: PCT/JP2005/000126
Authority: WO
Inventors: Shinji Aoki
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2004-01-07
Filing date: 2005-01-07
Publication date: 2005-07-21
Also published as: JP4315820B2; ES2332795T3; US7828028B2; JP2005193785A; US20080190536A1; EP1710097A1; EP1710097B1; DE602005017355D1; EP1710097A4

Description

られていて、剛性と乗り心地の両立が求められている力上記従来の手法では、剛性と乗り心地性、高速旋回性の両立が困難であった。

[0009] 例えば、（a)の手法では、カーカスのセミラジアル化のみでは、乗り心地は維持しているが剛性感は不十分で、カーカスの積層化は、剛性感は維持できる力トレッド、サイドの領域で曲げ剛性が上がるため、乗り心地とバンク時の接地性が低下してコーナリンググリップが低下する問題がある。

[0010] (b)の手法では、ベルト層をむやみに積層することは、ベルト層間剪断方向変位を助長するため、十分な接地面剪断剛性がまず確保できず、また、接地性も低下し、グリップも不十分で、コーナリングフォース（高速旋回性に必要）が確保できない。

[0011] また、 (c)の手法では、これも単なる剛性確保は出来るが、前述の如く各々の欠点が相乗し合って乗り心地の低下と、接地性低下によるグリップ、コーナリングフォースの低下を招く問題がある。

[0012] 本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上できる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。

課題を解決するための手段

[0013] 上記目的を達成するために請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに卷回されて前記ビードコアに係止されたセミラジアル交差カーカス層と、トレッドエンドよりもタイヤ幅方向内側のみ、かつ前記セミラジアル交差カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも 1枚以上のプライ力なるラジアル補強バンド層と、前記ラジアル補強バンド層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の補強コードを配列した少なくとも 1枚以上のベルトプライカゝらなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層と、を備え、前記セミラジアル交差カーカス層は、タイヤ赤道面に対して 50° — 80° の方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも 2枚のカーカスプライが互いの補強コードが交差するように設けられ、前記ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fb I、前記セミラジアル交差力一カス層と前記ラジアル補強バンド層からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fc Iとしたときに、前記ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合は I ∑Fb I Z I ∑Fc I = 1. 3-3. 0、前記ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合は I ∑Fb I / I ∑Fc I =0. 03-0. 1とした、ことを特徴としている。

[0014] 但し、 I ∑Fb I =MbiX NbiX cos ( a bi) Xベルト層数（i)

Mbi:各ベルト層を構成する補強コードの 0. 5%伸張時の初期弾性率 (テキスタイルコードの場合は単位（cNZdtex)、スチールコードの場合は単位 (kNZ mm ²、

Nbi：各ベルト層を構成する補強コードの打ち込み数 (本 Zcm)

a bi:各ベルト層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度 (° )

I ∑Fc I = [Mpi X Npi X sin ( o; pi) Xカーカスプライ数] + [MsiX

Nsi X sin ( α si) Xラジアル補強バンド層数]

Mpi:カーカスプライを構成するを構成する補強コードの 0. 5%伸張時の初期弾性率 (cN/dtex)

Msi:ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの 0. 5%伸張時の初期弾性率 (cN/dtex)

Npi：カーカスプライを構成する補強コードの打ち込み数 (本 Zcm)

Nsi:ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの打ち込み数 (本 Zcm)

a pi:カーカスプライを構成する補強コードの対周方向傾斜角度 (° )

a si:ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度 (° ) 次に、請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0015] 本発明では、二輪車用空気入りタイヤをタイヤ回転軸に沿った断面で見た時に、剛性を確保する領域と、接地性を確保する領域とに分離して考え、剛性感とコーナリング特性の両立を図って、る。

[0016] a) サイド部は、剛性を確保させたいが、断面曲げ剛性 (積層材による）を上げすぎると乗り心地が悪化する。本発明では、サイド部はカーカスのセミラジアルイ匕 (ラジアルとバイアスの中間的な特性）により、必要最小限の剛性が確保されると共に、乗り心地が確保される。

[0017] b) バンク時のコーナリング性は、特にトレッドエンド部の接地性に起因し、よって本発明ではトレッドエンド部にラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列したラジアル補強バンド層を付加せず、接地性を優先させ断面曲げ剛性を上げないようにした。

[0018] c) トレッド踏面下での補強層追カ卩は、最も本件の剛性確保に効果がある力トレツド踏面幅のセンター付近の積層効果が最もあり、かつトレッドエンド部の接地性を損なわな!/、領域に補強材を配置する。

[0019] 本発明では、カーカスのクラウン部にラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列したラジアル補強バンド層を配置したので、クラウン部の断面曲げ剛性 (タイヤ幅方向の曲げ剛性）が向上し、さらに、 2枚のカーカスプライの補強コードからなるパンタグラフ（ひし形）に対してラジアル補強バンド層の補強コードがラジアル方向の伸びを拘束するので、大きな補強効果が得られる。

[0020] 本発明では、上記 a)、 b)、 c)により必要十分な剛性を実現でき、かつコーナリング特性 (コーナリングフォース、グリップ)を維持両立することが可能となる。

[0021] ここで、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fb Iとセミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層力なるケースの幅方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fc Iとの比 I ∑Fb I / I ∑Fc Iが 1. 3未満になると乗り心地が悪化する。

[0022] また、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、比 I ∑Fb I Z

I ∑Fc Iが 3. 0を超えると、接地性が損なわれ、コーナリング特性が悪ィ匕する。

[0023] したがって、本発明にお、て、ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合、比 I ∑Fb I Z I ∑Fc I = 1. 3-3. 0とする必要がある。

[0024] 一方、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fb Iとセミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層力なるケースの幅方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fc Iとの比 I ∑Fb I Z I ∑Fc Iが 0. 03未満になると、チャタリングや乗り心地が悪ィ匕する。

[0025] また、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、比 I ∑Fb I Z I∑ Fc Iが 0. 1を超えると、接地性が悪ィ匕し、グリップ、コーナリング特性が下がる。

[0026] したがって、本発明において、ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合、 it I ∑Fb I / I ∑Fc I =0. 03-0. 1とする必要力ある。

[0027] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の補強コードは、初期弾性率 Mpiが 29— 56 (cNZdtex)、対周方向傾斜角度 α ρが 50— 80° 、打ち込み数 Νρが 5— 13 (本 Zcm)であり、前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、初期弾性率 Msが 50 (cNZdtex)以上、対周方向傾斜角度 a sが 80— 90° 、打ち込み数 Nsが 8— 13 (本 Zcm)であり、前記ベルト層の補強コードは、初期弾性率 Mbが 150 (cN/dtex)以上のテキスタイルコードまたは初期弾性率 Mbが 8 (kN/mm²)以上のスチールコード、対周方向傾斜角度 a bが 0 一 30° 、打ち込み数 Nbが 8— 13 (本 Zcm)である、ことを特徴としている。

[0028] 次に、請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0029] 請求項 2に記載の構成とすることで、接地性を損なわず、剛性を確保できる。

[0030] カーカス層の補強コードの初期弾性率 Mpiが 29 (cNZdtex)未満では、基本的にタイヤとしての剛性、強度が保てない。

[0031] カーカス層の補強コードの初期弾性率 Mpiが 56 (cN/dtex)を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。

[0032] カーカス層の補強コードの対周方向傾斜角度 a pが 50° 未満では、バイアス構造となってしまう。

[0033] カーカス層の補強コードの対周方向傾斜角度 a pが 80° を超えると、タガ効果が不足する。

[0034] カーカス層の補強コードの打ち込み数 Npが 5 (本 Zcm)未満では、タイヤ基本剛 '性が保てない。

[0035] カーカス層の補強コードの打ち込み数 Npが 13 (本 Zcm)を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。

[0036] ラジアル補強バンド層の補強コードの初期弾性率 Msが 50 (cN/dtex)未満では、補強バンドとしての剛性の効果が出な、。

[0037] ラジアル補強バンド層の補強コードの対周方向傾斜角度 a sが 80° 未満では、タイャの左右差が出て、ュニフォミティ等に影響する。

[0038] ラジアル補強バンド層の補強コードの打ち込み数 Nsが 8 (本 Zcm)未満では、補強バンドとしての剛性効果が出な!/、。

[0039] ラジアル補強バンド層の補強コードの打ち込み数 Nsが 13 (本 Zcm)を超えると、乗り心地、接地性共に悪化する。

[0040] ベルト層の補強コードがテキスタイルコードの場合、初期弾性率 Mbが 150 (cNZd tex)未満では、ベルトとして成り立たない (形状タガ効果保持できない。 ) o

[0041] ベルト層の補強コードがスチールコードの場合、初期弾性率 Mbが 8 (kNZmm²) 未満では、スチールコードとしての剛性感が成り立たない。

[0042] ベルト層の補強コードの対周方向傾斜角度 a bが 30° を超えると、ベルトとして成り立たない (形状タガ効果保持できない。 ) o

[0043] ベルト層の補強コードの打ち込み数 Nbが 8 (本 Zcm)未満では、ベルトとして成り立たない (形状タガ効果保持できない。 ) o

[0044] ベルト層の補強コードの打ち込み数 Nbが 13 (本 Zcm)を超えると、接地性が薄れ

、コーナリング特性が悪化する。

[0045] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイャにおいて、前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、少なくともカーカス層の補強コードよりも高弾性である、ことを特徴としている。

[0046] 次に、請求項 3に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0047] ラジアル補強バンド層の補強コードの弾性率がカーカス層の補強コードよりも低!ヽ場合、カーカス層の補強コードで構成されるパンタグラフの変形を抑える効果が不足し、ラジアル補強バンド層を設ける意味が無くなってしまう。

[0048] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 3の何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラジアル補強バンド層の幅は、トレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフェリ幅の 50— 90%である、ことを特徴としている。

[0049] 次に、請求項 4に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0050] ラジアル補強バンド層の幅力トレッドをトレッドの表面に沿って計測（タイヤ赤道面と直交する方向に）したトレッドペリフェリ幅の 90%を越えると、断面曲げ剛性が上がりすぎてトレッド接地性が低下し過ぎて、特にバンク時の接地性低下により、コーナリングフォース、コーナリンググリップが確保できなくなる。

[0051] また、ラジアル補強バンド層をサイドウォールまで積層すると、ばね定数が上がり過ぎて乗り心地が悪化する。

[0052] 一方、ラジアル補強バンド層の幅がトレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフエリ幅の 50%未満になると、ラジアル補強バンド層を設けた効果が得難くなる。

[0053] 請求項 5に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 4の何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、前記ベルト層は、補強コードが芳香族ポリアミドコードであり、前記ラジアル補強バンド層は、補強コードがレーヨンコードである、ことを特徴としている。

[0054] 次に、請求項 5に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0055] 先ず、カーカス層の補強コードをナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高ぐ最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、カーカスに必要な耐疲労性にも優れる。

[0056] ベルト層の補強コードを芳香族ポリアミドコードとしたので、重量当たりの強度がナイロンの 2倍、弾性率も 8倍と高ぐタガ効果が最も必要なベルトとして最適である。

[0057] ラジアル補強バンド層の補強コードをレーヨンコードとしたので、弾性率が高ぐ走行によるタイヤ寸法成長を抑える効果があり、補強材として最適である。

[0058] 請求項 6に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 4の何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、前記ベルト層は、補強コードがスチールコードであり、かつスチールコードを螺旋状に卷回したスノイラルベルト層であり、前記ラジアル補強バンド層は、一層で、かつ補強コードが芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴としている。

[0059] 次に、請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。

[0060] 先ず、カーカス層の補強コードをナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高ぐ最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、カーカスに必要な耐疲労性にも優れる。

[0061] ベルト層を、スチールコードを螺旋状に卷回したスパイラルベルト層とすることによりタガ効果が大となり、交差ベルト層に比較して高速耐久性が向上する。

[0062] さらに、ラジアル補強バンド層を一層とし、かつその補強コードを芳香族ポリアミドコードとしたので、軽量ィ匕を図ることができる。

発明の効果

[0063] 以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上することができる、という優れた効果を有する。

図面の簡単な説明

[0064] [図 1]第 1の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのカーカス層、ラジアル補強バンド層、及びベルト層の平面展開図である。

[図 2]第 1の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である

[図 3]第 2の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのカーカス層、ラジアル補強バンド層、及びベルト層の平面展開図である。

発明を実施するための最良の形態

[0065] [第 1の実施形態]

以下、図面を参照して本発明の第 1の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 10 を詳細に説明する。

[0066] 本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10は、タイヤサイズが 120Z600R17とされた前輪用であり、図 1、及び図 2に示すように、タイヤ赤道面 CLに対して交差する方向に延びる補強コード 11が埋設された第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14力構成されたセミラジアル交差カーカス 16を備えている。

(セミラジアル交差カーカス）

第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、各々両端部分が、ビード部 18に埋設されているビードコア 20の周りに、タイヤ内側力も外側へ向力つて巻き上げられている。

[0067] これら第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、各々複数本の補強コード 11を平行に並べてゴムコーティングしたものである。 [0068] 補強コード 11としては、例えば、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、 PEN, PET、レーヨン等のテキスタイルコード (有機繊維コード）が好まし!/、が、他の材質であっても良!、。

[0069] 本実施形態では、補強コード 11としてナイロンコードが用いられており、初期弾性率が 31cNZdtexである。

[0070] 第 1のカーカスプライ 12の補強コード 11と第 2のカーカスプライ 14の補強コード 11 とは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面 CLに対して互いに反対方向に傾斜している。

[0071] セミラジアル構造とするために、補強コード 11は、タイヤ赤道面 CLに対する傾斜角度が 50— 80° の範囲内に設定されていることが好ましぐ本実施形態ではタイヤ赤道面 CLに対する傾斜角度が 65° に設定されている。

[0072] また、本実施形態では、第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14において、補強コード 11の打ち込み数が 11. 6本 Zcmである。

(ラジアル補強バンド層）

セミラジアル交差カーカス 16のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、ラジアル補強バンド層 22が配置されて、る。

[0073] ラジアル補強バンド層 22は、複数本の補強コード 24を平行に並べてゴムコーティングしたものである。

[0074] ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24としては、比較的高弾性のテキスタイルコードが好ましぐセミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11よりも高弾性が好ましく

、初期弾性率が 50cNZdtex以上が好ましい。

[0075] 補強コード 24がテキスタイルコードの場合、その材質としては、芳香族ポリアミド (ァラミド）、 PEN、 PET、レーヨン等を上げることができるが他の材質であっても良い。

[0076] 本実施形態では、補強コード 24としてレーヨンコードが用いられており、初期弾性率が 54cNZdtexである。

[0077] 補強コード 24のタイヤ赤道面 CLに対する傾斜角度は 80— 90° が好ましぐ本実施形態ではタイヤ赤道面 CLに対する傾斜角度が 90° である。

[0078] また、本実施形態では、ラジアル補強バンド層 22にお、て、補強コード 24の打ち込み数が 10. 6本 Zcmである。 (ベルト層）

ラジアル補強バンド層 22のタイヤ径方向外側には、ベルト層 26が設けられている。

[0079] 本実施形態のベルト層 26は、第 1のベルトプライ 28及び第 2のベルトプライ 30の 2 枚のベルトプライカゝら構成された所謂交差ベルト層であるが、 3枚以上のベルトプライで構成されていても良い。

[0080] 第 1のベルトプライ 28及び第 2のベルトプライ 30は、各々複数本の補強コード 32を平行に並べてゴムコーティングしたものである。

[0081] 本実施形態では、補強コード 32としてテキスタイルコードが用いられている力スチールコードであっても良い。

[0082] 補強コード 32がテキスタイルコードの場合、初期弾性率は 150cNZdtex以上が好ましい。テキスタイルコードの材質としては、芳香族ポリアミド (ァラミド）、 PEN、 PET、レーヨン等を上げることができるが他の材質であっても良い。

[0083] 本実施形態の補強コード 32の材質は、ァラミド (ケプラー (デュポン社の商品名））であり、初期弾性率が 195cNZdtexである。

[0084] ここで、ベルト層 26の周方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fb I 、セミラジアル交差力一カス 16とラジアル補強バンド層 22からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fc Iとしたときに、本実施形態のように補強コード 32がテキスタイルコードの場合、 I ∑Fb I / I ∑Fc I = 1. 3-3. 0とすることが必要である。なお、補強コード 32がスチールコードの場合、 I ∑Fb I Z I ∑Fc I =0. 03-0. 1とすることが必要である。

[0085] 但し、 I ∑Fb I =MbiX NbiX cos ( a bi) Xベルト層数（i)

Mbi:ベルト層 26を構成する補強コード 32の 0. 5%伸張時の初期弾性率 (テキスタィルコードの場合は単位（cNZdtex)、スチールコードの場合は単位（kNZmm²)。 Nbi：ベルト層 26を構成する補強コード 32の打ち込み数 (本 Zcm)。

a bi:ベルト層 26を構成する補強コード 32の対周方向傾斜角度 (° ；)。

I ∑Fc I = [Mpi X Npi X sin ( o; pi) Xカーカスプライ数] + [MsiX

Nsi X sin ( α si) Xラジアル補強バンド層数]

Mpi:カーカスプライを構成するを構成する補強コード 11の 0. 5%伸張時の初期弹性率（cNZdtex)。

Msi :ラジアル補強バンド層 22を構成する補強コード 24の 0. 5%伸張時の初期弾性率 (cN/dtex)。

Npi：セミラジアル交差カーカス 16を構成する補強コード 11の打ち込み数 (本 Zcm) Nsi:ラジアル補強バンド層 22を構成する補強コード 24の打ち込み数 (本 Zcm) a pi：セミラジアル交差力一カス 16を構成する補強コード 11の対周方向傾斜角度（ ° )

a si :ラジアル補強バンド層 22を構成する補強コード 24の対周方向傾斜角度 (° ) 本実施形態では、 I ∑Fb I Z I ∑Fc I = 2. 0である。

[0086] なお、ベルト層 26のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層 34が配置されている。

[0087] ここで、ラジアル補強バンド層 22は、トレッドエンド 34Eよりもタイヤ幅方向内側のみに配置される。

[0088] 本実施形態のラジアル補強バンド層 22の幅 WRは 100mmであり、トレッドペリフェリ幅 WTP (—方のトレッドエンド 34Eから他方のトレッドエンド 34Eまでのトレッド表面に沿って計測する幅）の 80%に設定されている（図 2参照)。

(作用）

次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10の作用を説明する。

[0089] 本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10では、セミラジアル交差カーカス 16のクラゥン部にラジアル方向に延びる複数の補強コード 24を配列したラジアル補強バンド層 22を配置したので、クラウン部の断面曲げ剛性 (タイヤ幅方向の曲げ剛性）が向上し、さらに、第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14の補強コード 11からなるパンタグラフに対してラジアル補強バンド層 22の補強コード 24がラジアル方向の伸びを拘束するので、大きな補強効果が得られる。

[0090] また、ラジアル補強バンド層 22、及びベルト層 26がトレッドエンド 34Eよりもセンター側に配置されてサイド部に力かっておらず、サイド部はセミラジアル交差カーカス 16 のみとなっているため、必要最小限の剛性が確保されると共に、乗り心地が確保される。

[0091] したがって、乗り心地を確保しつつ、ブレーキング性能、及び高速旋回性能を向上することができる。

[0092] さらに、トレッドエンド部の直下には断面曲げ剛性を高めるラジアル補強バンド層 22 が配置されていないため、バンク時の接地性が確保され、バンク時に高いコーナリング性が得られる。

[0093] なお、本実施形態では、セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11をナイロンコードとしたので、レーヨン対比重量当たりの強度が高ぐ最小プライ数にて剛性を成りたたせる事ができる。また、セミラジアル交差カーカス 16に必要な耐疲労性にも優れる。

[0094] また、本実施形態では、ベルト層 26の補強コード 32を芳香族ポリアミドコードとしたので、重量当たりの強度がナイロンの 2倍、弾性率も 8倍と高ぐタガ効果が最も必要なベルト層 26として最適である。

[0095] また、本実施形態では、ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24をレーヨンコードとしたので、弾性率が高ぐ走行によるタイヤ寸法成長を抑える効果があり、補強材として最適である。

[0096] 本実施形態では、ベルト層 26の補強コード 32をテキスタイルコード (芳香族ポリアミドコード）としたのでベルト層 26の周方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fb Iと、セミラジアル交差カーカス 16とラジアル補強バンド層 22からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fc I との比 I ∑Fb I / I ∑Fc Iが 1. 3未満になると、乗り心地が悪化する。

[0097] また、ベルト層 26の補強コード 32がテキスタイルコードであるので、比 | ∑Fb | Z

[0098] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の初期弾性率 Mpiが 29 (cN/dtex) 未満では、基本的にタイヤとしての剛性、強度が保てない。

[0099] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の初期弾性率 Mpiが 56 (cN/dtex) を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。

[0100] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の対周方向傾斜角度 α ρが 50° 未満では、バイアス構造となってしまう。

[0101] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の対周方向傾斜角度 α ρが 80° を超えると、タガ効果が不足する。

[0102] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の打ち込み数 Npが 5 (本 Zcm)未満では、タイヤの基本剛'性が保てない。

[0103] セミラジアル交差カーカス 16の補強コード 11の打ち込み数 Npが 13 (本 Zcm)を超えると、剛性が上がりすぎ、乗り心地が悪化する。

[0104] ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24の初期弾性率 Msが 50 (cN/dtex)未満では、ラジアル補強バンド層 22としての剛性の効果が出な、。

[0105] ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24の対周方向傾斜角度 a sが 80° 未満では、タイヤの左右差が出て、ュニフォミティ等に影響する。

[0106] ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24の打ち込み数 Nsが 8 (本 Zcm)未満では

、ラジアル補強バンド層 22としての剛性効果が出な、。

[0107] ラジアル補強バンド層 22の補強コード 24の打ち込み数 Nsが 13 (本 Zcm)を超えると、乗り心地、接地性共に悪化する。

[0108] ベルト層 26の補強コード（テキスタイルコード） 32の初期弾性率 Mbが 150 (cNZd tex)未満では、ベルト層 26として成り立たない（形状、タガ効果を保持できない。 ) o ( なお、ベルト層 26の補強コード 32がスチールコードの場合で、初期弾性率 Mbが 8 ( kNZmm²)未満の場合も同様。 )

ベルト層 26の補強コード 32の対周方向傾斜角度 a bが 30° を超えると、ベルト層

26として成り立たない (形状、タガ効果を保持できない。 ) o

[0109] ベルト層 26の補強コード 32の打ち込み数 Nbが 8 (本 Zcm)未満では、ベルト層 26 として成り立たない (形状、タガ効果を保持できない。 ) o

[0110] ベルト層 26の補強コード 32の打ち込み数 Nbが 13 (本 Zcm)を超えると、接地性が薄れ、コーナリング特性が悪化する。

[0111] ラジアル補強バンド層 22の幅 WRがトレッドペリフェリ幅 WTPの 90%を越えると、断面曲げ剛性が上がりすぎてトレッド接地性が低下し過ぎて、特にバンク時の接地性低下により、コーナリングフォース、コーナリンググリップが確保し難くなる懸念がある。なお、ラジアル補強バンド層 22をサイドウォールまで積層すると、ばね定数が上がり過ぎて乗り心地が悪化する。 [0112] 一方、ラジアル補強バンド層 22の幅 WRがトレッドペリフェリ幅 WTPの 50%未満になると、ラジアル補強バンド層 22を設けた効果が得難くなる。

[第 2の実施形態]

次に、図面を参照して本発明の第 2の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ 40 を詳細に説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

[0113] 本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 40は、タイヤサイズが 120Z70R17とされた前輪用であり、図 3に示すように、セミラジアル交差カーカス 16の構成は第 1の実施形態と同様である力ベルト層 42、及びラジアル補強バンド層 44の構成が異なつている。

[0114] 本実施形態のベルト層 42は、 1本の補強コード 46を螺旋状に卷回して構成したベルトプライ 48の 1枚からなり、所謂スパイラルベルトと呼ばれるものである。なお、スパイラルベルトとしては、複数本の補強コード 46を平行に並べてリボン状としたものを螺旋状に卷回したものであっても良い。

[0115] 本実施形態の補強コード 46としては、スチールコードが用いられている。

[0116] スパイラルベルトに用いるスチールコードとしては、初期弾性率力 ¾kN/mm²以上が好ましぐ本実施形態では初期弾性率が 9kNZmm²のスチールコードを用いてヽる。

[0117] スチールコードとした補強コード 46は、打ち込み数が 8 (本 Zcm)であり、対周方向傾斜角度が 0° (少数点以下)である。

[0118] また、本実施形態のラジアル補強バンド層 44は、補強コード 50に初期弾性率 195

(cN/dtex)の芳香族ポリアミド (ァラミド)コードを用いて、る。

[0119] なお、本実施形態の補強コード 50は、対周方向傾斜角度が 90° 、打ち込み数が 7

. 1 (本 Zcm)である。

[0120] また、本実施形態のラジアル補強バンド層 44の幅 WRは 160mmであり、トレッドぺリフェリ幅 WTPの 80%に設定されている。

[0121] 本実施形態では、比 I ∑Fb I Z I ∑Fc I =0. 03としている。

(作用）次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 40の作用を説明する。

[0122] 本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 40では、本実施形態のベルト層 42は、スチールコードがタイヤ周方向に沿って延びて、る所謂スパイラルベルトであるため、大きなタガ効果が得られ、高い高速耐久性が得られる。

[0123] さらに、ラジアル補強バンド層 44を一層とし、かつ補強コード 50を芳香族ポリアミドコードとしたので、軽量ィ匕を図ることができる。

[0124] なお、その他の作用効果は第 1の実施形態と同様である。

[0125] 本実施形態では、ベルト層 42の補強コード 46をスチールコードとしたので、ベルト層 42の周方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fb Iと、セミラジアル交差カーカス 16とラジアル補強バンド層 44からなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値 I ∑Fc Iとの比 I ∑Fb I / I ∑Fc Iが 0. 03未満になると、チャタリング、乗り心地等が悪ィ匕する

[0126] また、ベルト層 42の補強コード 46をスチールコードとしたので、比 | ∑Fb | Z I

Fc Iが 0. 1を超えると、接地性が悪ィ匕し、グリップ、コーナリング特性が下がる。 (試験例）

本発明の効果を確かめるために、従来例の二輪車用空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤを用意し、自動二輪車に装着して高速旋回性、ブレーキ時の剛性感、コーナーグリップ、ハンドリング、及び乗り心地の比較を行なった。

実施例のタイヤ：第 1の実施形態で説明した構造を有するタイヤである。

従来例のタイヤ：実施例のタイヤ力ラジアル補強バンド層を取り除ヽたタイヤである。なお、比 I ∑Fb I Z I ∑Fc I は 3. 8である。

[0127] リアタイヤのサイズは 190/640R17であり、内部構造はフロントタイヤと同一構造とした。

[0128] 評価は、テストライダーによるフィーリング評価であり、従来例を 100とした指数で表した。指数の数値が大き、ほど性能に優れて、ることを表して、る。

[0129] [表 1] o

〇

[0130] 試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、乗り心地、及びバンク時の接地性を維持し、コーナリングフォース、グリップを発揮し、かつ剛性を大きく向上させ、ブレーキング性能、高速旋回性能を両立できたことが証明された。

産業上の利用可能性

[0131] 二輪車に用いてブレーキング性能、及び高速旋回性能の向上に寄与できる。

符号の説明

二輪車用空気入りタイヤ

11 補強コード

12 カーカスプライ

14 カーカスプライ

16 セミラジアル交差カーカス（ケース)

18 ビード部

20 ビードコア

22 ラジアル補強バンド層（ケ -ス）

24 補強コード

26 ベノレト層

28 第 1のベルトプライ

30 第 2のベルトプライ

32 補強コード

40 二輪車用空気入りタイヤ

42 ベルト層

44 ラジアル補強バンド層（ケ -ス）

46 補強コード

48 ベノレトプライ補強コード

Claims

請求の範囲

左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに卷回されて前記ビードコアに係止されたセミラジアル交差カーカス層と、トレッドエンドよりもタイヤ幅方向内側のみ、かつ前記セミラジアル交差カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されラジアル方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも 1枚以上のプライ力なるラジアル補強バンド層と、前記ラジアル補強バンド層のタイヤ径方向外側に配置され、複数本の補強コードを配列した少なくとも 1枚以上のベルトプライカゝらなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層と、を備え、前記セミラジアル交差カーカス層は、タイヤ赤道面に対して 50° — 80° の方向に延びる複数の補強コードを配列した少なくとも 2枚のカーカスプライが互いの補強コードが交差するように設けられ、前記ベルト層の周方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fb I、前記セミラジアル交差カーカス層と前記ラジアル補強バンド層カゝらなるケースの幅方向剛性成分総和絶対値を I ∑Fc Iとしたときに、前記ベルト層を構成する補強コードがテキスタイルコードの場合は I ∑_Fb I / I ∑Fc I = 1. 3-3. 0、前記ベルト層を構成する補強コードがスチールコードの場合は I ∑Fb I Z I ∑Fc I =0. 03-0. 1とした、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

但し、 I ∑Fb I =MbiX NbiX cos ( a bi) Xベルト層数（i)

Mbi:各ベルト層を構成する補強コードの 0. 5%伸張時の初期弾性率 (テキスタイルコードの場合は単位（cNZdtex)、スチールコードの場合は単位 (kNZ mm ²、 j

Nbi：各ベルト層を構成する補強コードの打ち込み数 (本 Zcm)

I ∑Fc I = [Mpi X Npi X sin ( o; pi) Xカーカスプライ数] + [MsiX

Nsi X sin ( α si) Xラジアル補強バンド層数]

Nsi:ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの打ち込み数 (本 Zcm) a pi :カーカスプライを構成する補強コードの対周方向傾斜角度 (° )

a si :ラジアル補強バンド層を構成する補強コードの対周方向傾斜角度 (° )

[2] 前記カーカス層の補強コードは、初期弾性率 Mpiが 29— 56 (cN/dtex)、対周方向傾斜角度 α ρが 50— 80° 、打ち込み数 Νρが 5— 13 (本 Zcm)であり、前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、初期弾性率 Msが 50 (cN/dtex)以上、対周方向傾斜角度 a sが 80— 90° 、打ち込み数 Nsが 8— 13 (本 Zcm)であり、前記ベルト層の補強コードは、初期弾性率 Mbが 150 (cN/dtex)以上のテキスタィルコードまたは初期弾性率 Mbが 8 (kN/mm²)以上のスチールコード、対周方向傾斜角度 a bが 0— 30° 、打ち込み数 Nbが 8— 13 (本 Zcm)である、ことを特徴とする請求項 1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[3] 前記ラジアル補強バンド層の補強コードは、少なくともカーカス層の補強コードよりも高弾性である、ことを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[4] 前記ラジアル補強バンド層の幅は、トレッドの表面に沿って計測したトレッドペリフエリ幅の 50— 90%である、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 3の何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[5] 前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、

前記ベルト層は、補強コードが芳香族ポリアミドコードであり、

前記ラジアル補強バンド層は、補強コードがレーヨンコードである、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 4の何れか 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[6] 前記カーカス層は、補強コードがナイロンコードであり、

前記ベルト層は、補強コードがスチールコードであり、かつスチールコードを螺旋状に卷回したスパイラルベルト層であり、

前記ラジアル補強バンド層は、一層で、かつ補強コードが芳香族ポリアミドコードである、ことを特徴とする請求項 1乃至請求項 4の何れ力 1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ,