JP2016528097A - 軽量ベルト構造体を有するラジアルタイヤ - Google Patents

軽量ベルト構造体を有するラジアルタイヤ Download PDF

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Abstract

例えばナイロンまたはポリエステル製の好ましくは弱熱収縮性繊維円周方向繊維モノフィラメント(１１０)で補強したゴム(C1)の第１層(１０a)を有し、この第1層が、高張力鋼のモノフィラメント(１２０、１３０)で補強したゴム(それぞれC2、C3)の２つの他の層(１０b、１０c)を半径方向に(方向Zに)搭載しているところの特定構造の多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含む軽量化ベルト構造体(１０)を有する、特に、乗用車またはバン用のラジアルタイヤ；この多層複合ラミネートは、上記タイヤの重量と転がり抵抗性を、コーナリング剛性、従って、道路保持性およびハンドリング性を損なうことなく低下させると共に、同時に等価の走行耐久性を提供することを可能にする。

Description

１．発明の分野
本発明は、タイヤおよびそのクラウン補強材即ちベルトに関する。本発明は、さらに詳細には、特に乗用車またはバン類用のラジアルタイヤのベルトにおいて使用する多層複合ラミネートに関する。
２．従来技術
乗用車またはバン用のラジアルカーカス補強材を有するタイヤは、知られている通り、トレッド、２本の非伸張性ビード、これらのビードをトレッドに連結している２枚の可撓性側壁、並びにカーカス補強材とトレッドの間に円周方向に配置している硬質クラウン補強材即ち“ベルト”を含む。
上記タイヤベルトは、一般に、重ね合せて交差させ、互いに実質的に平行に配置し且つ正中円周面に対して傾斜させた金属コードによって通常補強した“作動プライ”、“三角プライ”または“作動補強材”とさえも称する少なくとも２枚のゴムプライから構成されており、これらの作動プライは、ゴム中の他のプライおよび／または織布と一緒してもしなくてもよい。これらの作動プライは、タイヤに、知られている通り、自動車において良好な道路保持性(“ハンドリング”)を達成するのに必要である高ドリフトスラストまたはコーナリング剛性を付与するという主要な機能を有する。
上記ベルトは、これは継続して高速で走行しがちなタイヤに特にあてはまることあるが、“円周(circumferential)”と称される補強用スレッドによって一般に補強されている“フーピングプライ”または“フープ補強材”と称するゴムプライをさらに含み得る；“円周”とは、これらの補強用スレッドが、実際に互いに平行に配置されて、タイヤケーシングの周りに実質的円周方向に延びて正中円周面と好ましくは0〜5°の範囲内の角度をなしていることを言うことを意味する。これらの補強用スレッドの主要な役割が高速でのクラウンの遠心作用に耐えることを思い起こされたい。
そのようなベルト構造体は、最終的には少なくとも１枚のフープングプライ、通常は織布と一般には金属の２枚の作動プライとを含む多層複合ラミネートからなっており、当業者にとっては周知であり、ここでより詳細に説明する必要はない。
そのようなベルト構造体を説明する従来技術は、特に、特許文献EP 43 563号またはUS 4 371 025号、FR 2 443 342号またはUS 4 284 117号、FR 2 504 067号またはUS 4 819 705号、EP 738 615号、EP 795 426号またはUS 5 858 137号、EP 1 162 086号またはUS 2002/0011296号、EP 1 184 203号またはUS 2002/0055583号、EP 2 261 059号またはUS 2010/300595号によって示されている。
益々強力で耐久性のある鋼を入手し得ることは、タイヤ製造業者が、現在、可能な限り、タイヤベルトにおいて、極めて簡素な構造を有する、特に２本のみのスレッドを有する或いは個々のフィラメントさえのコードを使用して、一方ではその製造を簡素化してコストを削減し、他方では補強用プライの厚さを、ひいてはタイヤのヒステリシスを低下させて、究極的にはそのようなタイヤを装着した車両のエネルギー消費両を減じる傾向を有することを意味する。
しかしながら、特にタイヤベルトおよびこのベルトを製造するゴム層の厚さを減じることによってタイヤの重量を軽減する目的の取組みは、全く自然に、多くの困難をもたらし得る物理的限界に直面する。特に、フーピング補強材によってもたらされるフーピング機能および作動補強材によってもたらされる補強機能は、もはや互いに区別できない結果となり得、また、互いに阻害しあい得、上記繊維円周方向スレッドと作動プライの金属コード間の直接の接触のリスクは言うまでもない。勿論、そのことは、全て、タイヤクラウンの正確な作動にとって、さらに、タイヤの性能および全体的耐久性にとって有害である。
３．発明の簡単な説明
研究の過程において、本出願法人は、タイヤのベルトを目立って軽量化することを可能にし、従って、タイヤの転がり抵抗性を低下させると共に上述の欠点を軽減する特定の構造を有する多層複合ラミネートを見出した。
従って、本発明の第１の主題は、３つの主方向、即ち、円周方向(X)、軸方向(Y)および半径方向(Z)を決定し、トレッド(３)が登載しているクラウン(２)、２枚の側壁(４)、２本のビード(５)、各ビード(５)をクラウン(２)に連結している各側壁(４)、ビード(５)の小野の内に固定され側壁(４)内でクラウン(２)まで延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つ半径方向においてカーカス補強用補強材(７)とトレッド(３)の間に位置するクラウン補強材即ちベルト(１０)を含み、上記ベルト(１０)が、少なくとも３つの補強材重ね合せ層(１１０、１２０、１３０)を含む多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含み、これらの補強材は、各層内で一方向にあり、ゴム(それぞれ、C１、C２、C3)の厚さ内に埋込まれているところのラジアルタイヤ(１)であって、
・、第１層(１０a)のゴム(C１)は、トレッド側にあり、円周方向(X)に対して‐5〜+5度の角度アルファで配向させている第１列の補強材(１１０)を含み、ここで、これらの補強材(１１０)は、第１補強材と称し、熱収縮性繊維材料でできており；
・第２層(１０b)のゴム(C２)は、第１層(１０b)と接触しており且つこの第１層の下に配置しており、円周方向(X)に対し10度と30度の間の正または負の所定の角度ベータで配向させている第２列の補強材(１２０)を含み、ここで、これらの補強材(１２０)は、第２補強材と称し、金属補強材であり；
・第３層(１０c)のゴム(C３)は、第２層(１０b)と接触しており且つこの第２層の下に配置しており、前記角度ベータの反対側の角度ガンマで配向させている第３列の補強材(１３０)を含み、ここで、前記角度ガンマ自体は円周方向(X)に対し10と30度の間の角度であり；これらの補強材(１３０)は、第３補強材と称し、金属補強材であり、
さらに、下記の特徴：
・熱収縮性繊維材料でできている第１補強材(１１０)は、0.10mmよりも大きい直径または厚さφを有するモノフィラメントまたはそのようなモノフィラメントの集合体であり；
・第１補強材(１１０)のエンベロープ直径D1は、0.20mmと1.20mmの間であり；
・第１層のゴム(C１)中の第１補強材(１１０)の密度d1は、軸方向(Y)において測定して、スレッド数70本/dmとスレッド数130本/dmの間であり；
・第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、それぞれ、D2およびD3で示す直径または厚さが0.20mmと0.50mmの間である鋼モノフィラメントであり；
・第２層のゴム(C２)および第３層のゴム(C３)中の第２補強材(１２０)および第３(１３０)補強材それぞれの密度d2およびd3は、それぞれ、軸方向(Y)において測定して、スレッド数100本/dmとスレッド数180本/dmの間である、
を有する前記ラジアルタイヤに関する(添付図面１および２において示す参照符号に従う)。
その特定の構造および上記特徴の組合せのため、この多層複合ラミネートは、それ自体、タイヤの重量とタイヤの転がり抵抗性を、事前の集合体化操作を何ら必要としない鋼モノフィラメントの使用によってより低いコストで低下させ得ることが判明している；このことは、全て、特に厳しい走行条件下でコーナリング剛性または耐久性に不利益をもたらすことなく達成される。
また、上記多層複合ラミネートは、乗用車またはバンタイプのタイヤのベルトにおいて通常使用されるラミネートと比較して極めて低いヒステリシスを有するという利点ももたらす。
本発明に従う多層複合ラミネートは、特に、特に4×4類およびSUV (スポーツ用多目的車)のような乗用車用またはバン類用の任意のタイプのタイヤ用のベルト補強要素として使用し得る。
本発明およびその利点は、以下の詳細な説明および典型的な実施態様、さらにまた、これらの実施態様に関連し、略図的に示す(特に断らない限り、特定の縮尺に撚っていない)図１〜４に照らせば、容易に理解し得るであろう。
半径断面(タイヤの回転軸を含む面の断面を意味する)において、タイヤベルト(１０)内に本発明に従う多層複合ラミネートを組込んでいる本発明に従うタイヤ(１)の１例を示す。 断面において、モノフィラメントの集合体の形の熱収縮性繊維材料製の補強材(１１０)を使用しての、本発明に従うタイヤ(１)において使用する多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)の例を示す。 断面において、個々のモノフィラメントの形の熱収縮性繊維材料製の補強材(１１０)を使用しての、本発明に従うタイヤ(１)において使用する多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)の例を示す。 断面において、本発明に従う多層複合ラミネートの第１層(１０a)中の補強材(１１０)として有用である熱収縮性繊維材料製のモノフィラメント(１１１)の可能性のある集合体の種々の例を示す。
４．定義
本出願における用語は、下記のように理解されたい：
・“ゴム”または“エラストマー”(２つの用語は同義であるとみなす)：ジエンタイプまたは非ジエンタイプ、例えば、熱可塑性の任意のタイプのエラストマー；
・“ゴム組成物”または“ゴム状組成物”：少なくとも１種のゴムと少なくとも１種の充填剤を含む組成物。
・“層”：厚さがその他の寸法と比較して相対的に小さい、好ましくは厚さ対最大の他の寸法との比が0.5よりも小さい、好ましくは0.1よりも小さいシート、ストリップまたは任意の他の要素；
・“軸方向”：タイヤの回転軸に実質的に平行な方向；
・“円周方向”：軸方向およびタイヤの半径の双方に対して実質的に垂直である方向(換言すれば、中心がタイヤの回転軸上にある円に正接している)；
・“半径方向”：タイヤの半径に沿った方向、即ち、タイヤの回転軸を通り、この方向に対し実質的に垂直である、即ち、この方向に対する垂直線と5度を超えない角度をなす任意の方向。
・“軸に沿ってまたは１つの方向に配向させる”：補強材のような任意の要素について言えば、この軸またはこの方向に対して実質的に平行に配向させている要素、即ち、この軸またはこの方向と5度を超えない(即ち、ゼロまたはせいぜい5度に等しい)角度をなす要素；
・“軸または方向に対して垂直に配向させる”：補強材のような任意の要素について説明するとき、この軸またはこの方向に対して実質的に垂直に配向させている、即ち、この軸またはこの方向に対する垂線と5度を超えない角度をなす要素。
・“正中円周面”(Mで示す)：２本のビードの間の中間に位置し、クラウン補強材即ちベルトの中央を通るタイヤの回転軸Yに対して垂直な面。
・“補強材”または“補強用スレッド”：任意の長くて細いストランド、即ち、その断面に対して長い長さを有する任意の長い線状の糸状ストランド、特に、任意の個々のフィラメント、任意のマルチフィラメント繊維、または合撚糸またはコードのような、そのようなフィラメントまたは繊維の任意の集合体；このストランドまたはスレッドは直線状または非線状、例えば、撚り状もしくは波形状であり得、そのようなストランドまたはスレッドは、ゴムマトリックスを補強すること(即ち、ゴムマトリックスの引張特性を改良すること)ができる。
・“一方向補強材”：本質的に互いに平行である、即ち、１つの同じ軸に沿って配向させている補強材；
・“ラミネート”または“多層ラミネート”：国際特許分類の意義の範囲内において、互いに接触している平坦または非平坦形の少なくとも２枚の層を含む任意の製品、これらの層は一緒に接合または連結させていてもまたはさせてなくてもよい；“接合”または“連結”なる表現は、特に接着結合による接合または集合体化の全ての意味を包含するように広く解釈すべきである。
さらにまた、特に明確に断らない限り、示す百分率(%)は、全て、質量%である。
“aとbの間”なる表現によって示される値の範囲は、いずれも、aよりも大きくからbよりも小さいまでに及ぶ値の範囲を示し(即ち、端点aとbは除外される)、一方、“a〜b”なる表現によって示される値の間隔は、いずれも、aからbまでに及ぶ値の範囲を意味する(即ち、厳格な端点aおよびbを含む)。
５．発明の詳細な説明
例えば、図１は、そのベルトが本発明に従う多層複合ラミネートを含む、例えば乗用車またはバンタイプの車両用の本発明に従うタイヤの半径断面を極めて略図的に示している(即ち、何ら特定の縮尺に従って描いていない)。
本発明に従うこのタイヤ(１)は、３つの垂直方向、即ち、円周方向(X)、軸方向(Y)および半径方向(Z)を決定し、トレッド(３)が登載しているクラウン(２)、２枚の側壁(４)、２本のビード(５)、ここで、各側壁(４)は各ビード(５)をクラウン(２)に連結している、ビード(５)の各々内に固定され側壁(４)内でクラウン(２)まで延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つ半径方向においてカーカス補強用補強材(７)とトレッド(３)の間に位置するクラウン補強材即ちベルト(１０)を含む。カーカス補強材(７)は、知られている通り、“ラジアル”と称する繊維コードによって補強された少なくとも１枚のゴムプライから構成されており、上記の繊維コードは、実際上、互いに平行に配置されて一方のビードから他方のビードまで延びて正中円周面Mと一般に80°と90°の間の角度をなしている；この場合、例えば、この補強材(７)は、各ビード(５)内の２本のビードワイヤー(６)の周りに巻付けており、この補強材(７)の上返し(８)は、例えば、タイヤ(１)の外側に向って配置されており、この場合、タイヤリム(９)上に取付けたように示している。
本発明によれば、また、後で詳細に説明する図２の描写によれば、タイヤ(１)のベルト(１０)は、補強材の少なくとも３つの重ね合せ層を含む多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含み、これらの補強材は、各層内で一方向にあり且つゴム(それぞれ、C１、C２、C3)の厚さ内に埋込まれており、そして、
・、第１層(１０a)のゴム(C１)は、トレッド側にあり、円周方向(X)に対して‐5〜+5度の角度アルファで配向させている第１列の補強材(１１０)を含み、ここで、これらの補強材(１１０)は、第１補強材と称し、熱収縮性繊維材料でできており；
・第２層(１０b)のゴム(C２)は、第１層(１０b)と接触しており且つこの第１層の下に配置しており、円周方向(X)に対し10度と30度の間の正または負の所定の角度ベータで配向させている第２列の補強材(１２０)を含み、ここで、これらの補強材(１２０)は、第２補強材と称し、金属補強材であり；
・第３層(１０c)のゴム(C３)は、第２層(１０b)と接触しており且つこの第２層の下に配置しており、前記角度ベータの反対側の角度ガンマで配向させている第３列の補強材(１３０)を含み、ここで、前記角度ガンマ自体は円周方向(X)に対し10と30度の間の角度であり；これらの補強材(１３０)は、第３補強材と称し、金属補強材である。
本発明によれば、反対方向の角度βとγは、共に10°と30°の間の角度であって、同一あってもまたは異なっていてもよい、即ち、第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、上記で定義した正中円周面(M)の両側に対称形または非対称形で配置し得る。
図１に略図的に示すこのタイヤにおいては、勿論、トレッド３、多層ラミネート１０およびカーカス補強材７は、互いに接触させていてもまたはさせなくてもよいことを理解されたい；にもかかわらず、これらのパーツは、図１においては、略図として、簡素化目的で、また、図面をより明白にするために意図的に離している。これらのパーツは、これらパーツの少なくとも１部において、例えば、当業者にとって周知の、硬化または架橋後のアッセンブリの固着力を最適にすることを意図するタイゴムによって物理的に隔離し得る。
本発明のタイヤにおいては、熱収縮性繊維材料製の第１補強材(１１０)は、モノフィラメントまたはこれらのモノフィラメントの集合体である；そのようなモノフィラメントは、個々に取り上げれば、0.10mmよりも大きい、好ましくは0.15mmと0.80mmの間、特に0.20mmと0.60mmの間であるφで示す直径(または、定義によれば、そのモノフィラメントが実質的に円形の断面を有しない場合の厚さ)を有する。
一方、これら第１繊維補強材(１１０)の(平均)エンベロープ直径D1は、0.20mmと1.20mmの間、好ましくは0.30mmと1.00mmの間、特に0.40mmと0.80mmの間である；換言すれば、上記補強材(１１０)が円形断面を有する個々の繊維モノフィラメントからなる特定であるが最も頻繁である場合、上記繊維モノフィラメントは、必然的に0.20mmよりも大きい直径φを有する。エンベロープ直径とは、通常通り、これらの補強材が円形断面を有さない一般的な場合におけるそのような第１繊維補強材(１１０)を取り囲む想定回転円筒体の直径を意味するものと理解されたい。
第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、それぞれ、D2およびD3で示す直径(または、定義によれば、上記モノフィラメントが円形断面を有さない場合の厚さ)が0.20mmと0.50mmの間、好ましくは0.25mmよりも大きくて且つ0.40mmよりも小さい鋼モノフィラメントからなる。さらに好ましくは、本発明のタイヤの最適の耐久性のためには、特に厳しい走行条件下においては、D2およびD3は、0.28〜0.35mmの範囲内であるのがこのましい。
鋼“モノフィラメント”とは、この場合、その断面形状はどうであれ任意の個々の鋼フィラメントを意味し、その直径(円形断面の場合)または厚さD (非円形断面の場合)は、100μmよりも大きい。従って、この定義は、本質的に円筒形状を有する(円形断面を有する)モノフィラメント並びに異なる形状を有するモノフィラメント、例えば、平坦形状を有するまたは長方形もしくは正方形断面を有する細長いモノフィラメントの双方に及ぶ；非円形断面の場合、その断面の最長寸法対最短寸法の比は、好ましくは50よりも小さく、より好ましくは30よりも小さく、特に20よりも小さい。
この一般的定義を考慮すれば、本発明のタイヤにおいては、第２(１２０)および第３(１３０)鋼補強材の直径または厚さD (それぞれ、D2およびD3)は、全ての場合において、0.20mmよりも大きい。
本発明のこのタイヤは、さらなる本質的特徴として、下記の特徴を有する：
・ゴムの第１層(C１)中の第１補強材(１１０)の密度d1は、軸方向(Y)において測定して、スレッド数70本/dmとスレッド数130本/dm (デシメートル、即ち、100mmのゴム層当り)の間である；
・ゴムの第２(C２)および第３(C３)層中の第２(１２０)および第３(１３０)補強材それぞれの密度d2およびd3は、それぞれ、軸方向(Y)において測定して、スレッド数100本/dmとスレッド数180本/dmの間であり；
上記特徴は、特にまた好ましくは、正中面(M)の両側上に合計で10cmの軸方向幅(即ち、正中面(M)に対して‐5cmと+5cmの間)で存在する、加硫状態のタイヤのベルトの中央部分において測定する。
好ましくは、下記の特徴を満たす：
・密度d1は、スレッド数80本/dmとスレッド数120本/dmの間、より好ましくはスレッド数90本/dmとスレッド数110本/dmの間であり；
・密度d2およびd3は、スレッド数110本/dmとスレッド数170本/dmの間、より好ましくはスレッド数120本/dmとスレッド数160本/dmの間である。
さらにまた、本発明のもう１つの好ましい実施態様によれば、下記の特徴の少なくとも１つ(より好ましくはこれらの特徴の全て)を満たす：
・第１補強材(１１０) (第１層C１の)とこの第１補強材に最も近い(第２層C２の)第２補強材(１２０)とを隔てているゴムの平均厚さEz1は、半径方向(Z)において測定して、0.20mmと0.40mmの間であり；
・第２補強材(１２０) (第２層C２の)とこの第２補強材に最も近い(第３層C３の)第３補強材(１３０)とを隔てているゴムの平均厚さEz2は、半径方向(Z)において測定して、0.35mmと0.60mmの間であり；
・上記多層複合ラミネート、即ち、その３つの重ね合せ層(C1、C2、C3)の全体厚さは、半径方向Zで測定して、1.8mmと2.7mmの間である；
これらの特徴は、好ましくは、正中面(M)の両側上に合計で10cmの軸方向幅(即ち、正中面Mに対して‐5cmと+5cmの間)で存在する、加硫状態のタイヤのベルトの中央部分において測定する。
上記で示したデータ(D1、D2、D3、d1、d2、d3、Ez1およびEz2)は、全て、上記で示したように、ベルトの中央部分を通して正中面(M)の両側上の５cm、即ち、合計１０cmの幅に亘って撮影したタイヤの半径断面の写真においてオペレーターが実験により測定した平均値である。
さらに好ましくは、転がり抵抗性、ドリフトスラストおよび走行耐久性の点での最適の性能のためには、下記の特徴の少なくとも１つ(より好ましくはこれらの特徴の全て)を満たす：
・第１補強材(１１０) (第１層C１の)をこの第１補強材に最も近い第２補強材(１２０) (第２層C２の)を隔てているゴムの平均厚さEz1は、半径方向(Z)において測定して、0.20mmと0.35mmの間であり；
・第２補強材(１２０) (第２層C２の)をこの第２補強材に最も近い第３補強材(１３０) (第３層C３の)を隔てているゴムの平均厚さEz2は、半径方向(Z)において測定して、0.35mmと0.55mmの間であり；
・上記多層複合ラミネート、即ち、その３つの重ね合せ層(C1、C2、C3)の全体厚さは、半径方向Zで測定して、2.0mmと2.5mmの間である。
図２および３は、断面において、図１の本発明に従うタイヤ(１)におけるベルト(１０)として使用する多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)の２つの例を略図的に示している(何ら特定の縮尺に従って描いていない)；ラミネート(１０)は、それぞれ、３本のモノフィラメントの集合体(図２)または個々のモノフィラメント(図３)の形の熱収縮性繊維材料製の補強材(１１０)を使用している。
図２および３に示しているように、Ez1は、第１補強材(１１０)をこれに最も近い第２補強材(１２０)から隔てているゴムの厚さ(Ez1(1)、Ez1(2)、Ez1(3、…、Ez1(i))の平均である；これらの厚さは、各々、半径方向Zにおいて測定し、ベルトの中心に対して−5.0cmと＋5.0cmとの間の軸方向距離全体に亘って(即ち、例えば、層C1中にcm当り10本の補強材(１１０)が存在する場合のほぼ100回の測定全部に対して)平均する。
異なる形で表現すれば、Ez1は、各第１補強材(１１０)をこれに半径方向Zにおいて最も近い第２補強材(１２０)から“連続”して隔てている最短距離Ez1(i)の平均である；この平均は、正中面Mに対して−5cmと＋5cmとの間に及ぶ軸間隔において、ベルトの中心部分に存在する第１補強材(１１０)全部に亘って計算する。
同様に、Ez2は、半径方向Zにおいて測定した、第２補強材(１２０)をこれに最も近い第３補強材(１３０)から隔てているゴムの厚さ(Ez2(1)、Ez2(2)、Ez2(3、…、Ez2(i))の平均である；この平均は、ベルトの中心に対して−5.0cmと＋5.0cmとの間の軸方向距離全体に亘って計算する。別の形で表現すれば、これらの厚さは、第２補強材(１２０)をこれに半径方向Zにおいて最も近い第３補強材(１３０)から“連続”して隔てている最短距離を示す。
別の形で表現すれば、Ez2は、各第２補強材(１２０)をこれに半径方向Zにおいて最も近い第３補強材(１３０)から“連続”して隔てている最短距離Ez2(i)の平均である；この平均は、正中面Mに対して−5cmと＋5mとの間に及ぶ軸方向間隔において、ベルトの中心部分に存在する第２補強材(１２０)全部に亘って計算する。
転がり抵抗性、ドリフトスラストおよび走行耐久性の点での最適の性能のためには、本発明のタイヤは、下記の不等式の少なくとも１つ(より好ましくは３つの全て)を満たす：
0.20 < Ez1 / (Ez1 + D1 + D2) < 0.30
0.30 < Ez2 / (Ez2 + D2 + D3) < 0.50
0.325 < (Ez1+Ez2) / (Ez1+Ez2+D1+D2+ D3) < 0.425
熱収縮性繊維材料から製造した第１補強材(１１０)の熱収縮(CTで示す)は、タイヤ製造を最適にするためには、185℃で2分後において、好ましくは7.5%よりも低く、より好ましくは6.5%よりも低い。CTは、さらにより好ましくは5.0％よりも低く、特に4.5％よりも低い；これらの値は、タイヤケーシングの製造および寸法安定性にとって、特に、その硬化および冷却段階において最適であることが判明している。
CTは、以下に示す試験条件下におけるこれら第１補強材(１１０)の相対的収縮である。パラメーターCTは、他で明記しない限り、規格ASTM D1204‐08に従って、例えば、“TESTRITE”タイプの装置において、0.5cN/texの標準プレテンション(従って、試験する試験標本の力価即ち線密度に対して表す)として何が知られているかを考慮して測定する。また、一定の長さにおいて、最高収縮力(Fcで表す)も、上記試験、180℃の温度で3%伸び下でのこの時間を使用して測定する。この収縮力Fcは、好ましくは、20N (ニュートン)よりも高い。高収縮力は、タイヤが高走行速度においてヒートアップするときのタイヤのクラウン補強材に対する熱収縮性繊維材料製の第１補強材(１１０)のフーピング能力にとって特に有益であることが判明している。
上記パラメーターCTおよびFcは、区別することなく、ラミネートおよびその後タイヤに組込む前の接着剤コーティング初期繊維補強材において測定してもよく、或いは、別法として、これらの補強材において、これらの補強材を加硫タイヤの中心領域から引抜き、好ましくは“脱ゴム処理”(即ち、これらの補強材を層C1中でコーティングしているゴムを除去)した時点で測定してもよい。
任意の熱収縮性繊維材料が適しており、特にまた好ましくは、上記で説明した収縮特性CTを満たす繊維材料が適している。好ましくは、この熱収縮性繊維材料は、ポリアミド、ポリエステルおよびポリケトンからなる群から選ばれる。ポリアミドのうちでは、特に、ポリアミドPA−4,6、PA−6、PA−6,6、PA−11またはPA−12を挙げることができる。ポリエステルのうちでは、例えば、PET（ポリエチレンテレフタレート)、PEN (ポリエチレンナフタレート)、PBT (ポリブチレンテレフタレート)、PBN (ポリブチレンナフタレート)、PPT (ポリプロピレンテレフタレート)およびPPN (ポリプロピレンナフタレート)を挙げることができる。また、例えば、アラミド/ナイロン、アラミド/ポリエステル、アラミド/ポリケトンモノフィラメント集合体のような少なくとも２種の異なる材料から構成されるハイブリッド化補強材も、特にまた好ましくは、これらのハイブリッド化材料が上記で推奨したCT特性を満たすことを条件として使用し得る。
図４は、断面において、例えば、本発明に従う多層複合ラミネートの第１層(１０a)における補強材(１１０)として使用し得るポリアミド、ポリエステルまたはポリケトンのような熱収縮性繊維材料製の(それぞれ、2本、3本、4本、5本、6本および7本)のモノフィラメント(１１１)の集合体の種々の例(１１２、１１３、１１４、１１５、１１６、１１７)を略図的に示している。
そのような集合体およびこれら集合体の製造方法は、当業者にとって周知であるこれらの集合体およびその製造方法は、多くの文献において、例えば、特許または特許出願FR 1 495 730号、FR 2 022 643号またはUS 3 638 706号、FR 2 577 478号またはUS 4 724 881号、EP 500 480号またはUS 5 442 903号、EP 517 870号またはUS 5 427 165号、WO 2010/143017号において、さらに、"Investigation of twisted monofilament cord properties made of nylon 6.6 and polyester", B. Yilmaz, Fibers and Polymers 2011, vol. 12, No. 8, 1091−1098において記載されている。そのような集合体は、例えば、Kordsa Global社から品名"Monolyx"として商業的に入手可能である。
本発明によれば、モノフィラメントのこれらの集合体は、ポリアミド、ポリエステルまたはポリケトンのような熱収縮性繊維材料製の好ましくは2〜10本、より好ましくは3〜7本のモノフィラメントを含む。これらのモノフィラメントは、一般にメートル当たり30回折返しと100〜200回折返しの間のねじれによって一緒に合撚させている。
定義によれば、第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、鋼モノフィラメントである。好ましくは、鋼は、タイヤ用の“鋼コード”タイプのコードにおいて使用する鋼のような炭素鋼である；しかしながら、他の鋼、例えば、ステンレススチールまたは他の合金を使用することも勿論可能である。
１つの好ましい実施態様によれば、炭素鋼を使用する場合、その炭素含有量(鋼の質量％)は、0.5〜1.2%、より好ましくは0.7%~1.0%の範囲内である。本発明は、特に、標準張力(NT)または高張力(HT)鋼コードタイプの鋼、その場合好ましくは2000MPaよりも高い、より好ましくは2500MPaよりも高い引張強度(Rm)を有する炭素鋼から製造した上記(第２および第３)補強材に当てはまる。また、本発明は、鋼コードタイプの超(super)高張力(SHT)鋼、超(ultra)高張力(UHT)鋼またはメガ張力(MT)鋼、その場合好ましくは3000MPaよりも高い、より好ましくは3500MPaよりも高い引張強度(Rm)を有する炭素鋼から製造した上記(第２および第３)補強材にも当てはまる。これらの補強材の破断点全体伸び(At)は、弾性伸びと塑性伸びの和であって、好ましくは2.0%よりも大きい。
鋼から製造した上記(第２および第３)補強材に関する限り、破断点力、Rmで示す破断点強度(MPaでの)、およびAtで示す破断点伸び(%での全体伸び)の測定は、1984年のISO規格6892に従って張力下に実施する。
使用する鋼は、特に炭素鋼またはステンレススチールのいずれであれ、それ自体、例えば、鋼モノフィラメントの加工性または上記補強材および/またはタイヤそれら自体の磨耗特性、例えば、接着特性、耐腐蝕性をまたはエージングに対する耐性でさえも改良する金属層でコーティングし得る。１つの好ましい実施態様によれば、使用する鋼は、黄銅(Zn‐Cu合金)または亜鉛の層で被覆する；スレッド製造過程においては、スレッドを黄銅または亜鉛でコーティングすることは、スレッドが延伸するのをより容易にし且つスレッドがゴムにより良好に結合するようにすることを思い起こされたい。しかしながら、これらの補強材は、例えばこれらスレッドの耐腐蝕性および/またはこれらスレッドのゴムへの接着性を改良する機能を有する黄銅または亜鉛以外の金属の薄層、例えば、Co、Ni、Alの、或いはCu、Zn、Al、Ni、Co、Snの２種以上の配合物の合金の薄層で被覆することができる。
上記多層複合ラミネートを製造するゴム組成物の各層(C1、C2、C3) (以下、“ゴムの層”)は、少なくとも１種のエラストマーと少なくとも１種の充填剤をベースとする。
好ましくは、上記ゴムは、ジエンゴム、即ち、思い起こされるとおり、ジエンモノマー、即ち、２個の炭素−炭素二重結合を担持し、これらの結合が共役型であるかどうかを問わないモノマーに少なくとも１部由来する任意のエラストマー(即ち、ホモポリマーまたはコポリマー) (単一エラストマーまたはエラストマーブレンド)である。
このジエンエラストマーは、さらに好ましくは、ポリブタジエン(BR)、天然ゴム(NR)、合成ポリイソプレン(IR)、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマーおよびこれらのエラストマーのブレンドからなる群から選ばれる；そのようなコポリマーは、特に、ブタジエン/スチレンコポリマー(SBR)、イソプレン/ブタジエンコポリマー(BIR)、イソプレン/スチレンコポリマー(SIR)およびイソプレン/ブタジエン/スチレンコポリマー(SBIR)からなる群から選ばれる。
１つの特に好ましい実施態様は、“イソプレン”エラストマー、即ち、イソプレンホモポリマーまたはコポリマー、換言すれば、天然ゴム(NR)、合成ポリイソプレン(IR)、イソプレンの各種コポリマーおよびこれらのエラストマーの混合物からなる群から選ばれるジエンエラストマーを使用することからなる。
イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴムまたはシス‐1,4タイプの合成ポリイソプレンである。これらの合成ポリイソプレンのうちでは、好ましくは、90%よりも多い、さらにより好ましくは98%よりも多いシス‐1,4結合含有量(モル%)を有するポリイソプレンを使用する。１つの好ましい実施態様によれば、ゴム組成物の各層は、50〜100phrの天然ゴムを含む。他の好ましい実施態様によれば、上記ジエンエラストマーは、全体的にまたは部分的に、例えば、例えばBRタイプのもう１つのエラストマーとのブレンドとしてまたは単独で使用するSBRエラストマーのようなもう１つのジエンエラストマーからなり得る。
各ゴム組成物は、１種または数種のジエンエラストマー；さらにまた、例えば、カーボンブラックまたはシリカのような補強用充填剤、カップリング剤、エージング防止剤、酸化防止剤、可塑剤または増量剤オイル(後者は芳香族性または本質的に非芳香族性(特に、そうであったとしても極めて弱い芳香族性であり、例えば、ナフテンまたはパラフィンタイプの高または好ましくは低粘度を有するオイル、MESまたはTDAEオイル)である)、高ガラス転移温度(30℃よりも高い)を有する可塑化用樹脂、生状態の組成物の加工性を改良する薬剤、粘着付与樹脂、戻り防止剤、例えばHMT (ヘキサメチレンテトラミン)またはH3M (ヘキサメトキシメチルメラミン)のようなメチレン受容体および供与体、補強用樹脂(レゾルシノールまたはビスマレイミドのような)、金属塩タイプ、例えば、特にコバルト、ニッケルまたはランタニドの塩の既知の接着促進剤系、架橋または加硫系のようなタイヤの製造を意図するゴムマトリックス中で通常使用する添加剤の全部または数種を含有し得る。
好ましくは、上記ゴム組成物用の架橋系は、加硫系と称される、即ち、イオウ(またはイオウ供与剤)と一時加硫促進剤とをベースとする系である。各種既知の加硫活性化剤または二次促進剤をこの基本加硫系に添加し得る。イオウは、0.5phrと10phrの間の好ましい含有量で使用し、一時加硫促進剤、例えば、スルフェンアミドは、0.5phrと10phrの間の好ましい含有量で使用する。補強用充填剤、例えば、カーボンブラックおよび/またはシリカの量は、好ましくは30phrよりも多く、特に30phrと100phrの間の量である。
全てのカーボンブラック、特に、タイヤにおいて通常使用するHAF、ISAF、SAFタイプのブラック類(タイヤ級ブラック類と称するブラック類)がカーボンブラックとして適している。後者のうちでは、さらに詳細には、(ASTM)級300、600または700のカーボンブラック類(例えば、N326、N330、N347、N375、N683、N772)が挙げられる。450m2/gよりも低い、好ましくは30〜400m2/gのBET表面積を有する沈降または焼成シリカは、シリカとして特に適している。
当業者であれば、本説明に照らして、上記ゴム組成物の配合を如何に調整して所望レベルの性質(特に弾性モジュラス)を達成し且つ上記配合を意図する特定の用途に合うように適応させるかは承知していることであろう。
好ましくは、各ゴム組成物は、架橋状態においては、4MPaと25MPaの間、より好ましくは4MPaと20MPaの間の、10%伸びでの伸長中割線モジュラスを有する；特に5MPaと15MPaの間の値は、特に適していることが判明している。モジュラス測定は、他で断らない限り、1998年の規格ASTM D 412 (試験標本“C”)従い、張力下に実施する：“真”の割線モジュラス(即ち、試験標本の実際の断面に対するモジュラス)を、10%の伸びでの２回目の伸びにおいて(即ち、順応サイクル後に)測定し、この場合、これをMsで示し、MPaで表す(1999年の規格ASTM D 1349に従う標準の温度および相対湿度条件下に)。
第１、第２および第3補強材を上述したそれら３つのそれぞれのゴム層(C1、C2、C3)に接着させるためには、任意の適切な接着剤系、例えば、第１の繊維補強材に関する限りは、“RFL”(レゾルシノール‐ホルムアルデヒドラテックス)または等価のタイプの繊維接着剤、或いは、例えば、鋼から製造した第２および第３補強材に関する限りは黄銅または亜鉛のような接着コーティングを使用し得る；しかしながら、普通の、即ち、コーティングしていない鋼を使用することも可能である。
６．発明の典型的な実施態様
以下の試験により、本発明に従う多層複合ラミネートが、その特異な構造によって、タイヤの重量を、ひいては転がり抵抗性を、ケーブル加工していない鋼モノフィラメントを使用する故により低いコストでもって低めることを可能にし、このことの全てを、何よりも先ずこれらタイヤのコーナリング剛性または全体的耐久性を損なうことなく達成していることを実証する。
これらの比較試験は、通常の方法で製造し、多層複合ラミネートの構造を除いては全ての点で同一であるサイズ205/55 R16の乗用車タイヤにおいて実施した。
A）試験するタイヤ
これらの実施例の本発明に従うタイヤにおいては、図２および４の略図に従い、繊維補強材(１１０)は、図４に略図的に示されているように、構造“0.30×3”のモノフィラメントの既知の集合体(１１３)であり；各集合体(１１３)は、およそ0.30mmに等しい個々の直径φ(およそ80texの個々の力価)有するポリアミド(ナイロン6,6)製の3本のモノフィラメント(１１１)からなり、その3本全てを50回折返し/メートルのねじれで一緒に集合(合撚)させている。
これらの集合体(１１３)の直径D1 (思い起す通りに、本発明に従うラミネートおよびタイヤにおいて測定したエンベロープ直径)は、およそ0.65mmに等しく、これら集合体のCTはおよそ3.6%に等しく、これら集合体の収縮力Fcはおよそ5.2Nに等しい。
上記繊維補強材(１１３)をコーティングするゴムの第１層(C1)は、繊維補強材のカレンダー加工においては一般的であって、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系および通常の添加剤をベースとするゴム組成物である；上記ポリアミド補強材とゴム層間の接着は、既知の方法で、例えば、“RFL”(レゾルシノール‐ホルムアルデヒドラテックス)タイプの単純な繊維接着剤を使用して確保する。
この第１層(C1)を製造するには、上記繊維補強材(１１３)を、各々ほぼ0.25mmの厚さを有する生(未加硫)状態のゴム組成物の２枚の層間で、当業者にとって周知の方法でカレンダー加工した。
金属補強材(１２０)および(１３０)は、およそ3200MPaの強度Rm (破断力226N)、2.3%の全体伸びAtおよび0.30mmの直径(D2、D3)を有するSHTタイプのマイクロアロイ型炭素鋼モノフィラメント(0.9%の炭素)である。
これらの鋼モノフィラメント(１２０、１３０)をコーティングするゴムの第２(C2)および第３(C3)層は、金属タイヤベルトプライのカレンダー加工においては一般的であって、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系、および接着促進剤としてのコバルト塩のような通常の添加剤を典型的にベースとする組成物からなる。
これらの２つの層(C2、C3)を製造するには、モノフィラメント(１３０)を、各々およそ0.32mmの厚さを有する生(未加硫)状態のゴム組成物の２枚の層間で、当業者にとって周知の方法でカレンダー加工した。
上記第１層(C1)中の上記繊維補強材(１１３)の密度d1は、軸方向(Y)において測定して、およそスレッド数100本/dmに等しく、第２(１２０)および第３(１３０)鋼モノフィラメントの密度(それぞれ、d2およびd3)は、およそスレッド数140本/dmに等しい。
従って、正中面Mの両側上の−5cmと＋5cmの間に軸方向に延びている範囲内においては、およそ100本(即ち、各側上に50本)の繊維補強材(１１３)並びにおよそ140本(即ち、各側上に70本)の第２(１２０)および第３(１３０)の鋼モノフィラメントが存在する。
これらの繊維補強材(１１３)を鋼モノフィラメント(１２０)から隔てているゴムの測定平均厚さEz1は、およそ0.27mmに等しく；一方、鋼モノフィラメント(１２０)を他の鋼モノフィラメント(１３０)から隔てているゴムの平均厚さEz2は、およそ0.48mmであった。本発明に従うラミネートの全体平均厚さは、半径方向において測定して、およそ2.3mmに等しかった。
従って、本発明に従うこの実施例においては、特に好ましい下記の３つの不等式が実際に満たされていることに注目されたい：
0.20 < Ez1 / (Ez1+D1+D2) < 0.30
0.30 < Ez2 / (Ez2+D2+D3) < 0.50
0.325 < (Ez1+Ez2) / (Ez1+Ez2+D1+D2+ D3) < 0.425
上記のデータ(D1、D2、D3、d1、d2、d3、Ez1およびEz2)は、全て、ベルトの中央部分を通して、上述したように、正中面(M)の両側上の5cmにおいて撮影したタイヤの半径断面の写真においてオペレーターが実験によって測定した平均値である。
使用する対照タイヤは、以下の技術的特徴を除いて本発明のタイヤと同じ構造を有する：金属補強材(１２０、１３０)は、14mmのピッチで一緒にケーブル加工した直径0.30mmの２本のスレッドからなるSHT鋼の通常の“2.30”設計コード(およそ470Nの破断力)からなる；これらのコードの直径(エンベロープ)は、従って、0.6mmである；これらコードは、およそスレッド数85本/dmの密度で配置されている；補強材(１１０)は、ポリアミド 66製の合撚糸である；各合撚糸は、250回折返し/メートルで一緒に合撚させ(直接ケーブル加工装置において)、およそ0.66mmに等しい直径D1を有する140texの2本の紡糸からなる；これらの合撚糸のCTはほぼ7%に等しく、これら合撚糸の収縮力Fcはおよそ28Nに等しい；ナイロン合撚糸(１１０)を鋼コード(１２０)から隔てているゴムの測定平均厚さEz1はおよそ0.31mmであり、一方、スチールコード(１２０)を隔てているゴムの測定平均厚さEz2はおよそ0.50mmであった。ラミネートの全体平均厚さは、半径方向において測定して、およそ3.0mmであった。
上記２つの金属層を製造するには、“2.30”コードを、各々およそ0.40mmの厚さを有する生(未加硫)状態のゴム組成物の２枚の層間で、当業者にとって周知の方法でカレンダー加工した。
これらの対照タイヤの多層複合ラミネートにおいては、本発明の場合と異なり、下記の３つの不等式を満たされていないことに特に注目し得る：
0.20 < Ez1 / (Ez1+D1+D2) < 0.30
0.30 < Ez2 / (Ez2+D2+D3) < 0.50
0.325 < (Ez1+Ez2) / (Ez1+Ez2+D1+D2+ D3) < 0.425
B）比較試験の結果
装置において実施した最初の１連の試験においては、先ずは最初に、本発明のタイヤは、対照タイヤと比較したとき、下記を提供していることに注目した：
・多層複合ラミネートにおけるおよそ1６%の軽量化、即ち、およそ3%のタイヤ自体においての軽量化；
・転がり抵抗性におけるおよそ2%(即ち、およそ0.150kg/トン)の改良；および、
・予期に反して、このかなりのベルトの軽量化にもかかわらず、ドリフトスラストの極めて小さい低下(およそ‐4%の)。
転がり抵抗性は、ISO 87-67 (1992年)方法に従い、動力計において測定した。ドリフトスラストを測定するには、各タイヤを適切な自動機械(MTS社が販売している“フラットトラック”タイプの機械)上で80km/時の一定速度で駆動させ、“Z”で示す荷重を1度のコーナリング角度に対して変動し、コーナリング剛性または“D”で示すドリフトスラスト(スラストをゼロドリフトにおいて補正)を、既知の方法において、センサーを使用して、車輪に対する横荷重をこの荷重Zの関数として記録することによって測定した；ドリフトスラストは、原点におけるD(Z)曲線の勾配である。
次に、実際の走行試験を、この場合、上記機械または車両(Volkswagen Golf)のいずれかにおいて実施して、対照タイヤおよび本発明に従うタイヤの耐久性を種々の運転条件下に比較した。
先ずは最初に、極めて高速運転における耐久性を、各タイヤを、上記機械上で、予め設定した制限速度(255km/時)までまたは必要に応じての試験タイヤが試験終了前に破壊するまでの所定の段階での漸進的速度上昇に供することによって評価した。
最後に、極めて過酷な条件下での極めて長時間運転(40 000km)における耐久性も、自動走行装置上で、一定速度での各種所定圧および過荷重サイクルに従い試験した；その後、試験した各タイヤを剥ぎ取り、その多層複合ラミネートの全体的状態を、特に、知られている通り最大の加熱を被るタイヤの肩領域において観察した。
この第２の試験群の終了時において、本発明に従うタイヤは、対照タイヤと比較して、当業者にとっては驚くべき形で、下記を示すことが判明した：
・高速走行における等価の耐久性(両例において試験したタイヤの顕著な破壊はない)：
・そして、最後に、極めて苛酷な走行条件下での極めて長時間運転における等価の耐久性(対照複合ラミネートと比較した本発明に従う多層複合ラミネートの等価の全体的な状態)。
従って、上記で説明した本質的な技術的特徴の全てが観察されることを条件として、特に、一方では大直径を有するモノフィラメントまたはモノフィラメント集合体の形の、さらにまた、その熱収縮性が好ましくは正業されている繊維円周方向補強材(１１０)を、他方では小直径モノフィラメントの形の金属補強材(１２０、１３０)を、推奨された構築限界内で使用することを条件として、タイヤベルトの全体的厚さをかなり減じることが、加工性並びに第１層の円周方向補強材によって付与される一次的フーピング機能と他の２つの層の金属補強材によって付与される二次的剛性化機能の区別化を損なうことなくさらに可能であることを見出した。
予期に反して、本発明は、乗用車またはバン類タイヤの重量と転がり抵抗性を、コーナリング剛性、従って、道路保持性およびハンドリング性を損なうことなく低下させると同時に、特に苛酷な走行条件下でさえも等価である走行耐久性を提供することを可能にしている。
１ ラジアルタイヤ
２ クラウン
３ トレッド
４ 側壁
５ ビード
６ ビードワイヤー
７ カーカス補強材
８ カーカス補強材の上返し
９ タイヤリム
１０ クラウン補強材即ちベルト
(１０a、１０b、１０c) 多層複合ラミネート
１０a ゴム(C1)の第１層
１０b ゴム(C2)の第２層
１０a ゴム(C3)の第３層
１１０ 第１補強材(収縮性繊維補強材)
１１１ モノフィラメント
１１２〜１１７ モノフィラメントの集合体
１２０ 第２補強材(金属補強材)
１３０ 第３補強材(金属補強材)
M 正中面
X 円周方向
Y 軸方向
Z 半径方向
Ez1(1)〜Ez1(i) 第１補強材を第２補強材から隔てている距離
Ez2(1)〜Ez2(i) 第２補強材を第３補強材から隔てている距離

Claims (15)

  1. ３つの主方向、即ち、円周方向(X)、軸方向(Y)および半径方向(Z)を決定し、トレッド(３)が登載しているクラウン(２)、２枚の側壁(４)、２本のビード(５)、ここで、各側壁(４)は各ビード(５)をクラウン(２)に連結している、ビード(５)の各々内に固定され側壁(４)内でクラウン(２)まで延びているカーカス補強材(７)、クラウン(２)内で円周方向(X)に延びており且つ半径方向においてカーカス補強用補強材(７)とトレッド(３)の間に位置するクラウン補強材即ちベルト(１０)を含み、前記ベルト(１０)が、少なくとも３つの補強材重ね合せ層(１１０、１２０、１３０)を含む多層複合ラミネート(１０a、１０b、１０c)を含み、これらの補強材は、各層内で一方向にあり、ゴム(それぞれ、C１、C２、C３)の厚さ内に埋込まれているところのラジアルタイヤ(１)であって、
    ・、第１層(１０a)のゴム(C１)は、トレッド側にあり、円周方向(X)に対して‐5〜+5度の角度アルファで配向させている第１列の補強材(１１０)を含み、ここで、これらの補強材(１１０)は、第１補強材と称し、熱収縮性繊維材料でできており；
    ・第２層(１０b)のゴム(C２)は、第１層(１０b)と接触しており且つこの第１層の下に配置しており、円周方向(X)に対し10度と30度の間の正または負の所定の角度ベータで配向させている第２列の補強材(１２０)を含み、ここで、これらの補強材(１２０)は、第２補強材と称し、金属補強材であり；
    ・第３層(１０c)のゴム(C３)は、第２層(１０b)と接触しており且つこの第２層の下に配置しており、前記角度ベータの反対側の角度ガンマで配向させている第３列の補強材(１３０)を含み、ここで、前記角度ガンマ自体は円周方向(X)に対し10と30度の間の角度であり；これらの補強材(１３０)は、第３補強材と称し、金属補強材であり、
    さらに、下記特徴：
    ・熱収縮性繊維材料でできている第１補強材(１１０)は、0.10mmよりも大きい直径または厚さφを有するモノフィラメントまたはそのようなモノフィラメントの集合体であり；
    ・第１補強材(１１０)のエンベロープ直径D1は、0.20mmと1.20mmの間であり；
    ・第１層のゴム(C１)中の第１補強材(１１０)の密度d1は、軸方向(Y)において測定して、スレッド数70本/dmとスレッド数130本/dmの間であり；
    ・第２(１２０)および第３(１３０)補強材は、それぞれ、D2およびD3で示す直径または厚さが0.20mmと0.50mmの間である鋼モノフィラメントであり；
    ・第２層のゴム(C２)および第３層のゴム(C３)中の第２補強材(１２０)および第３補強材(１３０)それぞれの密度d2およびd3は、それぞれ、軸方向(Y)において測定して、スレッド数100本/dmとスレッド数180本/dmの間である、
    を有する、前記ラジアルタイヤ(１)。
  2. 直径φが、0.15mmと0.80mmの間、好ましくは0.20mmと0.60mmの間である、請求項１記載のタイヤ。
  3. D1が、0.30mmと1.00mmの間、好ましくは0.40mmと0.80mmの間である、請求項１または２記載のタイヤ。
  4. 密度d1が、スレッド数80本/dmとスレッド数120本/dmの間、好ましくはスレッド数90本/dmとスレッド数110本/dmの間である、請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
  5. D2およびD3が、各々、0.25mmよりも大きくて0.40mmよりも小さく、好ましくは0.28〜0.35mmの範囲内である、請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ。
  6. 密度d2およびd3が、各々、スレッド数110本/dmとスレッド数170本/dmの間、好ましくはスレッド数120本/dmとスレッド数160本/dmの間である。請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
  7. 熱収縮性繊維材料でできている第１補強材(１１０)の熱収縮CTが、185℃で2分後に、5.0％よりも低く、好ましくは4.5％よりも低い、請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
  8. 正中面(M)の両側上に合計で10cmの軸方向幅で存在する、加硫状態のタイヤベルトの中央部分において測定したときに下記の特性を満たす、請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ：
    ・第１補強材(１１０)と当該第１補強材に最も近い第２補強材(１２０)とを隔てているゴムの平均厚さEz1が、半径方向(Z)において測定して、0.20mmと0.40mmの間である。
  9. 正中面(M)の両側上に合計で10cmの軸方向幅で存在する、加硫状態のタイヤベルトの中央部分において測定したときに、下記の特性を満たす、請求項１〜８のいずれか１項記載のタイヤ：
    ・第２補強材(１２０)と当該第２補強材に最も近い第３補強材(１３０)とを隔てているゴムの平均厚さEz2が、半径方向(Z)において測定して、0.35mmと0.60mmの間である。
  10. 下記の不等式を満たす、請求項１〜９のいずれか１項記載のタイヤ。
    0.20 < Ez1 / (Ez1 + D1 + D2) < 0.30
  11. 下記の不等式を満たす、請求項１〜１０のいずれか１項記載のタイヤ。
    0.30 < Ez2 / (Ez2 + D2 + D3) < 0.50
  12. 下記の不等式を満たす、請求項１〜１１のいずれか１項記載のタイヤ。
    0.325 < (Ez1 + Ez2) / (Ez1 + Ez2 + D1 + D2 + D3) < 0.425
  13. 第２および第３補強材(１２０、１３０)を製造するための鋼が、炭素鋼である、請求項１〜１２のいずれか１項記載のタイヤ。
  14. 第１補強材(１１０)を製造するための熱収縮性繊維材料が、ポリアミドまたはポリエステルである、請求項１〜１３のいずれか１項記載のタイヤ。
  15. 熱収縮性繊維材料でできている第１補強材(１１０)が、２〜10本、好ましくは3〜7本のモノフィラメントの集合体である、請求項１〜１４のいずれか１項記載のタイヤ。
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