JP6896634B2 - 改良されたベルト構造体を有するラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両タイヤ及びそのクラウン補強体又はベルトに関する。本発明は、より詳細には、特に乗用車又はバン用のこのようなタイヤのベルトにおいて使用される多層複合ラミネートに関する。

乗用車又はバン用のラジアルカーカス補強体を有するタイヤは、知られている通り、トレッドと、２つの非伸長性ビードと、これらのビードをトレッドに接続する２つの可撓性側壁と、カーカス補強体とトレッドとの間に周方向に配置された剛性クラウン補強体又は「ベルト」とを備える。

タイヤベルトは、一般に、「ワーキングプライ」、「三角形分割プライ（ｔｒｉａｎｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｌｙ）」あるいは「ワーキング補強体」と呼ばれる少なくとも２つのゴムプライで構成され、これらは重ね合わされて交差しており、通常、互いに実質的に平行に配置され且つ正中円周面に対して傾斜した金属コードによって補強されており、これらのワーキングプライは、他のプライ及び／又はゴムのファブリックを伴っても又は伴わないことも可能である。これらのワーキングプライは、タイヤに高いドリフト推力又はコーナリング剛性を与えるという主たる機能を有し、これは知られている通り、自動車において良好な道路保持性（「ハンドリング」）を達成するのに必要である。

上記ベルトは、これは持続的に高速走行することが多いタイヤに特に当てはまることであるが、ワーキングプライの（トレッド側の）上に、「フーピングプライ」又は「フープ補強体」と呼ばれる付加的なゴムプライをさらに含むことができ、これは一般に、「円周（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ）」と称される補強用スレッドで補強され、「円周」とは、それらの補強用スレッドが互いに事実上平行に配置され、タイヤケーシングのまわりに実質的に円周方向に延びて正中円周面に対して好ましくは−５°から＋５°までの範囲の角度を形成することを意味する。これらの円周補強用スレッドの主な役割は、高速におけるクラウンの遠心作用に耐えることであることを忘れてはならない。

そのようなベルト構造体は、最終的には、通常はテキスタイルである少なくとも１つのフーピングプライと、一般に金属である２つのワーキングプライとを含む多層複合ラミネートから成り、当業者には周知であり、ここでさらに詳細に説明する必要はない。

このようなベルト構造体を説明する従来技術は、特に特許文献１、特許文献２又は特許文献３、特許文献４、特許文献５又は特許文献６、特許文献７又は特許文献８、特許文献９又は特許文献１０に示されている。

ますます強くて耐久性のある鋼が入手可能になってきているということは、タイヤ製造者が、一方で製造を簡素化してコストを削減するために、他方では補強プライの厚さ、ひいてはタイヤのヒステリシスを低減し、最終的にはそのようなタイヤを装着した車両のエネルギー消費を削減するために、今日では可能な限り、極めて簡単な構造のコード、特にスレッドを２本だけ有するコード、それどころか個々のフィラメントのコードをタイヤベルト内で使用する傾向にあることを意味する。

しかしながら、タイヤの質量を特にそのベルトの厚さ及びこれを構成するゴム層の厚さを低減することによって軽量化することを目指した努力は、必然的に物理的限界に直面することになり、それは相当数の困難を引き起こしかねない。特に、フープ補強体によって付与されるフーピング機能と、ワーキング補強体によって付与される剛性化機能とは、もはや互いに十分に区別できず、互いに妨害することがある。もちろん、その全てが、タイヤのクラウンの適正な動作並びにタイヤの性能及び全体的耐久性にとっては有害である。

そのため、出願人によって出願された特許文献１１及び特許文献１２は、タイヤのベルトを明らかに軽量化し、ひいてはその転がり抵抗を低下させると同時に、上記の欠点を軽減することを可能にする、特定の構造を有する多層複合ラミネートを提案している。

これらの出願は、周、軸及び半径の３つの主方向を定め、トレッドが載置されたクラウンと、２つの側壁と、２つのビード（各側壁は各ビードをクラウンに接続している）と、各ビード内に固定され且つ側壁内に延びてクラウンに入るカーカス補強体と、クラウン内で周方向に延びており且つカーカス補強体とトレッドとの間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルトとを備え、ベルトは、補強材の少なくとも３層の重ね合わせ層を含む多層複合ラミネートを含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つある厚さのゴム内に埋め込まれている、ラジアルタイヤを開示し、特に、
・トレッド側で、ゴムの第１層は、円周方向に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材を含み、第１補強材と称するこれらの補強材は、熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層と接触し且つその下に配置されて、ゴムの第２層は、円周方向に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材を含み、第２補強材と称するこれらの補強材は金属補強材であり、
・第２層と接触し且つその下に配置されて、ゴムの第３層は、それ自体円周方向に対して１０度と３０度との間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材を含み、第３補強材と称するこれらの補強材は金属補強材である。

第１補強材は、従来方式で撚り合わされてテキスタイルコードの形態にされた、ポリアミド製又はポリエステル製のマルチフィラメント繊維で構成される。第２及び第３補強材自体は、特に非常に高強度の炭素鋼で作られた、鋼モノフィラメントからなる。

上記特許出願は、その多層ラミネートの特定の構造により、特にその熱収縮性を制御したテキスタイルの円周方向補強材と、小直径の個々のモノフィラメントの形態の金属補強材との使用により、適正な動作、並びに一方で第１層の円周方向補強材によって付与されるフーピング機能と他方で他の２つの層の金属補強材によって付与される剛性化機能との区別を損なうことなく、タイヤのベルトの全体的な厚さの明らかな削減を達成することが可能であること立証した。

したがって、事前の組立て操作を何ら必要としない鋼モノフィラメントを使用することで、タイヤの重量及びその転がり抵抗を低コストで減らすことができ、このことは、コーナリング剛性、したがって道路保持性又は駆動における全体としての耐久性を損なうことなく達成することができる。

にもかかわらず、上記出願に記載された多層ラミネートの特定の実装条件によれば、（第１、第２及び第３）ゴム層の厚さの低減は、半径方向（Ｚ）において、これらの種々の層の補強材の間の直接接触あるいは近接し過ぎるリスクにそこここで直面することが、使用時に見いだされた。このことは、適正な動作及び多層複合ラミネートの長期耐久性にとって有害である。

例えば、一方で、熱収縮性テキスタイル材料の性質に応じて変化し得る所定量の水を必然的に含むことが知られているテキスタイル円周スレッドと、他方で鋼モノフィラメントとの間の直接接触又は過剰な近接は、周囲のゴムとの接着性が損なわれることは言うまでもなく、後者の表面腐食を引き起こす可能性がある。

第２層の鋼モノフィラメントと第３層の鋼モノフィラメントとの間の直接接触（これらはワーキング補強体内で互いに交差していることに留意）は、それ自体で、これらモノフィラメントの、作動条件下での繰り返す摩擦及び早すぎる摩耗をもたらし、最終的には、タイヤが広範囲に走行した後に、このワーキング補強体の全体的な耐久性を損なうリスクをもたらし得る。

米国特許第４ ３７１ ０２５号明細書 仏国特許発明２ ５０４ ０６７号明細書 米国特許第４ ８１９ ７０５号明細書 欧州特許第７３８ ６１５号明細書 欧州特許第７９５ ４２６号明細書 米国特許第５ ８５８ １３７号明細書 欧州特許第１ １６２ ０８６号明細書 米国特許出願公開第２００２／００１１２９６号明細書 欧州特許第１ １８４ ２０３号明細書 米国特許第２００２／００５５５８３号明細書 国際公開２０１３／１１７４７６号 国際公開２０１３／１１７４７７号 国際公開２０１３／１１７４７４号 国際公開２０１３／１１７４７５号 国際公開２０１０／１３６３８９号 国際公開２０１０／１０５９７５号 国際公開２０１１／０１２５２１号 国際公開２０１１／０５１２０４号 国際公開２０１２／０１６７５７号 国際公開２０１２／０３８３４０号 国際公開２０１２／０３８３４１号 国際公開２０１２／０６９３４６号 国際公開２０１２／１０４２７９号 国際公開２０１２／１０４２８０号 国際公開２０１２／１０４２８１号 国際公開２０１３／０１７４２１号 国際公開２０１３／０１７４２２号 国際公開２０１３／０１７４２３号

Ｂ． Ｙｉｌｍａｚ、「Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｗｉｓｔｅｄ ｍｏｎｏｆｉｌａｍｅｎｔ ｃｏｒｄ ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ ｍａｄｅ ｏｆ ｎｙｌｏｎ ６．６ ａｎｄ ｐｏｌｙｅｓｔｅｒ」、Ｆｉｂｅｒｓ ａｎｄ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ、２０１１年、第１２巻、第８号、ｐｐ１０９１−１０９８

出願人は、その研究を続ける中で、補強材間の直接接触のリスクによって引き起こされる上記課題を少なくとも部分的に軽減することを可能にする、且つ、２つの上記出願に記載されたラミネートを有利に置き換えることができる、新規構造の改良された多層複合ラミネートを開発した。

したがって、本発明の第１の主題は、（添付の図１及び図２に示す符号に従い）、円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を定め、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）（各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続している）と、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内をクラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つカーカス補強体（７）とトレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを含み、ベルト（１０）は、補強材（１１０、１２０、１３０）の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれている、ラジアルタイヤ（１）であって、
・トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材（１１０）を含み、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は、０．３０ｍｍと０．６０ｍｍとの間のＤ１で示されるエンベロープ直径を有し且つ熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を含み、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ２で示される直径又は厚さを有し、
・第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ３で表される直径又は厚さを有する、
ラジアルタイヤ（１）に関し、このタイヤは、
・熱収縮性テキスタイル材料で作られた第１補強材（１１０）の全部又は一部が、１００ターン毎メートルより大きい撚りＴに従って個々にそれ自体に撚りをかけたマルチフィラメント繊維であり、
・第２（１２０）及び／又は第３（１３０）補強材の全部又は一部が、そのガラス転移温度Ｔｇが２０℃より高い熱可塑性材料の外装（１２０ｂ、１３０ｂ）で被覆された鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を含む複合補強材である、
ことを特徴とする。

それゆえ本発明は、目標とする特定の用途に応じて、タイヤのベルトの厚さ及びその構造の一部を構成するゴム層の厚さ、ひいては最終的にはタイヤの重量及び転がり抵抗を、各種補強材間の直接接触のリスクなしに、低レベルに維持する、又はさらにはもっと低減する可能性を提供する。

熱可塑性外装はまた、タイヤに侵食が起こった場合に多層ラミネートに浸透しやすい腐食性薬剤に対する効果的なバリヤを構成する。さらに、この外装は、おおよそ鋼モノフィラメントの剛性とそれを被覆するゴムマトリックスの剛性の間の剛性を有するので、界面にかかる応力はより低くなり、このことは、本発明のタイヤの多層ラミネートの全体的な耐久性をさらに改善し易い。

本発明による多層複合ラミネートは、あらゆるタイプのタイヤ、具体的には、特に４×４及びＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）を含む、乗用車用又はバン用のタイヤのためのベルト補強要素として用いることができる。

本発明及びその利点は、以下の詳細な説明及び例示的な実施形態、そしてまたこれらの実施形態に関連して模式的に示された図１から図３まで（特段の断りのない限り、特定の縮尺に従うものではない）に照らして、容易に理解されるであろう。

そのベルト（１０）内に本発明による多層複合ラミネートを組み込んだ本発明によるタイヤ（１）の例を、半径断面（これはタイヤの回転軸を含む平面における断面を意味する）で示す。 それ自体で撚りをかけたマルチフィラメント繊維の形態の熱収縮性テキスタイル補強材（１１０）及び補強材（１２０、１３０）を組み込んだ、本発明によるタイヤ（１）において使用することができる複合多層（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）ラミネート（１０）の例を断面で示す。 熱可塑性材料外装（それぞれ１２０ｂ、１３０ｂ）で被覆された鋼モノフィラメント（それぞれ１２０ａ、１３０ａ）で構成され、外装は異なる断面形状、例えば円形、正方形又は矩形輪郭をとることができる、本発明による多層ラミネート内で用いることができる複合補強材（１２０ａ、１２０ｂ、１３０ａ、１３０ｂ）の形態の補強材（それぞれ１２０、１３０）の例を断面で示す。

定義
本出願において以下の定義が採用される。
・「ゴム」又は「エラストマー」（２つの用語は同義であるとみなす）：ジエン型であれ非ジエン型であれ、任意のタイプのエラストマーであり、例えば熱可塑性である。
・「ゴム組成物」又は「ゴム状組成物」：少なくとも１つのゴムと少なくとも１つの充填材とを含有する組成物。
・「層」：その厚さが他の寸法と比較して相対的に小さい、好ましくは他の最大寸法に対する厚さの比が０．５より小さい、より好ましくは０．１より小さい、シート、ストリップ又は任意の他の要素。
・「軸方向」：タイヤの回転軸に実質的に平行な方向。
・「円周方向」：軸方向及びタイヤの半径の双方に対して実質的に垂直な方向（換言すれば、中心がタイヤの回転軸上にある円の接線方向）。
・「半径方向」：タイヤの半径に沿った方向、すなわち、タイヤの回転軸を通り且つこの方向に対して実質的に垂直な任意の方向、すなわち、この方向に対する垂線と５度を超えない角度をなす方向。
・「モノフィラメント」は、その断面形状が何であれ、その直径（円形断面の場合）又は厚さが１００μｍより大きい、任意の個々のフィラメントを意味する。この定義は、本質的に円筒形の（円形断面を有する）モノフィラメント及び他の形状のモノフィラメント、例えば長円モノフィラメント（偏平形状）、又は矩形若しくは正方形断面のモノフィラメントを等しくカバーする。
・「軸に沿って又はある方向に配向した」とは、補強材のようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に平行に配向した、すなわち、この軸又はこの方向と５度を超えない（従ってゼロ又は高々５度に等しい）角度をなす要素を意味する。
・「軸又はある方向に対して垂直に配向した」とは、補強材のようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に垂直に配向した、すなわち、この軸又はこの方向に対する垂線と５度を超えない角度をなす要素を意味する。
・「正中円周面」（Ｍで示す）：２つのビードの間の中ほどに位置し且つクラウン補強体又はベルトの中央を通る、タイヤの回転軸Ｙに対して垂直の面。
・「補強材」又は「補強用スレッド」：任意の長くて細いストランド、すなわち、その断面に対して長い長さを有する、任意の長線状（ｌｏｎｇｉｌｉｎｅａｒ）の糸状ストランド、特に任意の個々のフィラメント、任意のマルチフィラメント繊維又はかかるフィラメント又は繊維の任意の組立体、例えば諸撚り糸（ｆｏｌｄｅｄ ｙａｒｎ）又はコードであり、このストランド又はスレッドは、直線状であってもよく、又は非直線状、例えば撚り又は捲縮がかけられていてもよく、このようなストランド又はスレッドは、ゴムマトリックスを補強する（すなわち、ゴムマトリックスの引張特性を改良する）ことができる。
・「一方向補強材」：本質的に相互に平行である、すなわち１つの同じ軸にそって配向した補強材。
・「ラミネート」又は「多層ラミネート」：国際特許分類によって示されている意味の範囲内において、互いに接触している平坦又は非平坦形態の少なくとも２つの層を含む任意の製品を意味し、これらの層は、互いに接合及び接続していても又はしていなくてもよく、「接合」又は接続」という表現は、接合又は組立ての全ての手段、特に接着結合による手段を包含するように広く解釈すべきである。

さらにまた、特段の明示の指示のない限り、示す百分率（％）は、全て重量％である。

「ｘ及び／又はｙ」という表現は、「ｘ」又は「ｙ」又は両方（すなわち「ｘ及びｙ」）を意味する。「ａとｂとの間」という表現によって示される値の範囲は、いずれも、「ａ」より大きい値から「ｂ」より小さい値までに及ぶ（すなわち、終点「ａ」及び「ｂ」を除く）の値の範囲を表し、他方、「ａからｂまで」という表現によって示される値の範囲は、いずれも、「ａ」から「ｂ」までに及ぶ値の範囲（すなわち、厳密に終点「ａ」及び「ｂ」を含む）を意味する。

発明の詳細な説明及び例示的な実施形態
例として、図１は、例えば乗用車又はバン型の車両用の本発明によるタイヤの半径断面を極めて模式的に（すなわち、何らかの特定の縮尺に従うことなく）示したものであり、そのベルトは、本発明による多層複合ラミネートを含む。

本発明によるこのタイヤ（１）は、円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を定め、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）（各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続している）と、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内をクラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つカーカス補強体（７）とトレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを含む。カーカス補強体（７）は、知られている通り、「ラジアル」と称されるテキスタイルコードによって補強された少なくとも１つのゴムプライで構成されており、これらのコードは、互いに事実上平行に配置され且つ一方のビードから他方のビードに延びて正中円周面Ｍと概ね８０°と９０°との角度をなしており、この場合、例として、補強体（７）は、各ビード（５）内の２本のビードワイヤ（６）の周りに巻付けられており、この補強体（７）の折返し部（８）は、例えば、この場合そのホイールリム（９）上に取付けられた状態で示されているタイヤ（１）の外側に向って配置される。

本発明によれば、また、後で詳述する図２及び図３の描写によれば、タイヤ（１）のベルト（１０）は、補強材の３層の重ね合せ層（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含む多層複合ラミネートを含み、補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれており、
・トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材（１１０）を含み、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は、０．３０ｍｍと０．６０ｍｍとの間のＤ１で示されるエンベロープ直径を有し且つ熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
・第１層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を含み、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ２で示される直径又は厚さを有し、
・第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ３で表される直径又は厚さを有する。

本発明によれば、反対方向の、共に１０°と３０°との間の角度β及びγは、同一であっても又は異なっていてもよく、すなわち、第２（１２０）及び第３（１３０、）補強材は、上記定義の正中円周面（Ｍ）の両側で対称又は非対称に配置することができる。

図１において模式的に示すこのタイヤにおいて、トレッド（３）、多層ラミネート（１０）及びカーカス補強体（７）は、互いに接触していても、していなくてもよいことは当然理解されることであるが、にもかかわらず、これらのパーツは、図１においては、模式的に、簡素化目的で、また、図面をより明白にするために、意図的に離されている。これらは、最低限でもこれらの一部は、例えば、当業者にとって周知の、硬化又は架橋後の組立体の凝集力を最適化することを意図したタイガム（ｔｉｅ ｇｕｍ）によって、物理的に分離することができる。

本発明のタイヤにおいて、第１の必須の特徴によれば、熱収縮性テキスタイル材料で作られた第１補強材（１１０）の全部又は一部は、１００ｔｒ／ｍ（ターン毎メートル）より大きい撚りＴに従って個々にそれ自体に撚りをかけられたマルチフィラメント繊維である。

換言すれば、これらの第１補強材（１１０）の全部又は一部は、各々が、個々にそれ自体に撚りを掛けられた単位マルチフィラメント繊維（単一ストランド）で構成され、これは一般に、周知のように少なくとも２本の繊維（又はストランド）に最初に個々に所与の方向（例えばＳ方向）で撚りをかけ、次いでこの（少なくとも）２本を一緒に反対方向（Ｚ方向に撚り合わせて最終的に、少なくとも２本のストランドの組立てによってこの諸撚りが構成される諸撚り（ｔｗｉｓｔ）とは対照的に、「片撚り（ｏｖｅｒｔｗｓｔ）」と称される。

このマルチフィラメント繊維の（個々の）撚りは、好ましくは１００ｔｒ／ｍと４５０ｔｒ／ｍとの間、より好ましくは１２０ｔｒ／ｍから３５０ｔｒ／ｍまでの範囲、特に１４０ｔｒ／ｍから３００ｔｒ／ｍまでの範囲にある。

マルチフィラメント繊維の線状密度又はタイターは、５０ｔｅｘ（ｇ／繊維１０００ｍ）と２５０ｔｅｘとの間、より好ましくは６５ｔｅｘから２００ｔｅｘまでの範囲内にある。

これらの第１のテキスタイル補強材（１１０）の（平均）エンベロープ直径Ｄ１は、それ自体、０．３０ｍｍと０．６０ｍｍとの間、好ましくは０．３５ｍｍと０．５５ｍｍとの間、特に０．４０ｍｍから０．５０ｍｍまでの範囲にある。エンベロープ直径とは、普通に、このような第１のテキスタイル補強材（１１０）が円形断面でない場合にこれを囲む仮想の回転円柱の直径を意味する。

好ましくは、熱収縮性テキスタイル材料で作られた第１補強材（１１０）の１８５℃で２分後の熱収縮（ＣＴで表される）は、７．５％未満、より好ましくは７．０％未満、特に６．０％未満であり、それらの値は、タイヤケーシングの製造及び寸法安定性にとって、特にその硬化及び冷却段階において好適であることが判明している。

このことは、後述の試験条件下でのこれら第１補強材（１１０）の相対収縮に関連する。パラメータＣＴは、特段の断りのない限り、標準ＡＳＴＭ Ｄ１２０４−０８に従って、例えば「Ｔｅｓｔｒｉｔｅ」型の装置で、標準プレテンションとして知られる０．５ｃＮ／ｔｅｘの下で測定される（従ってこれは試験される試験片のタイター又は線密度に対して表される）。一定の長さにおいて、最大収縮力（Ｆ_Cで表す）もまた、上記試験を用いて、この場合は温度１８０℃で３％伸びの下で測定される。この収縮力Ｆ_Cは、好ましくは、１０Ｎ（ニュートン）より大きい。高収縮力は、タイヤが高走行速度の下でヒートアップするときの、タイヤのクラウン補強体に対する熱収縮性テキスタイル材料製の第１補強材（１１０）のフーピング能力にとって特に有益であることが判明している。

上記パラメータＣＴ及びＦ_Cは、区別なく、ラミネートに組み込まれ次いでタイヤに組み込まれる前の接着剤で被覆された初期テキスタイル補強材に対して測定することもでき、又は別法として、ひとたび加硫タイヤの中心領域から抜き出され、好ましくは「脱ゴム処理」（すなわち、これらを層Ｃ１内で被覆しているゴムを除去）されたこれら補強材を測定することもできる。

任意の熱収縮性テキスタイル材料が適しており、特に且つ好ましくは、上記の収縮特性ＣＴを満たすテキスタイル材料が適している。

好ましくは、この熱収縮性テキスタイル材料は、ポリアミド、ポリエステル及びポリケトンから成る群から選択される。ポリアミド（又はナイロン）のうちでも特に、ポリアミド４−６、６、６−６、１１又は１２を挙げることができる。ポリエステルのうちでは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、及びＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。

より好ましくは、第１補強材（１１０）を作る熱収縮性テキスタイル材料は、ポリアミド（ナイロン）又はポリエステルである。

優先的には、個々にそれ自体に撚りをかけたマルチフィラメント繊維は、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）の第１（１１０）補強材の大部分（定義により、数で大部分）、好ましくは全部を示す。

それらのより高い緊密さにより、これらの片撚りは、従来の撚り合わされたマルチフィラメント繊維から形成されたテキスタイルコードに比べて、多層複合ラミネートの残りの部分を水分からより良く保護し、鋼モノフィラメントの表面腐食は言うまでもなく、ラミネートの各種補強材とそれらのまわりのゴムマトリックスとの間の接着性が損なわれるリスクを制限するという利点を提供する。

本発明のタイヤにおいて、第２の必須の特徴によれば、第２（１２０）及び／又は第３（１３０）補強材の全部又は一部は、熱可塑性材料の外装（１２０ｂ、１３０ｂ）で被覆された鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を含む複合補強材であり、これらのモノフィラメントは、一緒に撚り合わされ又はケーブル状にされておらず、個々の状態で使用されることに留意されたい。

熱可塑性材料のガラス転移温度Ｔｇは、２０℃より高く、これは好ましくは５０℃より高く、より好ましくは７０℃より高い。その融点（Ｔｆで示される）は、典型的には１５０℃より高く、より好ましくは２００℃より高い。

Ｔｇ及びＴｆは、公知の方法でＤＳＣ（示差走査熱分析）によって、例えば２回目のパスにおいて測定され、本出願においては特段の指示のない限り１９９９年の標準ＡＳＴＭ Ｄ３４１８に従って測定される（Ｍｅｔｔｌｅｒ Ｔｏｌｅｄｏ製「８２２−２」ＤＳＣ装置；窒素雰囲気；試料は、２３℃から２５０℃まで１０℃／分の勾配でのＤＳＣ曲線の最終記録に先立って、最初に周囲温度（２３℃）から２５０℃まで昇温され（１０℃／分）、次いで２３℃まで急冷される）。

図３ａ、図３ｂ及び図３ｃに示すような第２（１２０）及び／又は第３（１３０）（より好ましくは第２及び第３）複合補強材の鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を被覆する熱可塑性材料（１２０ｂ、１３０ｂ）の、Ｅｍで示される最小厚さは、好ましくは５μｍと１５０μｍとの間、より好ましくは１０μｍと１００μｍとの間、特に１５μｍと５０μｍとの間である。

この熱可塑性外装は、おおよそ鋼モノフィラメントの剛性とそれらが被覆されるゴムマトリックスの剛性との間の剛性を有するので、界面にかかる応力はより低くなり、このことは、本発明のタイヤの多層ラミネートの全体的な耐久性をさらに改善し易い。

典型的には、熱可塑性材料は、ポリマー又はポリマー組成物（すなわち少なくとも１種のポリマーと少なくとも１種の添加剤とに基づく組成物）である。

この熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリアミド、ポリエステル及びポリイミド並びにかかるポリマーの混合物から成る群から選択され、より好ましくは、このポリマーは、ポリアミド又はポリエステルである。（脂肪族）ポリアミドのうちでも特に、ポリアミド４−６、６、６−−６、１１又は１２を挙げることができる。ポリエステルのうちでは、より具体的には、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。

ポリマー組成物を形成するために、染料、充填材、可塑剤、酸化防止剤又は他の安定剤のような各種添加剤を上記ポリマー又はポリマー混合物に随意に添加することができる。ジエンゴムマトリックスに対する接着性を促進することが可能な、好ましくはそれ自体が熱可塑性の相溶性成分、例えば不飽和型のＴＰＳ（熱可塑性スチレン）エラストマー、特にエポキシ化されたもの、例えば特許文献１３及び特許文献１４に記載されているようなものを、上記熱可塑性材料に有利に添加することができる。

１つの好ましい実施形態において、外装は、熱可塑性材料の単層を含む。しかしながら別の選択肢として、外装は、幾つかの別個の層を含むことができ、それらの少なくとも１つ、又はそれらの全てであれ、熱可塑性材料である。それゆえ、特許文献１５、特許文献１６、特許文献１７、特許文献１８、特許文献１９、特許文献２０、特許文献２１、特許文献２２、特許文献２３、特許文献２４及び特許文献２５に記載された各種材料及び層を使用することができる。

本発明による第２（１２０）及び第３（１３０）補強材は、それぞれＤ２及びＤ３で示される直径（又はその断面が非円形である場合には、定義により、厚さ）を有し、それは０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間である。Ｄ２及びＤ３は、層毎に同一でも異なっていてもよく、これらが異なる場合は、本発明の具体的な実施形態に応じて、Ｄ３がＤ２よりも大きくてもよく、又は実際のところＤ２よりも小さくてもよい。

優先的には、Ｄ２及び／又はＤ３（より好ましくはＤ２及びＤ３）は、０．２５ｍｍより大きく且つ０．４０ｍｍより小さい。より好ましくは、特に過酷な走行条件下での、本発明のタイヤの最適な耐久性のためには、Ｄ２及び／又はＤ３（より好ましくはＤ２及びＤ３）は、０．２８ｍｍから０．３５ｍｍまでの範囲内にある。

好ましくは、鋼は、タイヤ用「鋼コード」型のコードにおいて用いられる鋼のような炭素鋼であるが、他の鋼、例えばステンレス鋼又は他の合金を使用することも当然可能である。

１つの好ましい実施形態によれば、炭素鋼を用いる場合、その炭素含有量（鋼の重量％）は、０．５％から１．２％まで、より好ましくは０．７％から１．０％までの範囲内である。本発明は、特に標準張力（ＮＴ）高張力（ＨＴ）鋼コード型の鋼に適用され、その場合、炭素鋼製の（第２及び第３）補強材は、好ましくは２０００ＭＰａより高い、より好ましくは２５００ＭＰａより高い引張り強さ（Ｒｍ）を有する。本発明はまた、鋼コード型の超高張力（ＳＨＴ）、ウルトラ高張力（ＵＨＴ）又はメガ張力（ＭＴ）鋼にも適用され、その場合、炭素鋼製の（第２及び第３）補強材は、好ましくは３０００ＭＰａより高い、より好ましくは３５００ＭＰａより高い引張り強さ（Ｒｍ）を有する。これらの補強材の全破断伸び（Ａｔ）は、弾性伸びと塑性伸びとの和であり、好ましくは２．０％より大きい。

鋼製の（第２及び第３）補強材に関する限り、破断力、Ｒｍで示す破断強さ（ＭＰａで表す）及びＡｔで示す破断伸び（％で表す全伸び）の測定は、１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従って張力下で行う。

使用する鋼は、それが具体的に炭素鋼又はステンレス鋼のいずれであっても、それ自体を、熱可塑性材料で外装する前に、例えば鋼モノフィラメントの加工性又は補強材及び／又はタイヤ自体の磨耗特性、例えば、接着特性、耐腐蝕性、さらにはまた老化に対する耐性をも改善する金属層で被覆してもよい。鋼は、例えば、黄銅（Ｚｎ−Ｃｕ合金）又は亜鉛の層で被覆することができる。ワイヤを製造するプロセスにおいて、黄銅又は亜鉛被覆は、ワイヤの延伸を容易にすること、及びワイヤがゴムに接着することをより容易にすることが特に想起されるであろう。

鋼モノフィラメントを熱可塑性材料で外装又は被覆するステップは、当業者に公知の方式で行われ、例えば、これは、モノフィラメント、又は妥当な場合には平行に配置された幾つかのモノフィラメントを、適切な温度まで加熱された押出ヘッド内で、適切な直径の１つ又はそれ以上のダイに通すことによって行われ、又は予め適切な有機溶媒（又は混合溶媒）に溶かした熱可塑性材料を収容したコーティング浴に通すことによって行われることさえある。押出ヘッドを出ると、このようにして外装されたフィラメントは、次に、例えば空気又は他の冷ガスで、又は水浴を通り、その後乾燥段階を通ることにより、熱可塑性材料の層が固化するように十分に冷却される。有利には、熱可塑性材料の外装の堆積の前に、鋼モノフィラメントは、鋼と熱可塑性外装との間のその後の接着性を高めるために、接着処理を受けることができる。

優先的には、熱可塑性材料の外層に、次いで、それが接触するゴム組成物の各層に面した接着剤層が設けられる。ゴムをこの熱可塑性材料に接着するために、任意の適切な接着系、例えば、天然ゴムなどの少なくとも１つのジエンエラストマーを含む単純な「ＲＦＬ」（レソルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス）型のテキスタイル用接着剤、又は、ゴムとポリエステル若しくはポリアミド繊維などの従来の熱可塑性繊維との間に満足すべき接着性を与える任意の等価な接着剤、例えば特許文献２６、特許文献２７、特許文献２８に記載されている接着剤組成物を使用することができる。

例として、接着剤被覆プロセスは、以下の連続的ステップ、すなわち接着剤浴を通過するステップと、その後の過剰の接着剤を除去する排液ステップ（例えばブローイング、グレーディングによる）と、次に例えばオーブン又は加熱トンネル（例えば、１８０℃で３０秒間）を通過することによる乾燥ステップと、最後に熱処理（例えば２３０℃で３０秒間）とを本質的に含むことができる。

上記の接着剤被覆プロセスの前に、熱可塑性材料の表面を、例えば機械的及び／又は物理的及び／又は化学的に活性化して、その接着剤取り込みを改善すること、及び／又はゴムに対する最終的な接着性を改善することが有利であり得る。機械的処理は、例えば表面をマット仕上げにする又は引っかき傷をつける事前ステップで構成することができ、物理的処理は、例えば電子ビームなどの放射による処理で構成することができ、化学的処理は、例えばエポキシ樹脂及び／又はイソシアネート化合物の浴の事前通過で構成することができる。

熱可塑性材料の表面は、通例として平滑であるので、接着剤被覆の際のマルチ複合補強材による接着剤の総取込みを高めるために、使用される接着剤に濃厚剤を添加することもまた有利であり得る。

本発明のマルチ複合補強材の熱可塑性ポリマー層と、これが接触する各ゴム層との間の接続は、その積層体の用途であるタイヤの最終硬化（架橋）中に決定的にもたらされることを当業者は容易に理解するであろう。

本発明の１つの好ましい実施形態によれば、熱可塑性外装で外装された鋼モノフィラメントは、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）の第２の補強材（１２０）の大部分（定義により、数で大部分）、より好ましくは全部を占める。別の好ましい実施形態によれば、前述の実施形態と組み合わせても組み合わせなくてもよい別の好ましい実施形態によれば、熱可塑性外装で外装された鋼フィラメントは、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）の第３補強材（１３０）の大部分、より好ましくは全部を占める。

多層複合ラミネートを作るゴム組成物の各層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）（又は以下、「ゴム層」）は、少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの充填材とに基づく。

優先的には、ゴムはジエンゴムであり、すなわち想起されるように、ジエンモノマー、すなわち、共役型であるかどうかを問わず２つの炭素−炭素二重結合を持つモノマーから少なくとも部分的に誘導される（すなわちホモポリマー又はコポリマー）任意のエラストマー（単一エラストマー又はエラストマーのブレンド）である。

このジエンエラストマーは、さらに好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマー及びこれらエラストマーのブレンドからなる群から選択され、このようなコポリマーは、特に、ブタジエン−スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン−ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン−スチレンコポリマー（ＳＩＲ）及びイソプレン−ブタジエン−スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）からなる群から選択される。

１つの特に好ましい実施形態は、「イソプレン」エラストマー、すなわち、イソプレンのホモポリマー又はコポリマー、換言すれば、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、各種イソプレンコポリマー及びこれらのエラストマーのブレンドからなる群から選択されるジエンエラストマーを使用することである。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４型の合成ポリイソプレンである。これらの合成ポリイソプレンのうちでも、シス−１，４結合の含有量（モル％）が９０％より多い、さらにより好ましくは９８％より多いポリイソプレンを使用することが好ましい。１つの好ましい実施形態によれば、ゴム組成物の各層は、５０ｐｈｒから１００ｐｈｒまでの合成ゴムを含む。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、例えばＳＢＲエラストマーなどの他のジエンエラストマーで全体的又は部分的に構成されてもよく、これは、例えばＢＲ型の他のエラストマーとのブレンドとして用いられ、又は単独で用いられる。

各ゴム組成物は、１種だけ又は数種のジエンエラストマーを含むことができ、そしてまた、タイヤの製造用に意図されたゴムマトリックスにおいて通常使用される添加剤、例えば、カーボンブラック又はシリカのような補強用充填材、カップリング剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑剤又は伸展油（これは芳香族性又は非芳香族性（特に極めて弱い芳香族性又は非芳香族性の、例えばナフテン又はパラフィン型の、高粘性又は好ましくは低粘性の、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油）のいずれであってもよい）、高ガラス転移温度（３０℃よりも高い）を有する可塑化用樹脂、未処理状態の組成物の処理（加工性）を補助する薬剤、粘着性付与樹脂、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）など、補強用樹脂（レソルシノール又はビスマレイミドなど）、金属塩型の、例えば特にコバルト塩、ニッケル塩又はランタニド塩の、既知の接着促進系、架橋系又は加硫系、の全部又は一部を含むこともできる。

好ましくは、ゴム組成物を架橋するための系は、加硫系と呼ばれる系であり、すなわち硫黄（又は硫黄供与剤）と一次加硫促進剤とに基づくものである。この基本加硫系に各種の既知の二次加硫促進剤又は加硫活性化剤を添加してもよい。硫黄は、０．５ｐｈｒと１０ｐｈｒとの間の好ましい含有量で用いられ、一次加硫促進剤、例えばスルフェンアミドは、０．５ｐｈｒと１０ｐｈｒとの間の好ましい含有量で用いられる。補強用充填材、例えばカーボンブラック及び／又はシリカの含有量は、好ましくは３０ｐｈｒより高く、特に３０ｐｈｒと１００ｐｈｒとの間である。

通常タイヤに用いられる全てのカーボンブラック（「タイヤ等級」ブラック）、特にＨＡＦ、ＩＳＡＦ又はＳＡＦ型のブラック類が、カーボンブラックとして適している。この中でも、さらに詳細には、３００、６００又は７００（ＡＳＴＭ）等級のカーボンブラック（例えば、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３４７、Ｎ３７５、Ｎ６８３又はＮ７７２）が挙げられる。４５０ｍ²／ｇ未満、好ましくは３０から４００ｍ²／ｇまでのＢＥＴ表面積を有する沈降シリカ又はフュームドシリカが、シリカとして特に適している。

当業者は、本説明に鑑みて、所望のレベルの特性（特に弾性係数）を達成するためにゴム組成物の配合をどのように調整するか、及び想定される特定の用途に合わせてどのように配合を適合させるかを知るであろう。

好ましくは、各ゴム組成物は、架橋状態で、４ＭＰａと２５ＭＰａの間、より好ましくは４ＭＰａと２０ＭＰａの間の、１０％伸び時の割線伸びモジュラスを有し、特に５ＭＰａと１５ＭＰａの間の値が特に適していることが判明している。モジュラス測定は、特段の断りのない限り１９９８年の標準ＡＳＴＭ Ｄ ４１２（試験片 「Ｃ」）従って、引張り試験において行われ、「真」の割線モジュラス（すなわち試験片の実際の断面に対するモジュラス）は、２回目の伸びにおいて（すなわち、適応サイクル後に）１０％伸び時に測定され、本明細書ではＭｓで示され、ＭＰａで表される（１９９９年の標準ＡＳＴＭ Ｄ１３４９に従う標準温度及び相対湿度条件下）。

第１、第２及び第３補強材を上述のそれら３つのそれぞれのゴム層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）に接着させるために、任意の適切な接着系、第１のテキスタイル補強材及びその熱可塑性材料で外装された鋼モノフィラメントに関しては、例えば「ＲＦＬ」（レソルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックス）若しくは等価のタイプのテキスタイル用接着剤を使用することができる。

本発明のタイヤは、他の好ましい特徴として、以下の特徴の少なくとも１つ及び好ましくは両方を有する。
・軸方向（Ｙ）で測定した第１のゴム層（Ｃ１）内の第１補強材（１１０）の密度ｄ₁は、９０スレッド／ｄｍ（デシメートル、すなわちゴム層１００ｍｍ当たり）と１５０スレッド／ｄｍとの間に含まれる。
・軸方向（Ｙ）で測定した、それぞれ第２（Ｃ２）及び第３（Ｃ３）ゴム層内の第２（１２０）及び第３（１３０）補強材のそれぞれｄ₂及びｄ₃で示される密度、１００スレッド／ｄｍと１８０スレッド／ｄｍとの間に含まれる。

より好ましくは、以下の２つの特徴の少なくとも１つ、好ましくは両方が満たされる。
・密度ｄ₁は、１００スレッド／ｄｍと１４０スレッド／ｄｍとの間である。
・密度ｄ₂及びｄ₃は、１１０スレッド／ｄｍと１７０スレッド／ｄｍとの間、より好ましくは１２０スレッド／ｄｍと１６０スレッド／ｄｍとの間である。

さらに、本発明の別の好ましい実施形態によれば、以下の特徴の少なくとも１つ（より好ましくはこれら３つの全部）が満たされる。
・半径方向（Ｚ）において測定した、第１層（Ｃ１）の第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２層（Ｃ２）の第２補強材（１２０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₁は、０．４０ｍｍ未満、より好ましくは０．２０ｍｍと０．４０ｍｍとの間、特に０．２０ｍｍと０．３５ｍｍとの間であり、
・半径方向（Ｚ）において測定した、第２層（Ｃ２）の第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３層（Ｃ３）の第３補強材（１３０）から隔てているゴムの平均厚Ｅｚ₂は、０．６０ｍｍ未満、より好ましくは０．３５ｍｍと０．６０ｍｍとの間、特に０．３５ｍｍと０．５５ｍｍの間であり、
・半径方向Ｚで測定した多層複合ラミネート、すなわちその３層の重ね合わせ層（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）の全厚は、１．８ｍｍと２．７ｍｍとの間、特に２．０ｍｍと２．５ｍｍとの間に含まれる。

上記の全てのデータ（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｅｍ、ｄ₁、ｄ₂、ｄ₃、Ｅｚ₁及びＥｚ₂）は、オペレータが、加硫タイヤの正中面（Ｍ）の両側５ｃｍで、すなわち全幅１０ｃｍにわたって（すなわち正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間）ベルトの中央部分を通る半径断面の写真に対して実験的に測定した平均値である。

図２は、図１の本発明によるタイヤ（１）においてベルト（１０）として用いられる多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）の１つの例を模式的に（いかなる特定の縮尺にも従うことなく）断面で示しており、ラミネート（１０）は、
・１００ｔｒ／ｍより大きい撚りに従ってそれ自体に撚りをかけたマルチフィラメント繊維の形態の熱収縮性テキスタイル材料（例えば、ポリエステル又はポリアミド）で作られた補強材（１１０）；
・ガラス転移温度Ｔｇが２０℃より高い熱可塑性材料、例えばポリエステル製又はポリアミド製の外装（１２０ｂ、１３０ｂ）で被覆された鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を含む、より詳細には図３に示すような第２（１２０）及び／又は第３（１３０）複合補強材
を組み込んでいる。

例として、外装（１２０ｂ、１３０ｂ）は、円形、正方形又は実際には矩形（図３ａ、図３ｂ及び図３ｃ）とすることができる。例えば長円形であってもよい。

熱可塑性材料で外装された鋼モノフィラメントは、例えば図３ａ及び図３ｂに示すように個々に外装することができ、これが好ましい実施形態を構成する。しかしながら、別の好ましい実施形態によれば、例えば、最終補強材１３０がここでは単一の熱可塑性外装（１３０ｂ）内でまとめて外装された４本の鋼モノフィラメント（１３０ａ）からなる図３ｃに示すように、同じ熱可塑性外装で幾つかの鋼モノフィラメント（ラミネートの補強材１２０及び／又は１３０の全部又は一部）をまとめて外装することができる。

一方で熱収縮性テキスタイル材料を作る材料として、他方で鋼モノフィラメントを外装する材料として、１種類の同じ熱可塑性材料、例えばポリエステル又はポリアミドを使用することは、特にこれらの間に望ましくない直接接触が生じた場合に、それぞれの補強材の間の相溶性の問題が起こらないので、特に有利であることが判明したことを強調すべきであろう。

図２に示すように、Ｅｚ₁は、第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２補強材（１２０）から隔てているゴムの厚さ（Ｅｚ₁₍₁₎、Ｅｚ₁₍₂₎、Ｅｚ₁₍₃₎、…、Ｅｚ_1(i)）の平均であり、これらの厚さは、各々、半径方向Ｚで測定され、ベルトの中心に対して−５．０ｃｍと＋５．０ｃｍとの間の全軸方向距離にわたって（すなわち、例えば、層Ｃ１中に１ｃｍ当り１０本の補強材（１１０）が存在する場合、全部で約１００回の測定において）平均したものである。

別の言い方をすれば、Ｅｚ₁は、各第１補強材（１１０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第２補強材（１２０）（もちろん外装も含めて）から隔てている最短距離Ｅ_z1(i)の平均であり、この平均は、正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間に延びた軸方向間隔内で、ベルトの中心部分に存在する全ての第１補強材（１１０）に対して計算される。

同様に、Ｅｚ₂は、半径方向Ｚにおいて測定した、第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３補強材（１３０）から隔てているゴムの厚さ（Ｅｚ₂₍₁₎、Ｅｚ₂₍₂₎、Ｅｚ₂₍₃₎、…、Ｅｚ_2(i)）の平均であり、この平均は、ベルトの中心に対して−５．０ｃｍと＋５．０ｃｍとの間の全軸方向距離にわたって計算される。別の言い方をすれば、これらの厚さは、第２補強材（１２０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第３補強材（１３０）から隔てている最短距離を表す。

別の言い方をすれば、Ｅｚ₂は、各第２補強材（１２０）をこれに半径方向Ｚで「背中合わせに」最も近い第３補強材（１３０）（もちろん外装も含めて）から隔てている最短距離Ｅ_z2(i)の平均であり、この平均は、正中面Ｍに対して−５ｃｍと＋５ｃｍとの間に延びた軸方向間隔内で、ベルトの中心部分に存在する全ての第２補強材（１２０）に対して計算される。

転がり抵抗、ドリフト推力及び走行耐久性に関する最適化された性能のために、本発明のタイヤは、下記の不等式の少なくとも１つ（より好ましくは３つ全部）を満たす。
０．１５＜Ｅｚ₁／（Ｅｚ₁＋Ｄ１＋Ｄ２）＜０．３０
０．２０＜Ｅｚ₂／（Ｅｚ₂＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．５０
０．２０＜（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂）／（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂＋Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．４０

結論として、本発明は、各種補強材間の直接接触のリスクなしに、タイヤのベルトの厚さ及びその構造の一部を構成するゴム層の厚さを低く維持する又はさらになお低減する可能性、そして最終的にはタイヤの重量及び転がり抵抗を提供する。
多層複合ラミネートは、その第１層におけるそれ自体で個々に撚りをかけたマルチフィラメントテキスタイルの組立体の使用により、水分からより良く保護される。

熱可塑性外装は、タイヤに侵食が起こった場合に多層ラミネートに浸透し易い腐食性薬剤に対する効果的なバリヤとしても作用する。最後に、この外装は、おおよそ鋼モノフィラメントの剛性とそれを被覆するゴムマトリックスの剛性の間の剛性を有するので、界面にかかる応力が低くなり、このことは、本発明のタイヤの多層ラミネートの全体的な耐久性をさらに改善し易い。

Claims (11)

1. 円周（Ｘ）、軸（Ｙ）及び半径（Ｚ）の３つの主方向を定め、トレッド（３）を載置しているクラウン（２）と、２つの側壁（４）と、２つのビード（５）（各側壁（４）は各ビード（５）を前記クラウン（２）に接続している）と、各ビード（５）内に固定され且つ前記側壁（４）内を前記クラウン（２）まで延びているカーカス補強体（７）と、前記クラウン（２）内で円周方向（Ｘ）に延びており且つ前記カーカス補強体（７）と前記トレッド（３）の間に半径方向に配置されたクラウン補強体又はベルト（１０）とを含み、前記ベルト（１０）は、補強材（１１０、１２０、１３０）の少なくとも３層の重ね合せ層を含む多層複合ラミネート（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）を含み、前記補強材は、各層内で一方向性であり且つ所定厚のゴム（それぞれＣ１、Ｃ２、Ｃ３）内に埋込まれているラジアルタイヤ（１）であって、
   ・トレッド側で、ゴム（Ｃ１）の第１層（１０ａ）は、円周方向（Ｘ）に対して−５度から＋５度までの角度アルファで配向した第１列の補強材（１１０）を含み、第１補強材と称するこれらの補強材（１１０）は、０．３０ｍｍと０．６０ｍｍとの間のＤ１で示されるエンベロープ直径を有し且つ熱収縮性テキスタイル材料で作られており、
   ・前記第１層（１０ａ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ２）の第２層（１０ｂ）は、円周方向（Ｘ）に対して正又は負の１０度と３０度との間の所定角度ベータで配向した第２列の補強材（１２０）を含み、第２補強材と称するこれらの補強材（１２０）は、０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ２で表される直径又は厚さを有し、
   ・前記第２層（１０ｂ）と接触し且つその下に配置されて、ゴム（Ｃ３）の第３層（１０ｃ）は、それ自体円周方向（Ｘ）に対して１０度と３０度の間の、前記角度ベータの逆の角度ガンマで配向した第３列の補強材（１３０）を含み、第３補強材と称するこれらの補強材（１３０）は０．２０ｍｍと０．５０ｍｍとの間の、Ｄ３で表される直径又は厚さを有する、
   ラジアルタイヤ（１）において、
   ・熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記第１補強材（１１０）の全部又は一部は、１００ターン毎メートルより大きい撚りＴに従って個々にそれ自体に撚りをかけたマルチフィラメント繊維からなる片撚りであり、
   ・前記第２（１２０）及び／又は第３（１３０）補強材の全部又は一部は、そのガラス転移温度Ｔｇが２０℃より高い熱可塑性材料の外装（１２０ｂ、１３０ｂ）で被覆された鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を含む複合補強材である、
   ことを特徴とするラジアルタイヤ（１）。
2. 前記マルチフィラメント繊維の撚りＴが、１００ｔｒ／ｍと４５０ｔｒ／ｍとの間、好ましくは１２０ｔｒ／ｍから３５０ｔｒ／ｍまでの範囲内である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 軸方向（Ｙ）で測定したゴム（Ｃ１）の前記第１層内の第１補強材（１１０）の密度ｄ₁が、９０スレッド／ｄｍと１５０スレッド／ｄｍとの間である、
   請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 熱収縮性テキスタイル材料で作られた前記第１補強材（１１０）の、１８５℃で２分後の熱収縮ＣＴが、７．５％未満である、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第２（１２０）及び／又は第３（１３０）複合補強材の前記鋼モノフィラメント（１２０ａ、１３０ａ）を被覆する前記熱可塑性外装（１２０ｂ、１３０ｂ）の、Ｅｍで表される最小厚さは、５μｍと１５０μｍとの間である、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. それぞれゴムの第２層（Ｃ２）及び第３層（Ｃ３）内の前記第２（１２０）及び第３（１３０）補強材のそれぞれの密度ｄ₂及びｄ₃が、１００スレッド／ｄｍと１８０スレッド／ｄｍとの間である、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 加硫状態の前記タイヤの前記ベルトの中央部分において、正中面（Ｍ）の両側で１０ｃｍの全軸方向幅にわたって測定した下記の特徴：
   −前記半径方向（Ｚ）において測定した、第１補強材（１１０）をこれに最も近い第２補強材（１２０）から隔てているゴムの平均厚Ｅ_z1は、０．４０ｍｍ未満である、
   を満たす、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 加硫状態の前記タイヤの前記ベルトの中央部分において、正中面（Ｍ）の両側で１０ｃｍの全軸方向幅にわたって測定した下記の特徴：
   −前記半径方向（Ｚ）において測定した、第２補強材（１２０）をこれに最も近い第３補強材（１３０）から隔てているゴムの平均厚Ｅ_z2は、０．６０ｍｍ未満である、
   を満たす、
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 下記の不等式：
   ０．１５＜Ｅｚ₁／（Ｅｚ₁＋Ｄ１＋Ｄ２）＜０．３０
   を満たす、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 下記の不等式：
    ０．２０＜Ｅｚ₂／（Ｅｚ₂＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．５０
    を満たす、
    請求項１乃至９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 下記の不等式：
    ０．２０＜（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂）／（Ｅｚ₁＋Ｅｚ₂＋Ｄ１＋Ｄ２＋Ｄ３）＜０．４０
    を満たす、
    請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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