KR102288493B1

KR102288493B1 - 타이어용 스틸코드 및 타이어용 스틸코드의 제조방법

Info

Publication number: KR102288493B1
Application number: KR1020200034051A
Authority: KR
Inventors: 김한솔
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2020-03-19
Filing date: 2020-03-19
Publication date: 2021-08-10

Abstract

본 발명의 일 실시예는 탄소강 재질로 이루어진 코어부, 상기 코어부의 표면에 코팅되어 형성되며, 폴리에스터 수지 재질로 이루어진 코팅부 및 상기 코팅부의 표면에 코팅되어 형성되며, 레소시놀 포름알데히드 라텍스 (RFL) 수지 재질로 이루어진 접착제부를 포함하는, 타이어용 스틸코드를 제공한다.

Description

타이어용 스틸코드 및 타이어용 스틸코드의 제조방법{Steel cord for tire and method of manufacturing the same}

본 발명의 실시예들은 타이어용 스틸코드 및 타이어용 스틸코드의 제조방법에 관한 것이다.

타이어는 차량에 있어서 지면과 접촉하여 차량의 주행 및 제동과 관련하여 아주 중요한 역할을 담당한다. 차량의 주행조건이나, 주행 특성에 따라 타이어의 용도는 매우 다양하며, 다양한 용도에 적합하게 타이어에 포함되는 벨트층, 및 카카스층들을 설계하고 있다.

타이어용 스틸코드(steel cord)는, 차량의 타이어 및 공업용 벨트를 비롯한 각종 고무 제품의 보강용으로 사용되는 여러 종류의 보강재 중에서 강도, 모듈러스, 내열성, 열전달율, 내피로성 및 고무 접착성 등이 우수한 특성을 갖는다. 이러한 특성에 따라서 상술한 타이어에 요구되는 기능성을 충족하기에 적합한 부재로서 타이어 보강재로 널리 사용되고 있으며, 그 사용량이 날로 증가하는 추세에 있다. 한편, 상술한 타이어의 기능성을 더욱 확충시키기 위하여 타이어에 사용되는 타이어용 스틸코드 또한 두께가 얇고 가벼우면서도 모듈러스, 내열성, 열전달율, 내피로성 및 고무 접착성 등이 우수한 타이어용 스틸코드를 개발하는 것이 더욱 요구되고 있다.

본 발명의 실시예들은 타이어용 스틸코드의 내구성을 증가시킬 수 있는 타이어용 스틸코드 및 타이어용 스틸코드의 제조방법을 제공한다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코어부는 단일 가닥의 필라멘트 코드로 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코어부는 탄소함량 0.95 중량% 이상 2 중량% 이하의 탄소강 재질로 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코어부의 절단시 신율은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코어부의 직경은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 코어부의 인장강도는 350 kg/mm² 이상일 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 타이어용 스틸코드는 상기 코어부의 길이 방향을 따라 지그재그 형태로 절곡될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코팅부의 두께는 0.30±0.10 ㎛ 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 접착제부는 상기 타이어용 스틸코드의 전체 무게 대비 5.0 ± 1.0 % 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

본 발명의 일 실시예는, 탄소강 재질로 이루어진 코어부를 마련하는 단계, 상기 코어부를 폴리에스터 수지 물질을 포함하는 제1 코팅액에 침지하여 상기 코어부의 표면에 코팅부를 형성하는 단계 및 상기 코팅부가 형성된 상기 코어부를 레소시놀 포름알데히드 라텍스 (RFL) 수지를 포함하는 제2 코팅액에 침지하여 상기 코팅부의 표면에 접착제부를 형성하는 단계를 포함하는, 타이어용 스틸코드의 제조방법을 제공한다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코팅부를 형성하는 단계는, 상기 코어부를 상기 제1 코팅액에 침지하는 단계 및 상기 제1 코팅액을 건조시키는 단계를 포함할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 코팅액에 침지하는 단계는 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어지고, 상기 제1 코팅액을 건조시키는 단계는 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 접착제부를 형성하는 단계는, 상기 코팅부가 형성된 상기 코어부를 상기 제2 코팅액에 침지하는 단계 및 상기 제2 코팅액을 건조시키는 단계를 포함할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제2 코팅액에 침지하는 단계는 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어지고, 상기 제2 코팅액를 건조시키는 단계는 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 코어부의 절단시 신율은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 코어부의 직경은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 코어부의 인장강도는 350 kg/mm² 이상일 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

전술한 바와 같이, 본 발명의 실시예들에 따른 타이어용 스틸코드 및 이의 제조 방법은 폴리에스터 수지 재질의 코팅부를 통해 탄소강 재질로 이루어진 코어부의 공기 노출을 막아 부식을 방지하는 효과를 구현하며, 이를 통해 타이어의 내구성을 증대시킬 수 있다. 또한, 타이어용 스틸코드는 폴리에스터 수지 재질로 이루어진 코팅부의 높은 모듈러스(modulus) 성질에 의해 벨트층의 움직임에 구속력을 추가로 부여할 수 있어, 보다 안정적인 트레드부의 보강 효과를 구현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 나타낸 사시도이다.
도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 취한 단면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 벨트층을 개략적으로 나타낸 단면도이다.
도 4 및 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어용 스틸코드를 나타내는 도면이다.
도 6은 다른 실시예에 따른 타이어용 스틸코드를 나타내는 도면이다.
도 7은 여러 실시형태에 따른 타이어용 스틸코드를 포함하는 벨트층을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어용 스틸코드의 제조방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 밸런스 웨이트 자동분출 장치를 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 나타낸 사시도이고, 도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 취한 단면도이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 타이어(1)는 트레드부(110), 트레드부(110)에서 연결된 사이드월부(120), 사이드월부(120)의 하부에 위치한 비드부(130), 트레드부(110)의 하부에 배치되는 벨트층(200), 트레드부(110)에서 비드부(130)를 따라 연장된 카카스층(300), 및 카카스층(300)의 내측면에 부착된 이너라이너(150)를 포함할 수 있다.

트레드부(110)는, 타이어(1)의 가장 외측에 위치하고, 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드부(110)의 표면에는 조종안정성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴(114)들과 트레드 패턴(114)들에 의해 구획된 블록(116)들이 위치할 수 있다.

트레드 패턴(114)들은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 그루브와 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브는 차량의 주행 방향과 일치하는 원주 방향 그루브와 원주방향 그루브 사이의 횡방향 그루브를 포함할 수 있다. 사이프는 블록(116)에 형성되며, 그루브보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 타이어(1)의 제동력을 증가시킬 수 있다. 블록(116)은 트레드부(110)의 대부분을 차지하는 영역으로, 지면과 직접 접하여 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다.

사이드월부(120)는 트레드부(110)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드월부(120)는 타이어(1)의 옆부분으로, 카카스층(300)을 보호하고, 타이어(1)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드월부(120)는 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드부(110)에 전달하는 역할을 한다.

비드부(130)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되며, 타이어(1)를 림(Rim)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(132)와 비드 충전재(134)를 포함할 수 있다. 비드 코어(132)는 고무가 코팅된 강철 와이어를 복수개 꼬아 형성될 수 있으며, 비드 충전재(134)는 비드 코어에 부착된 고무일 수 있다.

트레드부(110)와 후술할 벨트층(200) 사이에는 캡 플라이가 더 포함될 수 있다. 캡 플라이는 벨트층(200) 상부에 배치되며 벨트층(200)의 단부를 감쌀 수 있다. 캡 플라이는 벨트층(200) 상부에 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.

이너라이너(150)는 튜브 대신 타이어(1)의 공기 누출을 방지하는 층으로, 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(150)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있으며, 타이어(1) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다.

벨트층(200)은 트레드부(110)의 아래에 배치되며, 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고 카카스층(300)을 보호한다.

벨트층(200)은 서로 중첩된 제1 벨트층(210) 및 제2 벨트층(230)을 포함한다. 제1 벨트층(210)은 제2 벨트층(230) 상에 위치하며, 제1 벨트층(210)의 폭은 제2 벨트층(230)의 폭보다 작게 형성된다.

카카스층(300)은 벨트층(200)의 아래에 배치되며, 타이어(1)의 골격을 형성하며, 타이어(1)가 받는 하중, 충격 등을 견디고 타이어(1)의 공기압을 유지시킨다.

카카스층(300)은 제1 카카스층(310) 및 제2 카카스층(330)을 포함한다. 제1 카카스층(310) 및 제2 카카스층(330)은 비드부(130)에서 턴업되어 트레드부(110)를 향해 연장된다. 턴업된 제1 카카스층(310) 및 제2 카카스층(330)의 일 단부는 사이드월부(120)의 내측을 커버하도록 연장되어 사이드월부(120)의 강성을 향상시킬 수 있다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 벨트층(200)을 개략적으로 나타낸 단면도이고, 도 4 및 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어용 스틸코드(10)를 나타내는 도면이다.

도 3 내지 도 5를 참조하면, 벨트층(200)은 제1 벨트층(210) 및 제2 벨트층(230)을 포함하며, 제1 벨트층(210) 및 제2 벨트층(230)은 각각 타이어용 스틸코드(10)들 및 타이어용 스틸코드(10)들을 커버하는 고무재(20)를 포함할 수 있다. 이하에서는 설명의 편의를 위해, 타이어용 스틸코드와 스틸코드를 혼용하여 설명하기로 한다.

타이어용 스틸코드(10)는 코어부(11), 코팅부(12) 및 접착제부(13)를 포함할 수 있다.

코어부(11)는 탄소강 재질로 이루어질 수 있다. 코어부(11)는 단일 가닥의 필라멘트 코드(Mono Filament Steel Cord)로서, 탄소함량 0.95 중량% 이상 2 중량% 이하의 탄소강 재질로 이루어질 수 있다. 코어부(11)의 절단시 신율(elongation)은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다. 코어부(11)의 섬유강도(Tenacity)는 30 kgf 이상일 수 있으며, 인장강도는 350 kg/mm² 이상일 수 있다. 코어부(11)의 직경(d1)은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

코팅부(12)는 코어부(11)의 표면에 코팅되어 형성되며, 폴리에스터 수지 재질로 이루어질 수 있다. 도면에서는 코팅부(12)를 설명하기 위해 다소 과장되게 도시하였으나, 코팅부(12)의 두께(d2)는 0.30±0.10 ㎛ 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

종래의 스틸코드는 탄소강 재질로 이루어진 코어부(11)에 구리(Cu) 및 아연(Zn)을 포함하는 황동(Brass) 도금을 처리하는 방식으로 제조되나, 도금 방식의 경우 공기와 노출이 지속되면 녹이 발생하여 내구성이 떨어지는 문제점이 있었다. 본 발명의 실시예에 따른 타이어용 스틸 코드는 탄소강 재질로 이루어진 코어부(11)의 표면을 금속 재질이 아닌 폴리에스터 수지 재질의 코팅부(12)로 코팅하는 것에 의해, 코어부(11)의 공기 노출을 막아 부식을 방지하는 효과를 구현할 수 있다. 이때, 코팅부(12)의 두께가 0.2 ㎛ 미만인 경우, 코어부(11)를 충분히 감쌀 수 없어 부식 방지 효과가 떨어지고, 0.4 ㎛ 초과하는 경우 제조 단가가 높아지며 타이어용 스틸 코드(10)에서의 코어부(11)의 특성을 저해할 수 있다.

접착제부(13)는 코팅부(12)의 표면에 코팅되어 형성되며, 레소시놀 포름알데히드 라텍스 (RFL) 수지 재질로 이루어질 수 있다. 접착제부(13)는 스틸코드(10)와 고무재(20) 사이의 접착력을 증대시키기 위한 것으로서, 타이어용 스틸코드(10)의 전체 무게 대비 5.0 ± 1.0 % 범위에서 선택된 값으로 코팅될 수 있다.

표 1은 코팅부(12)의 두께가 동일한 경우, 접착제부(13)의 코팅량에 따른 접착력(kgf)을 나타낸 표이다.

코팅부 두께	0.30 ± 0.10 ㎛
접착제부의 코팅량 (%)	1.0	2.0	3.0	4.0	5.0	6.0	7.0
접착력 (kgf)	28	33	37	40	42	40	35

표 1을 참조하면, 동일한 두께의 코팅부(12)에 대해 5.0 %의 코팅량으로 접착제부(13)가 형성되는 경우, 가장 큰 접착력을 나타냄을 알 수 있다.

도 6은 다른 실시예에 따른 타이어용 스틸코드를 나타내는 도면이고, 도 7은 여러 실시형태에 따른 타이어용 스틸코드를 포함하는 벨트층을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.

다시 도 5 및 도 7의 (a)를 참조하면, 일 실시예에 따른 타이어용 스틸코드는 단일가닥의 필라멘트 코드가 굴곡이 없는 직선 형태일 수 있다. 이때, 코어부(11)는 한 가닥의 코드이기 때문에 꼬임방향이 존재하지 않는다. 이를 통해, 후술하는 타이어용 스틸코더의 제조방법은 코어부(11) 상에 폴리에스터 수지를 코어부(11) 상에 균일하게 코팅할 수 있게 된다. 고무재(20)는 0.06 내지 0.08 범위의 탄젠트 델타(tanδ) 값을 가지며, 60 내지 70 범위의 경도값을 가질 수 있다. 또한, 고무재(20)의 두께는 0.7 내지 1.5 mm 범위에서 선택된 값일 수 있다.

도 6 및 도 7의 (b)를 참조하면, 다른 실시예에 따른 타이어용 스틸코드는 코어부(11)의 길이 방향(y방향)을 따라 지그재그(zig-zag) 형태로 절곡되는 형태로 이루어질 수 있다. 다른 실시형태의 타이어용 스틸코드는 주기적으로 구부러진 형태로 형성됨으로써, 코어부(11)의 길이방향(y방향)뿐만 아니라 타이어(1)의 원주방향(x방향)으로도 벨트층(200)을 보강할 수 있다. 여기서, 다른 실시예에 따른 타이어용 스틸코드는 타이어(1)의 원주방향(x방향)에 대하여 사전에 설정된 범위 내에서 주기적으로 구부러질 수 있다. 즉, 도면에 도시된 바와 같이, 제1 절곡부(TA1)와 제2 절곡부(TA2) 사이의 원주 방향(x방향)에 대한 거리(W1)는 0.4 mm 이상 0.8 mm 이하의 범위 내에서 선택된 값일 수 있다. 만약 이러한 굴곡 정도가 0.8 mm를 초과하는 경우, 피로 성능 및 조직 변경으로 인한 염회 성능 저하가 올 수 있고, 0.4 mm 미만인 경우, 타이어용 스틸 코드의 절곡 효과를 구현할 수 없다는 문제점이 있다.

도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어용 스틸코드의 제조방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.

도 8을 참조하면, 먼저, 타이어용 스틸코드의 제조방법은 탄소강 재질로 이루어진 코어부(11)를 마련한다(S10). 이때, 코어부(11)는 단일 가닥의 필라멘트 코드(Mono Filament Steel Cord)로서, 탄소함량 0.95 중량% 이상 2 중량% 이하의 탄소강 재질로 이루어질 수 있다. 코어부(11)의 절단시 신율(elongation)은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다. 코어부(11)의 섬유강도(Tenacity)는 30 kgf 이상일 수 있으며, 인장강도는 350 kg/mm² 이상일 수 있다. 코어부(11)의 직경(d1)은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가질 수 있다.

이후, 코어부(11)를 폴리에스터 수지 물질을 포함하는 제1 코팅액에 침지하여 코어부(11)의 표면에 코팅부(12)를 형성한다(S20). 여기서, 코팅부(12)를 형성하는 단계는 코어부(11)를 제1 코팅액에 침지하는 단계와, 제1 코팅액을 건조시키는 단계를 포함할 수 있다. 제1 코팅액에 침지하는 단계는 코어부(11)를 일정한 속도로 제1 코팅액에 침지하되, 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다. 또한, 제1 코팅액을 건조시키는 단계는 제1 코팅액에 침지하는 단계와 동일한 속도로 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다.

다음, 코팅부(12)가 형성된 코어부(11)를 라텍스 (RFL) 수지를 포함하는 제2 코팅액에 침지하여 상기 코팅부의 표면에 접착제부(13)를 형성한다(S30). 코팅부(12)를 형성하는 단계와 마찬가지로, 접착제부(13)를 형성하는 단계는 코팅부(12)가 형성된 코어부(11)를 제2 코팅액에 침지하는 단계와, 제2 코팅액을 건조시키는 단계를 포함할 수 있다. 제2 코팅액에 침지하는 단계는 코팅부(12)가 형성된 코어부(11)를 일정한 속도로 제2 코팅액에 침지하되 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다. 또한, 제2 코팅액을 건조시키는 단계는 제2 코팅액에 침지하는 단계와 동일한 속도로 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어질 수 있다.

상기한 방법을 통해 제조된 타이어용 스틸코드는 두께(d2)가 0.30±0.10 ㎛ 범위에서 선택된 값을 갖는 코팅부(12)와, 타이어용 스틸코드의 전체 무게 대비 5.0 ± 1.0 % 범위에서 선택된 값으로 코팅된 접착제부(13)가 코어부(11)의 표면 상에 형성될 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

1: 타이어
110: 트레드부
120: 사이드월부
130: 비드부
150: 이너라이너
200: 벨트층
10 : 스틸코드
11 : 코어부
12 : 코팅부
13 : 접착제부
20 : 고무재

Claims

탄소강 재질로 이루어진 코어부;
상기 코어부의 표면에 코팅되어 형성되며, 폴리에스터 수지 재질로 이루어진 코팅부; 및
상기 코팅부의 표면에 코팅되어 형성되며, 레소시놀 포름알데히드 라텍스 (RFL) 수지 재질로 이루어진 접착제부;를 포함하는 타이어용 스틸코드로서,
상기 코팅부의 두께는 0.30±0.10 ㎛ 범위에서 선택된 값을 갖고,
상기 접착제부는 코팅량이 상기 타이어용 스틸코드의 전체 무게 대비 5.0 ± 1.0 % 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 타이어용 스틸코드를 커버하는 고무재와의 접착력이 40 kgf 이상을 만족하는, 타이어용 스틸코드.
제1 항에 있어서,
상기 코어부는 단일 가닥의 필라멘트 코드로 이루어지는, 타이어용 스틸코드.
제2 항에 있어서,
상기 코어부는 탄소함량 0.95 중량% 이상 2 중량% 이하의 탄소강 재질로 이루어지는, 타이어용 스틸코드.
제2 항에 있어서,
상기 코어부의 절단시 신율은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 갖는, 타이어용 스틸코드.
제2 항에 있어서,
상기 코어부의 직경은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며,
상기 코어부의 인장강도는 350 kg/mm² 이상인, 타이어용 스틸코드.
제5 항에 있어서,
상기 타이어용 스틸코드는 상기 코어부의 길이 방향을 따라 지그재그 형태로 절곡되는, 타이어용 스틸코드.
삭제
삭제
탄소강 재질로 이루어진 코어부를 마련하는 단계;
상기 코어부를 폴리에스터 수지 물질을 포함하는 제1 코팅액에 침지하여 상기 코어부의 표면에 코팅부를 형성하는 단계; 및
상기 코팅부가 형성된 상기 코어부를 레소시놀 포름알데히드 라텍스 (RFL) 수지를 포함하는 제2 코팅액에 침지하여 상기 코팅부의 표면에 접착제부를 형성하는 단계;를 포함하는 타이어용 스틸코드의 제조방법으로서,
상기 코팅부의 두께는 0.30±0.10 ㎛ 범위에서 선택된 값을 갖고,
상기 접착제부는 코팅량이 상기 타이어용 스틸코드의 전체 무게 대비 5.0 ± 1.0 % 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 타이어용 스틸코드를 커버하는 고무재와의 접착력이 40 kgf 이상을 만족하는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제9 항에 있어서,
상기 코팅부를 형성하는 단계는,
상기 코어부를 상기 제1 코팅액에 침지하는 단계; 및
상기 제1 코팅액을 건조시키는 단계;를 포함하는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제10 항에 있어서,
상기 제1 코팅액에 침지하는 단계는 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어지고,
상기 제1 코팅액을 건조시키는 단계는 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어지는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제9 항에 있어서,
상기 접착제부를 형성하는 단계는,
상기 코팅부가 형성된 상기 코어부를 상기 제2 코팅액에 침지하는 단계; 및
상기 제2 코팅액을 건조시키는 단계;를 포함하는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제12 항에 있어서,
상기 제2 코팅액에 침지하는 단계는 250 내지 270 ℃의 온도범위에서 이루어지고,
상기 제2 코팅액를 건조시키는 단계는 130 내지 160 ℃의 온도범위에서 이루어지는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제9 항에 있어서,
상기 코어부는 단일 가닥의 필라멘트 코드로 이루어지는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제14 항에 있어서,
상기 코어부는 탄소함량 0.95 중량% 이상 2 중량% 이하의 탄소강 재질로 이루어지는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제14 항에 있어서,
상기 코어부의 절단시 신율은 2.0 % 이상 4.0 % 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며,
상기 코어부의 직경은 0.30 mm 이상 0.50 mm 이하의 범위에서 선택된 값을 가지며, 상기 코어부의 인장강도는 350 kg/mm² 이상인, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
제16 항에 있어서,
상기 타이어용 스틸코드는 상기 코어부의 길이 방향을 따라 지그재그 형태로 절곡되는, 타이어용 스틸코드의 제조방법.
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