JP2007055510A

JP2007055510A - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2007055510A
Application number: JP2005245005A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ishiyama; 誠石山; Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本; Shinsaku Katayama; 辰作片山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2005-08-25
Publication date: 2007-03-08
Anticipated expiration: 2025-08-25
Also published as: JP4814582B2; WO2007023895A1

Abstract

【課題】二輪車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させる。
【解決手段】トレッド２８の展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、トレッド側部に、傾斜溝５０を複数形成し、長さが幅の３倍以上とされ、高さｈと幅ｔとの比率ｔ／ｈが０．６〜２．０となる細長陸部５６を区画する。これにより、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。
【選択図】図２

Description

本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。

タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなく、良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している（例えば、特許文献１参照。）。
即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。

また、一方で、トレッドに配置された溝は、トレッドを陸の固まりに分割するため、トレッド剛性を低下させて、路面とタイヤ表面が接地して制動力、駆動力や横力が加わったときに剪断変形を受けて倒れこむ。このような倒れ込みが起こると、トレッド自体が動きやすく、ライダーがタイヤが不安定と感じると共に、トレッドの倒れ込みにより、トレッド表面の一部が路面から浮き上がり、接触面積が低下するためにグリップが低下する。これは、濡れた路面でも起こるが、市販のタイヤの場合は濡れた路面と乾いた路面の両方を走らなければならず、乾いた路面でも大きな問題となる。このような路面からのブロックの浮き上がりは、偏摩耗も誘発するので、大きな問題である。

二輪車のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。
それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、トレッドの剛性を低下させないような溝配置、そしてデザイン的な良さなどをうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されている。

また、自動二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。

即ち、センター側はタイヤの前後方向（＝赤道方向＝周方向）の入力に対してトレッドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイヤの周方向の入力（トラクション、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。ショルダー側に対しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、一定速度の旋回から加速するときには駆動力が掛かり、横力と駆動力の両方が掛かるわけであるから、ショルダー側は横力と駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。

特に自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。
雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずにラップタイムを縮めることが出来ない。また、市販車においても、一般道路のウエット旋回性能が低いタイヤはスリップの虞がある。
特開２００３―２１１９１７号公報

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。

ウエット性能に対し、従来より溝の深さや溝の幅、また溝の体積が重要視されてきた。さらに、溝で区切られた陸部についても、陸部の形や陸部の高さ（即ち、溝の深さと同意。）が重要とされる。
自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述したように、横力と駆動力に対して、グリップの良いタイヤが必要である。

車体の特性を考えると、駆動力が掛かるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。一方、前輪は、駆動力は掛からないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に掛かるため、大きなブレーキ力がタイヤに掛かる。前輪はブレーキに対応する前後方向のグリップと、横力に対する横方向のグリップが必要である。

車両旋回時のウエット性能に注目すると、トレッド部のショルダー側（トレッド端側）が路面と接地する。トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、トレッド部の溝は細かく切ると排水性能が高まるが、トレッド剛性が低下してしまい、トレッドが柔らかく振舞って剛性感が無いと共に、倒れこんだ陸部の一部が路面から浮き上がり接地面積が減ってグリップ力が低下する。陸部を細かく溝で刻みすぎるとこのような問題点がある。

一方で、陸部にあまり溝を配置しないと、水が流れにくくなり、ハイドロプレーニング現象が起こる。また、陸部に溝が少ないと、陸部の幅が広いことを意味し、陸部が少しトラクションや横力で傾いただけで陸部の一部が路面から浮き上がるため、グリップ力が低下する。このように、陸部については、剛性が強すぎても弱すぎても良くない。

発明者は、このような現象に着目し、鋭意研究を行った結果、陸部の形状を最適化することで、ウエット路面旋回時の陸部と路面との接触状態が良好になり、グリップ力が向上することを発見した。

請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有し、複数の前記陸部の内に、長さが幅の３倍以上とされた細長陸部を含む二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、前記細長陸部の少なくとも一部が前記トレッド側部に配置され、前記細長陸部の高さをｈ、前記細長陸部の幅をｔとしたときに、前記細長陸部の７０％以上の領域においてｔ／ｈが０．６〜２．０を満足する、ことを特徴としている。

先ず、本発明において、細長陸部の幅ｔと細長陸部の高さｈとの比であるｔ／ｈについて、その範囲を０．６〜２．０に制限した根拠を説明する。
発明者は、ブロックサンプルを数種類準備し、ブロックの変形を見る実験を行った。図７（Ａ）に示すように、ブロックサンプル１００の大きさは、高さ８ｍｍ、奥行きの辺３０ｍｍ、長さ３０ｍｍである。このブロックサンプル１００は自動二輪車用タイヤに用いられる平均的なトレッドゴムで出来ている。このブロックサンプル１００には溝１０２で区画された陸部１０４が形成されており、陸部１０４の高さｈ、溝幅ｔの比率ｔ／ｈが異なる数種類のブロックサンプル１００Ａ〜Ｇを準備した（図７、及び図８参照。）。

具体的には、陸部１０４の数が８個、６個、５個、４個、３個、２個、１個のブロックサンプル１００Ａ〜Ｇを準備した。溝１０２の形状は全て直方体であり、溝１０２の深さは６ｍｍである。即ち、ブロックに溝１０２を掘り込むことで得られた陸部１０４は全て直方体である。また、ブロック面積と溝面積との比率（ネガティブ率）は、どのサンプルも同じになるように加工した。

図７（Ａ）に示すように、これらのブロックサンプル１００Ａ〜Ｇを用いて、ウエット路面を模擬したガラス板１０６の上を剪断させる実験を行った。ガラス板１０６は、厚さ１０ｍｍで十分な広さを持っており、片側の面には、幅０．５ｍｍ、深さ０．５ｍｍの細溝１０８が格子状に間隔１ｍｍで規則正しく加工されている。

このガラス板１０６の溝１０８の形成されている面を路面に見立てて水平に配置し、その上に水を十分に散布し、ウエット路面の状態を作った。ブロックサンプル１００は、その土台部分（図７（Ａ）において、上面部分）を平滑な鉄板（図示せず）に接着剤で固定し、土台部分が常に水平を保つようにし、２００Ｎの力Ｆで鉛直下向きにガラス面に押し付ける。

２００Ｎの力で２秒間押し付け、そこから速度２０ｍｍ／秒の速度で、ブロックサンプル１００の溝１０２に垂直な方向（矢印Ｂ方向）にブロックサンプル１００を移動させる。このとき、移動させた方向に掛かる力をＦｘとして、そのＦｘを測定した。Ｆｘは、図８（Ｄ）に示したように、移動開始から大きくなり、あるところでピークを持ち、その後は一定値に落ち着いた。これは、ブロックが路面と粘着していて滑り出すまでの摩擦係数の変化を表している。即ち、粘着摩擦から滑り摩擦に状態が変わるまでの変化である。

このときの最大のＦｘの値を、鉛直方向の荷重２００Ｎで除したものを摩擦係数（μ）とした。このような実験を１つのサンプルに対して１０回行い、その平均値をそのサンプルの摩擦係数とした。陸部の形状を表すｔ／ｈを横軸にとり、摩擦係数を縦軸にしてデータを整理した結果を図９（Ａ）に示した。その結果、ｔ／ｈがある値の時に摩擦係数が最大になることが分かった。
このような研究結果から、細長陸部は、ｔ／ｈを０．６〜２．０とした時に摩擦係数が高い値を示すことが明らかとなり、これが本発明の数値限定の根拠となっている。

なお、ｔ／ｈが最適値を持つ理由は次の通りである。ｔ／ｈが０．６よりも小さいときは、ブロックの剛性が弱く、横方向の剪断に対してブロックが簡単に倒れ込み、その結果、ブロックとガラス面（路面）との接触面積が減少する。即ち、浮き上がっている部分の割合が大きいことになる（図９（Ｂ）参照。）。一方、逆にｔ／ｈが２．０よりも大きい場合は、図９（Ｄ）のような現象が起こる。

即ち、ブロックの剛性は非常に高く、横方向の変形量は少ないが、ブロックが少しでも傾くと、接地面の大部分が路面から浮き上がってしまう。つまり、幅ｔが広いために、ブロックの少しの傾き変形が大きく影響し、接地面を減少させるわけである。図９（Ｃ）が本発明で数値限定したｔ／ｈの適正な範囲内であり、ブロックの浮き上がり割合（ブロックの踏面面積を基準として）が適度に抑制されている。

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、長さが幅の３倍以上とされると共に、高さｈと幅ｔとの比ｔ／ｈが０．６〜２．０を満足する細長陸部の少なくとも一部が、トレッド側部に配置されているので、ウエット路面旋回時の陸部と路面との接触状態が良好となり、グリップ力を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記細長陸部は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されたタイヤ周方向に対して角度を有する溝の間に形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
細長陸部を区画する溝は、タイヤ周方向に対して角度を有するものであり、いわゆる周方向溝ではない。これは、細長陸部がトレッド側部に設けられ、トレッド側部は車体を傾斜させたときに接地する特徴のためである。車体が傾斜した場合（即ち、二輪車がブレーキを掛けながら旋回を始める挙動、一定の傾斜で旋回を続ける挙動、旋回から加速して車体を直立させていく挙動を含む）を考えると、トレッド側部が接地しており、トレッド側部には横力が主体的に加わるが、横力の他に前後方向の力も加わる場合がある。前輪は旋回に加えて制動を主に担当するため、ブレーキを掛けた場合は横力と制動力の両方が加わる。このとき、トレッド側部に加わる力は斜め方向となり、この方向に沿う形で溝が傾斜されているとグリップを高く保てる。一方、後輪は車体を傾けた状態からアクセルを開けて加速する場合に、横力と駆動力とが同時に加わる。トレッドに加わる力は斜め方向となるため、トレッド側部に配置する細長陸部は傾斜角度を設定した方が好ましい。そのため、請求項２では周方向に対して角度を持たせることを規定した。なお、傾斜角度は９０度でも構わないが、この場合は溝がタイヤ幅方向となり、横力に対して非常に強いトレッドとなる。なお、溝と溝との間隔については等間隔としても良いが、陸部が路面を打撃することによって生じる音が等間隔の場合は一定の間隔で生じるため、特定の周波数の騒音レベルが悪化するため、通常は間隔をずらすような工夫（いわゆるピッチバリエーション）がなされる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記細長陸部は、トレッド全幅の１０％以上に渡って連続して延在している、ことを特徴としている。
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
細長陸部がタイヤ幅方向に連続して延在していても、その延在長さがトレッド全幅の１０％未満では、パターンの中に占める割合はわずかであり、パターンの他の成分によってウエット旋回性能が影響を受けてしまい、本発明の規定による細長陸部の効果が薄れてしまう。なお、細長陸部は、パターンの幅方向全域に渡って延びていても良い。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記細長陸部は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車においては、前輪には制動と横力が主体的に掛かり、後輪には駆動力と横力が主体的に掛かる。横力が掛かることは前後輪とも同じであるが、前後方向の力は前輪が制動力であり、後輪が駆動力である。

つまり、前輪では、傾斜溝をショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と制動が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり、陸部の変形を抑える上で好ましい。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記細長陸部は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項４の作用で説明したように、後輪には駆動力と横力が主体的に掛かる。後輪では、傾斜溝をタイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と駆動力が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり、陸部の変形を抑える上で好ましい。

請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記細長陸部の幅方向中心線のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で１０〜３０度の範囲内、ショルダー側で５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車は、深いコーナリングを行う場合は、旋回中に大きく車体が傾き、タイヤのトレッド端部付近を用いている。このときは、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用するので、トレッド端付近の細長陸部は、横方向の力に沿った方向に延びていること、即ち、ショルダー側では、細長陸部の幅方向中心線の角度を５０〜９０度の範囲内に設定することが好ましい。

次に、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、横力に加え、後輪の場合は駆動力がこれに加わる。そして加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになる。ここで、加速に伴って横力の割合が減り、加速力の割合が増えるわけだから、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。

したがって、ショルダー側では細長陸部の幅方向中心線の角度を５０〜９０度とし、タイヤ赤道面側では細長陸部の幅方向中心線の角度を１０〜３０度の範囲内とすることが好ましい。
なお、細長陸部の幅方向中心線の角度は、タイヤ赤道面の右側と左側とでは対称に設定する方が、右旋回と左旋回とでタイヤの性能が変わらないため好ましい。

また、タイヤ赤道面側とショルダー側との中間部分では、タイヤ赤道面側の溝とショルダー側の溝との中間の角度とし、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて角度を漸増させることが好ましい。

以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上することができる、という優れた効果を有する。

次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１、及び図２にしたがって説明する。
（カーカス）
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は後輪用であり、タイヤサイズは１９０／５０ＺＲ１７である。

第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が８０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。

（主交錯層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側に主交錯層２６が配置されている。
本実施形態の主交錯層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。
第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。

第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。

主交錯層２６のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
なお、本実施形態では、主交錯層２６を２枚のベルトプライで構成したが、３枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス１６のクラウン部を補強するために主交錯層２６を用いているが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良い。

スパイラルベルト層は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。

より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔５０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。

このようなスパイラルベルト層を、主交錯層２６のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良く、あるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層２６の代わりに用いても良い。

（トレッドパターン）
図２に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が５ｍｍの周方向主溝４０が２本形成されている。さらに、トレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端２８Ｅに向けて傾斜溝５０が形成されている。

なお、周方向主溝４０、及び傾斜溝５０の溝深さは、本実施形態では全て６ｍｍである。
本実施形態のトレッド２８の展開幅は、２４０ｍｍである。傾斜溝５０は、溝幅が４ｍｍであり、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの範囲内に形成されている。傾斜溝５０のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して５０度である。
トレッド側部において、溝で区切られる細長陸部５６の幅は、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。細長陸部５６の幅、及び傾斜溝５０の溝幅は、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定したものである。
また、パターンのネガティブ率は、トレッド側部において２８．６％である。

なお、二輪車用空気入りタイヤは、トレッド２８の断面形状が非常に丸く、パターン端部が丸みを帯びているために、図２に描いたパターンを彫り付ける際には、ちょうど地球儀に貼られた紙のように、パターン端部に近いほど幅が狭くなる。本実施例でも、実際の溝の幅、陸部の幅とも、パターンの端部に近くなるほど狭くなるように加工されている。そのため、パターン側部の平均的な値を測定するために、トレッド端から３２．５ｍｍのところで、上述の幅となるように溝を彫り付けている。

ここで、細長陸部５６の高さをｈ、細長陸部５６の幅をｔとしたときに、細長陸部５６の７０％以上の領域においてｔ／ｈが０．６〜２．０を満足する必要がある。本実施形態では、細長陸部５６の平均的なｔ／ｈが１．６７である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．８４、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．６７、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．５０となっている。

なお、二輪車用のトレッド２８は丸みを帯びているため、タイヤ赤道面ＣＬでの径が最大で、トレッド端２８Ｅの径はタイヤ赤道面ＣＬの径よりも小さい。図２は、展開図であるため、トレッド端部分を、タイヤ赤道面部分の周方向長さと同じになるように、周方向に引き伸ばして描いている。

（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車の後輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、傾斜溝５０を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜させているので、横力と駆動力が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが細長陸部５６の長手方向に沿った方向に近づく）、細長陸部５６の変形が効果的に抑えられる。

また、高さｈと幅ｔとの比率ｔ／ｈが０．６〜２．０を満足する細長陸部５６が、トレッド側部に配置されているので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。
なお、細長陸部５６の延在長さがトレッド全幅の１０％未満では、パターンの中に占める細長陸部５６の割合はわずかとなり、パターンの他の成分によってウエット旋回性能が影響を受けてしまい、ウエット路面旋回時のグリップ力が十分に得られなくなる。

［その他の実施形態］
なお、上記実施例では、傾斜溝５０の傾斜角度が一定であったが、傾斜角度は部位によって異なっていても良い。例えば、二輪車が深いコーナリングを行う場合は、旋回中に大きく車体が傾き、タイヤのトレッド端部付近を用いているが、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用するので、トレッド端付近の細長陸部５６が横方向の力に沿った方向に延びていること、即ち、細長陸部５６の幅方向中心線のタイヤ周方向に対する角度を５０〜９０度の範囲内に設定することが好ましい。

一方、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになり、加速に伴って横力の割合が減り、加速力の割合が増えるので、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。したがって、タイヤ赤道面側では細長陸部５６の幅方向中心線のタイヤ周方向に対する角度を１０〜３０度の範囲内とすることが好ましい。

また、上記実施形態では、後輪について説明したが、本発明は前輪用の二輪車用空気入りタイヤにも適用できる。
前輪に用いる二輪車用空気入りタイヤには、例えば、第１の実施形態、実施例１〜４のパターンを逆にしたパターンを用いる。前輪に用いる場合、傾斜溝５０をショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させる。これにより、横力と制動が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝５０の傾きに沿う形になり、細長陸部５６の変形を効果的に抑えることが出来る。

（リアタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。リア用の供試タイヤを用意し、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。

先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（実施例１のタイヤ）
図２のパターンを有する、前述した実施形態のタイヤである。

（実施例２のタイヤ）
図３のパターンを有する。ショルダー側の細長陸部５６の幅と傾斜溝５０の幅以外は全て実施例１と同じ構成。ネガティブ率も同じに合わせている。細長陸部５６の幅ｔは７．０ｍｍ、傾斜溝５０の幅は２．８ｍｍである。なお、ｔ／ｈの平均値は１．１７である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．２９、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．１７、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．０５となっている。

（実施例３のタイヤ）
図４のパターンを有する。ショルダー側の細長陸部５６の幅と傾斜溝５０の幅以外は全て実施例１と同じ構成。ネガティブ率も同じに合わせている。細長陸部５６の幅ｔは５．０ｍｍ、傾斜溝５０の幅は２．０ｍｍである。なお、ｔ／ｈの平均値は０．８３である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．９１、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．８３、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．７５となっている。

（実施例４のタイヤ）
図５のパターンを有する。センター部は実施例１と同じ。トレッド端２８Ａからセンター近くまで延びる長い傾斜溝５０Ａと、同じくトレッド端２８Ａから延びる短い傾斜溝５０Ｂとが交互に形成されている。各傾斜溝の角度は、センター側でタイヤ周方向に対して１５度とし、トレッド端側でタイヤ周方向に対して７０度としている。ネガティブ率は実施例１と同じに合わせている。また、トレッド端からタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置において、各傾斜溝は、溝幅が４ｍｍで、タイヤ周方向に対する角度が４０度であり、実施例１と同じである。また、細長陸部５６についても、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置の幅が１０ｍｍであり、実施例１と同じである。なお、ｔ／ｈの平均値は１．６７である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．８４、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．６７、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが１．５０となっている。

（比較例１のタイヤ）
図６のパターンを有する。実施例１と同様のパターンであるが、ショルダー側の細長陸部５６の幅は１６ｍｍ、傾斜溝５０の幅は６．４ｍｍである。ｔ／ｈの平均値は２．６７である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが２．９４、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが２．６７、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが２．４０となっている。

（比較例２のタイヤ）
実施例１と同様のパターンであるが、ショルダー側の細長陸部の幅は３ｍｍ、傾斜溝の幅は１．２ｍｍである。ｔ／ｈの平均値は０．５である。より具体的には、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．４５、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３２．５ｍｍの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．５０、トレッド端２８Ｅの位置で測定した細長陸部５６のｔ／ｈが０．５５となっている。

（比較例３のタイヤ）
実施例１のパターンを逆にしたパターン。

以下に、試験結果を示す。
（実施例１）
ｔ／ｈ：１．６７
ラップタイム：５２秒４
ウエット走行評点：７点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーで非常に安定している。大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときに、しっかりとしたグリップ感を感じられた。

（実施例２）
ｔ／ｈ：１．１７
ラップタイム：５１秒９
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：基本的には実施例４のパターンと同じ感じがするが、大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときのグリップが実施例１よりも良いように感じた。

（実施例３）
ｔ／ｈ：０．８３
ラップタイム：５１秒４
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント：基本的には実施例１と同じ感じがするが、実施例１よりも全体的にグリップが高い。特に、大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときのグリップが非常に良い。

（実施例４）
ｔ／ｈ：１．６７
ラップタイム：５１秒８
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント：非常にグリップが高い。また、大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときの動作が滑らかに感じる。つまり、常にグリップが安定して発生している安心感がある。

（比較例１）
ｔ／ｈ：２．６７
ラップタイム：５４秒７
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：グリップが少ない。大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときにタイヤが空転しやすい。車両が不安定になりやすい。

（比較例２）
ｔ／ｈ：０．５
ラップタイム：５５秒５
ウエット走行評点：２点
ライダーのコメント：タイヤがぐにょぐにょしていて恐くて車体を倒せない。コーナーで確実にタイムをロスする。倒そうとしてもグリップがないため、倒すことができない。

（比較例３）
ｔ／ｈ：１．６７
ラップタイム：５３秒６
ウエット走行評点：６点
ライダーのコメント：大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときに、すべる様な挙動がある。ブレーキング時は少し安定するような気がするが、加速時のタイヤのスライドが大きい。

効果の検証。
実施例１〜４の本発明のタイヤは、全て比較例よりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例１のように、ｔ／ｈが２．５よりも大きいものが殆どであるため、本発明のタイヤが旨く機能したことが確認できた。

実施例１〜３と比較例１，２の比較から、ｔ／ｈに適切な値があることが分かる。今回の実車テストでは、実施例３が最も適切なｔ／ｈとなっていた。これは、先の実験に示したように、ブロックの倒れ込みや浮き上がりで説明できる。即ち、ｔ／ｈが大きすぎるものは、ブロックが少し傾くだけで、浮き上がる面積が増えてしまい、トラクションが掛かり難くなったものと考えられる。これに対し、比較例２のように、非常に細かく刻んだものは、ブロックそのものが簡単に倒れこんでしまい、ブロックの角のみで路面を捉えようとするために、接触面積が非常に小さかったものと思われる。

実施例１と実施例４の比較から、溝の角度を徐々に傾けていくことが、ウエット性能の向上につながっていることが分かる。これは、バイクの旋回時の姿勢変化の特徴から、大きく倒した場合には、横力を稼ぐような横溝に近い方向が良く、車体をある程度起こした加速状態では、前後方向のトラクションが作用するため、赤道方向の溝が適していることを示している。

実施例１と比較例３の比較から、パターンの方向性が分かる。後輪の場合は、トラクションが重要な性能であり、実施例１のような向きの方がトラクションがかかりやすい。これに対し、比較例３は、ブレーキ性能がやや向上したようだが、トラクション時に力の方向と細長陸部の方向が一致せずに、グリップ力を少し失ったようだ。

本発明を有する実施例のタイヤは、何れも比較例のタイヤと比較し、大幅なウエット操縦安定性の向上が確認された。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。第１の実施形態（試験では実施例１）に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。実施例２のトレッドの展開図である。実施例３のトレッドの展開図である。実施例４のトレッドの展開図である。比較例１のトレッドの展開図である。（Ａ）はブロックサンプルの試験を示す説明図であり、（Ｂ）〜（Ｅ）はブロックサンプルの側面図である。（Ａ）〜（Ｃ）はブロックサンプルの側面図であり、（Ｄ）は試験結果を示すグラフである。（Ａ）は試験結果から得られた摩擦係数を示すグラフであり、（Ｂ）〜（Ｄ）はブロックの変形状態を示す側面図である。

符号の説明

１０二輪車用空気入りタイヤ
２８トレッド
５０傾斜溝
５６陸部

Claims

トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有し、複数の前記陸部の内に、長さが幅の３倍以上とされた細長陸部を含む二輪車用空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、前記細長陸部の少なくとも一部が前記トレッド側部に配置され、
前記細長陸部の高さをｈ、前記細長陸部の幅をｔとしたときに、前記細長陸部の７０％以上の領域においてｔ／ｈが０．６〜２．０を満足する、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
前記細長陸部は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されたタイヤ周方向に対して角度を有する溝の間に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
前記細長陸部は、トレッド全幅の１０％以上に渡って連続して延在している、ことを特徴とする請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
前記細長陸部は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴とする請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
前記細長陸部は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴とする請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
前記細長陸部の幅方向中心線のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で１０〜３０度の範囲内、ショルダー側で５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。