JP2010234902A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を低下させることなく、操舵角が小さい領域における操縦安定性をさらに向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、内側サイドウォール部２１と、外側サイドウォール部２２とを有する。内側サイドウォール部２１は、車両への装着時に車両内側（ｉｎ）に位置する。外側サイドウォール部２２は、車両への装着時に車両外側（ｏｕｔ）に位置する。内側サイドウォール部２１には、内側リムガード３１が形成される。内側リムガード３１は、内側サイドウォール部２１から突出して形成される。外側サイドウォール部２２には、外側リムガード３２が形成される。外側リムガード３２は、外側サイドウォール部２２から突出して形成される。トレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った内側リムガード３１の断面積Ｓ１は、トレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った外側リムガード３２の断面積Ｓ２よりも大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、一対のビード部と、ビード部に係止されるカーカスコードを含むカーカス層とを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの研究・開発では、本来トレードオフの関係にある性能、例えば、操縦安定性と乗り心地との両性能を向上させる様々な方法が模索されてきた。

例えば、タイヤ赤道面を中心として、車両への装着時において外側に位置する（以下、車両装着時外側と省略）トレッドのパターンと、車両への装着時において内側に位置する（以下、車両装着時内側と省略）トレッドのパターンとを異ならせる、いわゆる非対称トレッドパターンを用いる方法が広く知られている（例えば、特許文献１）。

具体的には、車両装着時外側のトレッド剛性を車両装着時内側よりも高くするために、タイヤ周方向に沿って延びるリブを車両装着時外側に形成したトレッドのパターンが用いられる。このような非対称トレッドパターンが形成された空気入りタイヤによれば、操舵時における車両の運動性能に大きく寄与する車両装着時外側のトレッド剛性が高くなるため、操舵開始時の応答性や、コーナリング性能、特に操舵角が大きくなる場合におけるコーナリング性能が向上する。また、車両装着時内側のトレッド剛性は車両装着時外側よりも低いため、乗り心地も向上する。

特開平１−２６６００１号公報（第３図、第５図）

ところで、一般的な道路を走行する乗用自動車などでは、一定の速度以上で大きな操舵角が必要となるようなコーナリングの機会は、極めて限られている。すなわち、このような乗用自動車に装着される空気入りタイヤでは、いわゆる限界領域における操縦安定性の向上は、必ずしも強く求められているものではない。

一方、このような乗用自動車では、車線内の走行をドライバーが容易に維持できることなど、通常の走行において必要となる操縦安定性を向上させることが望ましい。つまり、操舵角が小さい領域（例えば、１度以下程度のスリップアングル）における操縦安定性を向上させることが望ましい。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、乗り心地を低下させることなく、操舵角が小さい領域における操縦安定性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、一対のビード部（ビード部１４）と、前記ビード部に係止されるカーカスコード（カーカスコード１１）を含むカーカス層（カーカス層１２）とを備える空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、車両装着時に内側に位置する内側サイドウォール部（内側サイドウォール部２１）には、前記内側サイドウォール部から突出し、前記空気入りタイヤが組み付けられるリムホイールを保護する内側リムガード（内側リムガード３１）が形成され、車両装着時に外側に位置する外側サイドウォール部（外側サイドウォール部２２）には、前記外側サイドウォール部から突出し、前記リムホイールを保護する外側リムガード（外側リムガード３２）が形成され、トレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った前記内側リムガードの断面積（断面積Ｓ１）は、前記トレッド幅方向に沿った前記外側リムガードの断面積（断面積Ｓ２）よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第１の特徴によれば、内側リムガードの断面積が外側リムガードの断面積よりも大きい。すなわち、内側リムガードが形成される内側サイドウォール部の剛性が外側リムガードが形成される外側サイドウォール部の剛性よりも高められる。従って、操舵時におけるコーナリングフォースの立ち上がりが速やかになる。これにより、操舵角が小さくても、操縦安定性（応答性）が向上する。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、車両への装着時において、前記カーカスコードが最も車両内側に位置する内側部分（内側部分Ｃｉｎ）と、前記車両への装着時において、前記カーカスコードが最も車両外側に位置する外側部分（外側部分Ｃｏｕｔ）とを有し、前記ビード部の位置を基準とした前記外側部分の高さである外側高さ（外側高さＳＷＨｏｕｔ）は、前記ビード部の位置を基準とした前記内側部分の高さである内側高さ（内側高さＳＷＨｉｎ）よりも高いことを要旨とする。

本発明の第２の特徴によれば、車両装着時において、ビード部の位置を基準とした内側部分の高さは、ビード部の位置を基準とした外側部分の高さよりも低い。そのため、空気入りタイヤのトレッド部から内側サイドウォール部に至る曲線部分の曲率半径が大きくなる。これにより、トレッド部から内側サイドウォール部での曲げ変形に対する剛性が上昇する。従って、操舵時にコーナリングフォースが速やかに立ち上がる。これにより、操舵角が小さい領域における操縦安定性（応答性）が向上する。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記内側リムガードを含む前記内側サイドウォール部の内側ゴム量と、前記外側リムガードを含む前記外側サイドウォール部の外側ゴム量とは、同じであることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記内側サイドウォール部から前記内側リムガードの突端（突端３１ａ）までの距離（距離ｄ１）と、前記外側サイドウォール部から前記外側リムガードの突端（突端３２ａ）までの距離（距離ｄ２）は、略同一であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った中心を通り、前記車両の車軸に直交するタイヤ赤道面（タイヤ赤道面ＣＬ）から前記内側リムガードの突端までの距離（距離ｄ３）と、前記タイヤ赤道面から前記外側リムガードの突端までの距離（距離ｄ４）は、略同一であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記外側高さは、前記内側高さの１１０％以上であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記タイヤ赤道面から前記外側部分までの外側タイヤ幅（外側タイヤ幅Ｗ２）は、前記タイヤ赤道面から前記内側部分までの内側タイヤ幅（内側タイヤ幅Ｗ１）よりも広いことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、加硫前の状態において、前記空気入りタイヤの前記内側リムガードを含む前記内側サイドウォール部の内側ゴム量と、前記外側リムガードを含む前記外側サイドウォール部の外側ゴム量とは同じであることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、乗り心地を低下させることなく、操舵角が小さい領域における操縦安定性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部を分解して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面の外側サイドウォール部の近傍、及び内側サイドウォール部の近傍を示す拡大図である。

本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）比較評価、（３）作用・効果、及び（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を分解して示す斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向（Ｗ方向）の断面図である。図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、当該空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層１２を有している。

カーカス層１２は、カーカスコード１１を含む。カーカス層１２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１３が設けられている。カーカス層１２の両端は、一対のビード部１４に係止される。

カーカス層１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１５が配置されている。ベルト層１５は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層１５Ａと第２ベルト層１５Ｂとを有する。第１ベルト層１５Ａと第２ベルト層１５Ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して所定の角度（例えば、±２５度）で配置されている。

空気入りタイヤ１は、キャップレイヤー１８Ａ，１８Ｂを有する。キャップレイヤー１８Ａ，１８Ｂは、ベルト層１５のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ赤道面ＣＬと実質的に平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしたものである。キャップレイヤー１８Ａ，１８Ｂは、ベルト層１５の両端部を覆っている。

ベルト層１５（第１ベルト層１５Ａ及び第２ベルト層１５Ｂ）のタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド部１６が設けられている。トレッド部１６は、トレッドゴム層１６Ａを有する。

図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向（Ｗ方向）の断面図である。空気入りタイヤ１は、内側サイド部２０Ａと、外側サイド部２０Ｂとを有する。内側サイド部２０Ａは、内側サイドウォール部２１を有する。外側サイド部２０Ｂは、外側サイドウォール部２２を有する。図２に示すように、空気入りタイヤ１は、車両装着時の取付方向が決められている。すなわち、内側サイドウォール部２１は、車両への装着時に車両内側（ｉｎ）に位置する。外側サイドウォール部２２は、車両への装着時に車両外側（ｏｕｔ）に位置する。

カーカス層１２は、車両への装着時において、カーカスコード１１が最も車両内側に位置する内側部分Ｃｉｎを有する。内側部分Ｃｉｎは、内側サイドウォール部２１の内部に位置する。

カーカス層１２は、車両への装着時において、カーカスコード１１が最も車両外側に位置する外側部分Ｃｏｕｔを有する。外側部分Ｃｏｕｔは、外側サイドウォール部２２の内部に位置する。

図３は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向（Ｗ方向）の断面図において、内側サイドウォール部２１の近傍と、外側サイドウォール部２２の近傍とを示す拡大図である。

ビード部１４の位置を基準とした外側部分Ｃｏｕｔの高さである外側高さＳＷＨｏｕｔは、ビード部１４の位置を基準とした内側部分Ｃｉｎの高さである内側高さＳＷＨｉｎよりも高い。

すなわち、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎになっている。好ましくは、外側高さＳＷＨｏｕｔは、内側高さＳＷＨｉｎの１１０％以上、２００％以下である。

更に、１５０％以下であることが好ましい（上限値を記載しておくことが好ましいと考えます）。

内側サイド部２０Ａは、内側サイドウォール部２１と内側リムガード３１とを有する。内側サイドウォール部２１には、内側リムガード３１が形成される。内側リムガード３１は、内側サイドウォール部２１から突出して形成される。外側サイド部２０Ｂは、外側サイドウォール部２２と外側リムガード３２とを有する。外側サイドウォール部２２には、外側リムガード３２が形成される。外側リムガード３２は、外側サイドウォール部２２から突出して形成される。内側リムガード３１及び外側リムガード３２は、空気入りタイヤ１が組み付けられるリムホイール（不図示）を保護する。

ここで、トレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った内側リムガード３１の断面積Ｓ１は、トレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った外側リムガード３２の断面積Ｓ２よりも大きい。

内側サイドウォール部２１から内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ１と、外側サイドウォール部２２から外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ２は、略同一である。

空気入りタイヤ１のトレッド幅方向（Ｗ方向）に沿った中心を通り、車両の車軸に直交するタイヤ赤道面ＣＬから内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ３と、タイヤ赤道面ＣＬから外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ４は、略同一である。

タイヤ赤道面ＣＬから外側部分Ｃｏｕｔまでの外側タイヤ幅Ｗ２は、タイヤ赤道面ＣＬから内側部分Ｃｉｎまでの内側タイヤ幅Ｗ１よりも広い。

上述したように、空気入りタイヤ１のカーカス層１２の内側部分Ｃｉｎと外側部分Ｃｏｕｔの形状は、非対称になっている。具体的には、空気入りタイヤ１のトレッド部１６から内側サイドウォール部２１に至る曲線部分の曲率半径が、トレッド部１６から外側サイドウォール部２２に至る曲線部分の曲率半径よりも大きい。

空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対し、内側リムガード３１を含む内側サイド部２０Ａの内側ゴム量と、外側リムガード３２を含む外側サイド部２０Ｂのの外側ゴム量とは、同量である。すなわち、空気入りタイヤ１は、カーカス層１２の内側部分Ｃｉｎと外側部分Ｃｏｕｔの形状が非対称であることによって生じる、内側ゴム量と外側ゴム量との差を、内側リムガード３１及び外側リムガード３２の容積によって吸収している。

そのため、空気入りタイヤ１は、加硫前の状態（グリーンタイヤの状態）においても、車両内側と車両外側のゴム量を変える必要が無い。グリーンタイヤの内側サイド部２０Ａの内側ゴム量と外側サイド部２０Ｂの外側ゴム量とは同じである。

（２）比較評価
（２−１）断面形状の異なる空気入りタイヤ１の製造
断面形状の異なる空気入りタイヤ１を製造した。具体的には、ビード部１４の位置を基準とした外側部分Ｃｏｕｔの高さである外側高さＳＷＨｏｕｔと、ビード部１４の位置を基準とした内側部分Ｃｉｎの高さである内側高さＳＷＨｉｎとの関係の異なる空気入りタイヤ１を製造した。

内側リムガード３１の断面積Ｓ１は、外側リムガード３２の断面積Ｓ２よりも大きくした。

内側サイドウォール部２１から内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ１と、外側サイドウォール部２２から外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ２とは、略同一とした。

タイヤ赤道面ＣＬから内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ３と、タイヤ赤道面ＣＬから外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ４とは、空気入りタイヤ毎に異なる値になる。

（２−３）操縦安定性及び乗り心地テスト
実施例１〜３の空気入りタイヤを製造し、試験車輌に装着して実走行試験を行った。操縦安定性・乗り心地は、テストドライバーが長い直線部分を含む周回路、及び緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を実車走行し、直進安定性、微少舵角での操縦安定性（ハンドル応答性）、及び乗り心地を１０点を満点とする官能評価した。

試験速度は、一般的なドライバーが公道において体験する現実的な速度域（低速〜時速１００ｋｍ程度）とした。

試験に使用したタイヤサイズ、車両は、以下の通りである。

タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７
リムサイズ：７Ｊ×１７
空気圧：２４０ｋＰａ（前後輪同一）
実走行試験の試験車輌：排気量２０００ｃｃ
使用した空気入りタイヤの諸元と操縦安定性及び乗り心地テストの結果とを表１に示す。

実施例１は、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎであり、ＳＷＨｏｕｔ／ＳＷＨｉｎ＝１１２％であった。実施例２は、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎであり、ＳＷＨｏｕｔ／ＳＷＨｉｎ＝１２０％であった。実施例３は、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎであり、ＳＷＨｏｕｔ／ＳＷＨｉｎ＝１５０％であった。また、比較例１は、ＳＷＨｏｕｔ＝ＳＷＨｉｎであった。比較例２は、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎであり、ＳＷＨｏｕｔ／ＳＷＨｉｎ＝１６５％であった。

表２に示すように、本発明に係る空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤと比べ、操縦安定性及び乗り心地が著しく向上することが判った。

（３）作用・効果
空気入りタイヤ１は、車両装着時内側に位置する内側サイドウォール部２１には、内側リムガード３１が形成されており、外側サイドウォール部２２には、外側リムガード３２が形成されている。トレッド幅方向（Ｗ方向）の方向に沿った内側リムガード３１の断面積Ｓ１は、Ｗ方向に沿った外側リムガード３２の断面積Ｓ２よりも大きい。

これにより、トレッド部１６から内側サイドウォール部２１での曲げ変形に対する剛性が上昇する。従って、操舵時にコーナリングフォースが速やかに立ち上がる。これにより、操舵角が小さい領域における操縦安定性（応答性）が向上する。

空気入りタイヤ１を車両へ装着した状態において、カーカスコード１１が最も車両内側に位置する内側部分Ｃｉｎの高さが、カーカスコード１１が最も車両外側に位置する外側部分Ｃｏｕｔよりも低い。そのため、空気入りタイヤ１のトレッド部１６から内側サイドウォール部２１に至るカーカス層１２の曲線部分の曲率半径が大きくなる。

これにより、トレッド部１６から内側サイドウォール部２１での曲げ変形に対する剛性を高めることができる。従って、操舵時にコーナリングフォースの立ち上がりを速やかにすることができる。従って、操舵角が小さい領域における操縦安定性（応答性）が向上する。

また、空気入りタイヤ１は、外側部分Ｃｏｕｔの高さが内側部分Ｃｉｎの高さよりも高い。そのため、空気入りタイヤ１のトレッド部１６から外側サイドウォール部２２に至るカーカス層１２の曲線部分の曲率半径が小さくなる。

これにより、トレッド部１６から外側サイドウォール部２２での曲げ変形に対する剛性が低下する。従って、路面の凹凸に対する衝撃の吸収性が高まる。これにより、乗り心地が向上する。すなわち、空気入りタイヤ１は、乗り心地を低下させることなく、操舵角が小さい領域における操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬから外側部分Ｃｏｕｔまでの外側タイヤ幅Ｗ２は、タイヤ赤道面ＣＬから内側部分Ｃｉｎまでの内側タイヤ幅Ｗ１よりも広い。

空気入りタイヤ１の加硫工程で用いられる金型には、内側リムガード３１、外側リムガード３２を形成するための凹部が形成される。加硫工程では、これらの凹部に生ゴムが引き込まれて、内側リムガード３１及び外側リムガード３２が形成される。

このとき、カーカス層１２は、生ゴムの流れに追随し、凹部に引き込まれる。すなわち、カーカス層１２は、内側リムガード３１側及び外側リムガード３２側に引き寄せられる。この結果、空気入りタイヤ１のトレッド部１６から内側サイドウォール部２１に至る曲線部分の曲率半径と、トレッド部１６から外側サイドウォール部２２に至る曲線部分の曲率半径とをそれぞれ変化させることができる。

金型においては、内側リムガード３１を形成するための凹部の容積が、外側リムガード３２を形成するための凹部の容積よりも大きい。そのため、加硫工程では、内側リムガード３１用凹部の方にゴムが流入し易い。従って、内側サイドウォール部２１におけるカーカス層１２の曲率半径を、外側サイドウォール部２２におけるカーカス層１２の曲率半径よりも小さくすることができる。

また、内側リムガード３１を形成するための凹部の容積が、外側リムガード３２を形成するための凹部の容積よりも大きい。そのため、内側サイドウォール部２１に形成された内側リムガード３１に流入するゴムの量が、外側サイドウォール部２２に形成された外側リムガード３２に流入するゴムの量よりも多い。従って、空気入りタイヤ１の車両内側と車両外側とでカーカス層１２の形状が異なることによって不均一になるゴム量の差を吸収することができる。

空気入りタイヤ１では、内側サイドウォール部２１から内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ１と、外側サイドウォール部２２から外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ２は、略同一である。また、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬから内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ３と、タイヤ赤道面ＣＬから外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ４は、略同一である。

このように、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向（Ｗ方向）の断面において、タイヤ赤道面ＣＬに対して、車両内側と車両外側とでカーカス層１２が非対称に形成されていても、空気入りタイヤ１の外観形状を略対称とすることができる。

従って、外観のデザインを大きく変更することがなく、操縦安定性及び乗り心地を向上させることができる。更に、ユーザに、空気入りタイヤ１が非対称であることによる違和感を与えることがない。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

空気入りタイヤ１では、ビード部１４の位置を基準としたカーカス層１２の外側部分Ｃｏｕｔの高さである外側高さＳＷＨｏｕｔは、ビード部１４の位置を基準としたカーカス層１２の内側部分Ｃｉｎの高さである内側高さＳＷＨｉｎよりも高ければよい。

すなわち、実質的にタイヤの剛性に関与しているのは、カーカス層１２の形状であるため、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎを満たしていればよく、内側サイドウォール部２１と外側サイドウォール部２２とが外観上同一形状であってもよい。外側部分Ｃｏｕｔと内側部分Ｃｉｎに相当する位置の高さは同一であってもよい。

空気入りタイヤ１の内側サイドウォール部２１に形成される内側リムガード３１及び外側サイドウォール部２２に形成される外側リムガード３２の形状及び断面積は、図示した形状に限定されない。リムガードとしての機能と、加硫工程において、空気入りタイヤ１の内側サイド部２０Ａの内側ゴム量と外側サイド部２０Ｂの外側ゴム量とを均一にする機能とを損なわない形状であれば、いかなる形状であってもよい。

空気入りタイヤ１において、内側リムガード３１及び外側リムガード３２は、必ずしも形成されなくても良い。また、形成後に切除されてもよい。

空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬから外側部分Ｃｏｕｔまでの外側タイヤ幅Ｗ２は、タイヤ赤道面ＣＬから内側部分Ｃｉｎまでの内側タイヤ幅Ｗ１よりも必ずしも広くなくてよい。

また、空気入りタイヤ１では、内側サイドウォール部２１から内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ１と、外側サイドウォール部２２から外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ２は、略同一であるとした。また、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬから内側リムガード３１の突端３１ａまでの距離ｄ３と、タイヤ赤道面ＣＬから外側リムガード３２の突端３２ａまでの距離ｄ４は、略同一であるした。

しかし、空気入りタイヤ１は、少なくとも、ＳＷＨｏｕｔ＞ＳＷＨｉｎの関係が満たされていればよく、外観の形状は、自由に設計することができる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１...空気入りタイヤ、１１…カーカスコード、１２…カーカス層、１３…インナーライナー、１４…ビード部、１５…ベルト層、１５Ａ…第１ベルト層、１５Ｂ…第２ベルト層、１６…トレッド部、１６Ａ…トレッドゴム層、ＣＬ…タイヤ赤道線、１８Ａ，１８Ｂ…キャップレイヤー、２０Ａ…内側サイド部、２０Ｂ…外側サイド部、２１…内側サイドウォール部、２２…外側サイドウォール部、Ｃｉｎ…内側部分、Ｃｏｕｔ…外側部分、ＳＷＨｏｕｔ…外側高さ、ＳＷＨｉｎ…内側高さ、３１…内側リムガード、３１ａ…突端、３２…外側リムガード、３２ａ…突端、Ｓ１…内側リムガードの断面積、Ｓ２…外側リムガードの断面積、ｄ１…内側サイドウォール部から内側リムガードの突端までの距離、ｄ２…外側サイドウォール部から外側リムガードの突端までの距離、ｄ３…タイヤ赤道面ＣＬから内側リムガードの突端までの距離、ｄ４…タイヤ赤道面ＣＬから外側リムガードの突端までの距離、Ｗ１…内側タイヤ幅、Ｗ２…外側タイヤ幅

Claims (8)

1. 一対のビード部と、
   前記ビード部に係止されるカーカスコードを含むカーカス層と
   を備える空気入りタイヤであって、
   車両装着時に内側に位置する内側サイドウォール部には、前記内側サイドウォール部から突出し、前記空気入りタイヤが組み付けられるリムホイールを保護する内側リムガードが形成され、
   車両装着時に外側に位置する外側サイドウォール部には、前記外側サイドウォール部から突出し、前記リムホイールを保護する外側リムガードが形成され、
   トレッド幅方向に沿った前記内側リムガードの断面積は、前記トレッド幅方向に沿った前記外側リムガードの断面積よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 車両への装着時において、前記カーカスコードが最も車両内側に位置する内側部分と、
   前記車両への装着時において、前記カーカスコードが最も車両外側に位置する外側部分と
   を有し、
   前記ビード部の位置を基準とした前記外側部分の高さである外側高さは、前記ビード部の位置を基準とした前記内側部分の高さである内側高さよりも高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側リムガードを含む前記内側サイドウォール部の内側ゴム量と、前記外側リムガードを含む前記外側サイドウォール部の外側ゴム量とは、同じである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側サイドウォール部から前記内側リムガードの突端までの距離と、前記外側サイドウォール部から前記外側リムガードの突端までの距離は、略同一である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った中心を通り、前記車両の車軸に直交するタイヤ赤道面から前記内側リムガードの突端までの距離と、前記タイヤ赤道面から前記外側リムガードの突端までの距離は、略同一である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側高さは、前記内側高さの１１０％以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ赤道面から前記外側部分までの外側タイヤ幅は、前記タイヤ赤道面から前記内側部分までの内側タイヤ幅よりも広い請求項２に記載の空気入りタイヤ。
8. 加硫前の状態において、前記空気入りタイヤの前記内側リムガードを含む前記内側サイドウォール部の内側ゴム量と、前記外側リムガードを含む前記外側サイドウォール部の外側ゴム量とは、同じである請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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