JPH11268507A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤ内の空気が抜けた場合でもリム外れせ
ず、かつ比較的長距離を走行しうる空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具え
る。タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充
填ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午断面にお
いて、カーカス高さＨｃと、距離Ｌとの比（Ｌ／Ｈｃ）
を０．３０〜０．４５とする。またビード部４の外面に
はリム外れ防止リブ１１が形成される。そしてフランジ
離間点Ｐからリム外れ防止リブ１１のリブ頂部点Ｃまで
の長さ（Ｐ〜Ｃ）を、フランジ離間点Ｐからリムフラン
ジの軸方向最外側点Ｄまでの該リムフランジに沿う長さ
（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm以上大きくする。フランジ被覆域
Ｆは、タイヤ外方に向けて凸となる凸曲面部１３と凹曲
面部１４とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パンク等によりタ
イヤ内の空気が抜けた場合でもリム外れせず、かつ比較
的長距離を走行しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリ
ム外れせず、かつ比較的長距離を走行しうるいわゆるラ
ンフラット性能を向上した空気入りタイヤが種々提案さ
れている。

【０００３】例えばサイドウォール部に補強ゴム層など
を設け、パンク時のサイドウォール部の撓みを抑えるも
の（特開昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０
８０９号公報、特開平２−２８１２８９号公報など）
や、特殊なリムを用いてパンク時のリム外れを防止した
もの（例えば特開昭５２−６４７０１号公報、特開平２
−３１９０５号公報など）、さらにはタイヤとリムとが
囲むタイヤ内腔にパンク時のタイヤの縦たわみを抑制す
る中子ないしプロテクタを配したもの（特開昭５５−１
３２３１３号公報、特開昭６０−２１３５０８号公報、
特開昭６１−２３５２０７号公報）、チューブレスタイ
ヤとリムとが囲むタイヤ内腔に、パンク時にのみタイヤ
の荷重を支持するチューブを配したもの（特開平２−３
４４０２号公報、特開昭５８−１７０６０４号公報）な
どが提案されている。

【０００４】しかしながら、サイドウォール部に補強ゴ
ム層を設けたものでは、タイヤ重量が極端に重くなり、
また転がり抵抗を大きくして燃費性を悪化させるなどの
問題がある。また、近年の研究ではこのようなサイドウ
ォール部に補強ゴム層を設けたタイヤでは、パンク時の
縦撓みを減じうるもののリム外れし易いことが判ってき
た。

【０００５】また、特殊なリムを用いてパンク時のリム
外れを防止するものにあっては、特殊形状のリムを製造
しなければならずコストを上昇させる他、業界の規格承
認などが必要となり現在のところ市場に普及されてはい
ない。

【０００６】さらに、タイヤ内腔にパンク時のタイヤの
縦たわみを抑制する中子などを設けたものでは、該中子
が邪魔となってタイヤのリム組み作業性を著しく悪化さ
せる他、中子をリムにセットするのに特殊な技術が必要
となり、また車輪重量が増加するなどの問題がある。

【０００７】また、チューブレスタイヤとリムとが囲む
タイヤ内腔に、パンク時にのみタイヤの荷重を支持する
チューブを配したものでは、タイヤのリム組み作業性を
著しく損ない、かつ車輪重量の増加や、内部チューブま
で達する貫通傷の場合には役に立たないなどの問題があ
る。

【０００８】なおランフラット性能としては、タイヤの
パンクに基づく走行不能状態を一時的に回避できれば良
く、より具体的にはパンクした場所からガソリンスタン
ド等などタイヤ補修を安全になしうる場所まで走行する
ことが必要で、例えば米国では速度８０ｋｍ／ｈで約８
０ｋｍ走行しうることが目標とされている。

【０００９】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、一般のタイヤ性能、例えば標準のリム
を使用できかつリム組み性をも維持しうるとともにタイ
ヤ重量の大幅な増加を伴わずしてランフラット性能を向
上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、タイヤ内腔面に
インナーライナゴムとを具えた空気入りタイヤであっ
て、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午断面におい
て、ビードベースラインＢＬから前記カーカスの厚さの
中心線の半径方向最外側位置までの高さであるカーカス
高さＨｃと、前記正規リムのリム巾位置を通る半径方向
線Ｎがビード部で前記カーカスの中心線と交わるカーカ
スビード点Ａから前記半径方向線Ｎがバットレス部でカ
ーカスの中心線と交わるカーカスバットレス点Ｂまでの
半径方向距離Ｌとの比（Ｌ／Ｈｃ）を０．３０〜０．４
５とするとともに、前記ビード部の外面かつ該ビード部
が前記正規リムのリムフランジから離間するフランジ離
間点Ｐよりも半径方向外側に、軸方向外側に突出するリ
ム外れ防止リブを形成し、かつ前記フランジ離間点Ｐか
ら前記リム外れ防止リブの頂部であるリブ頂部点Ｃまで
のフランジ被覆域の外面に沿った長さ（Ｐ〜Ｃ）を、正
規リムの前記フランジ離間点Ｐからリムフランジの軸方
向最外側点Ｄまでの該リムフランジに沿うフランジ露出
長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm以上大とするとともに、該フ
ランジ被覆域は、タイヤ外方に向けて凸となる凸曲面部
と、この凸曲面部の半径方向外側に滑らかに連なる凹曲
面部とを含むことを特徴としている。

【００１１】また請求項２記載の発明は、前記凸曲面部
は、その曲率半径Ｒ１が前記凹曲面部の曲率半径Ｒ２よ
りも大であることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤである。

【００１２】また請求項３記載の発明は、請求項１又は
２記載のタイヤを前記正規リムにリム組みしたタイヤと
リムとの組立体である。

【００１３】なお本明細書において「正規リム」とは、
タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当
該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭ
Ａであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" となる。

【００１４】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤ
が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。本実施形態では、図１に示すよう
にトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部
４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と、タイヤ
内腔面ｉにインナーライナゴム１０とを具えたチューブ
レスタイプの乗用車用ラジアルタイヤを例示している。
なお図１には、このタイヤを正規リムＪにリム組みしか
つ正規内圧を充填しかつ無負荷のタイヤとリムとの組立
体が示されている。

【００１６】本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド
部２からサイドウォール部３のタイヤ最大巾位置近傍ま
でのタイヤ外面が、曲率半径を徐々に減じた円弧を滑ら
かに連ねることにより形成されているものを例示してい
る。

【００１７】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のプライから構成さ
れている。前記カーカスコードは、本例ではナイロン、
レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コードが採
用される。

【００１８】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビー
ドコア５の廻りで折り返される折返し部６ｂとを有する
ものを例示しており、この本体部６ａと折返し部６ｂと
の間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に
のびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配さ
れ、ビード部４を補強している。

【００１９】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道に
対して１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくと
も２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ
を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成
している。前記ベルトコードは、本例ではスチールコー
ドを採用しているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の
有機繊維コードも必要に応じて用いうる。

【００２０】また本例ではベルト層７のタイヤ半径方向
外側に、ナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して５°以
下の角度で実質的に平行に配列したバンド層９を具える
ものを例示しており、これにより高速走行時の耐久性を
向上している。

【００２１】前記インナーライナゴム１０は、例えばブ
チルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムな
どの空気を透過しにくいゴムからなり、本実施形態では
１mm以上かつ３mm以下の厚さで前記タイヤ内腔面ｉに配
されているものを例示している。

【００２２】そして、タイヤを正規リムＪにリム組みし
かつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態のタ
イヤ子午断面において、リム径位置を通るタイヤ軸方向
線であるビードベースラインＢＬから前記カーカス６の
厚さの中心線Ｌｃの半径方向最外側位置Ｔまでの高さで
あるカーカス高さＨｃと、正規リムＪのリム巾位置を通
る半径方向線Ｎがビード部４で前記カーカスの中心線Ｌ
ｃと交わるカーカスビード点Ａから前記半径方向線Ｎが
バットレス部３ａでカーカスの中心線Ｌｃと交わるカー
カスバットレス点Ｂまでの半径方向距離Ｌとの比（Ｌ／
Ｈｃ）を０．３０〜０．４５としている。

【００２３】一般に、タイヤがパンクしたランフラット
走行時には、図３に示すように、バットレス部３ａとビ
ード部４とがタイヤ内腔面ｉにて接触摩擦し、このよう
な状態で走行を継続することにより、この部分のインナ
ーライナゴム１０、トッピングゴムなどが摩耗ないし熱
破壊し、ひいてはカーカス６のコードを破断させるに至
る。またカーカスコードが破断すると非常に大きな振動
が発生するので走行を断念せざるを得なくなる。

【００２４】本発明者らは、種々の実験の結果、バット
レス部３ａとビード部４の前記タイヤ内腔面ｉでの接触
摩擦の滑りを減らすことがランフラット走行時のカーカ
スコードの破断について効果的であることを見出し、ま
た前記滑りを少なくするためには前記比（Ｌ／Ｈｃ）を
０．３０〜０．４５の範囲に限定することが必要である
との知見を得たのである。

【００２５】ここで前記比（Ｌ／Ｈｃ）が、０．４５を
上回ると、ランフラット走行時のタイヤ内腔面ｉにてバ
ットレス部３ａとビード部４の滑りが増大する傾向があ
り、逆に０．３０を下回ると、滑り自体は小さくなるも
ののタイヤの子午断面において、タイヤが非常丸くなっ
てしまい、トレッド中央部が早期に偏摩耗するなどタイ
ヤに一般的に要求される耐摩耗性能を著しく悪化させ
る。好ましくは比（Ｌ／Ｈｃ）を０．３０〜０．４０と
するのが望ましい。

【００２６】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
は、タイヤ重量の増大などを伴うことなく、前記カーカ
ス高さＨｃと、カーカスビード点Ａからカーカスバット
レス点Ｂまでの半径方向距離Ｌとの比（Ｌ／Ｈｃ）を限
定することによって、ランフラット走行時のタイヤ内腔
面ｉの摩擦接触部の滑りを抑制し、この部分でのカーカ
スコードの破断などを比較的長時間にわたり抑制しう
る。

【００２７】なお前記カーカスの中心線Ｌｃは、前記カ
ーカスの本体部６ａについて定め、折返し部６ｂについ
ては含めないものとする。

【００２８】また本実施形態では、前記ビード部４の外
面かつ該ビード部４が正規リムＪのリムフランジＪｆか
ら離間するフランジ離間点Ｐよりも半径方向外側に、軸
方向外側に突出するリム外れ防止リブ１１を形成してい
る。

【００２９】このようなリム外れ防止リブ１１は、ラン
フラット走行時にタイヤがリムから外れて走行不能に陥
るのを効果的に防止できるが、本発明では、このような
リム外れ防止リブ１１の構成をさらに限定することによ
って、より一層リム外れを防止しうるものを示してい
る。

【００３０】前記リム外れ防止リブ１１は、本実施形態
では、前記正規内圧状態においてタイヤのビード部４と
サイドウォール部３の外面を滑らかに継ぐ輪郭線Ｓから
最も隆起したリブの頂部１１ａを有し、この頂部１１ａ
から末広がりで前記輪郭線Ｓに滑らかに連なる斜面を有
する山状に隆起したものを例示している。またリム外れ
防止リブ１１は、前記輪郭線Ｓからこの頂部１１ａまで
の頂部高さｈを例えば２〜５mmとするのが望ましい。

【００３１】また本発明では、前記フランジ離間点Ｐか
ら前記リブの頂部１１ａに至る点であるリブ頂部点Ｃま
でのフランジ被覆域Ｆの外面に沿ったフランジ被覆域の
長さ（Ｐ〜Ｃ）を、正規リムＪの前記フランジ離間点Ｐ
からリムフランジの軸方向最外側点Ｄまでの該リムフラ
ンジＪｆに沿うフランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm
以上大としている。

【００３２】このように、フランジ被覆域の長さ（Ｐ〜
Ｃ）をフランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm以上大と
することによって、ランフラット走行時にこのフランジ
被覆域ＦがリムフランジＪｆを十分に巻き込んで、かつ
前記リブの頂部１１ａ近傍が前記リムフランジＪｆの外
側点Ｄに引っかかるようにして被覆することが可能とな
り、リム外れをより一層防止できる。

【００３３】なお前記フランジ被覆域の長さ（Ｐ〜Ｃ）
が前記フランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm以上大き
くないと、リムフランジＪｆを十分に巻き込んだ上で該
フランジに引っかかる如く被覆することができず、リム
外れを防止する効果が低下する。好ましくはフランジ被
覆域Ｆの長さ（Ｐ〜Ｃ）がフランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）
よりも３〜２０mm程度、さらに好ましくは３〜１５mm、
さらに好ましくは５〜１０mm大きいことが望ましい。

【００３４】また本実施形態では、前記フランジ被覆域
Ｆは、タイヤ外方に向けて凸となる曲率半径Ｒ１の凸曲
面部１３と、この凸曲面部１３の半径方向外側に滑らか
に連なる曲率半径Ｒ２の凹曲面部１４とを含むことを特
徴の一つとしている。なお凸曲面部１３のタイヤ半径方
向内側には前記フランジ離間点Ｐに滑らかに連なる凹曲
面部１５を具えている。

【００３５】従来のリム外れ防止リブの頂部に至るフラ
ンジ被覆域は、図４に示すように、タイヤ外面が凹む単
一の凹曲面部のみで構成されており、このような形状が
むしろリムフランジに沿いやすく好ましいものと考えら
れていた。しかし、このものでは、図５に示すように、
フランジに沿って容易に曲がりやすくかつリムフランジ
を保持する力が弱いものとなる。

【００３６】これに対して本実施形態のフランジ被覆域
は、タイヤ外方に向けて凸となる曲率半径Ｒ１の凸曲面
部１３と、この凸曲面部１３の半径方向外側に滑らかに
連なる曲率半径Ｒ２の凹曲面部１４とを設けているた
め、図６に示すように前記凸曲面部１３がランフラット
走行時にその曲率を反転させてリムフランジＪｆを覆被
することにより、前記リムフランジＪｆへ引っかかるよ
うにしてより強い力でこのリムフランジＪｆを保持し、
しかもその半径方向外側に設けられた凹曲面部がさらに
フランジ外側点Ｄを巻き込むように作用するため、リム
外れがより一層防止される。

【００３７】このように、本実施形態の空気入りタイヤ
は、何ら特殊形状のリムを使用することなく規格で定め
られた正規リムを使用しつつ、ランフラット走行時では
前記リム外れ防止リブがフランジ被覆域Ｆの屈曲作用に
よってリムフランジＪｆを強固に保持しうる結果、リム
外れを効果的に防止しうる。

【００３８】ここで、前記フランジ被覆域Ｆの前記凸曲
面部１３は、その曲率半径Ｒ１が前記凹曲面部の曲率半
径Ｒ２よりも大とすることが好ましく、例えばその曲率
半径の比（Ｒ１／Ｒ２）が例えば２．０〜５．０、より
好ましくは２．５〜４．０とするのが望ましい。

【００３９】前記凸曲面部１３の曲率半径Ｒ１が、凹曲
面部１４の曲率半径Ｒ２よりも小さいと、ランフラット
走行時のリムフランジを保持する保持力が相対的に低下
する傾向がある。好ましくは、曲率半径Ｒ１は、例えば
乗用車用タイヤの場合、２５mm以上とするのが望まし
い。

【００４０】以上詳述したが、前記リム外れ防止リブ
は、タイヤ軸方向両側のビード部４、４に形成すること
が特に好ましい。また、リブの形状は、図示の例示にも
のに限定されず種々の形状が採用できる。

【００４１】

【実施例】タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１６でありか
つ表１に示す空気入りタイヤを試作するとともに（実施
例１〜３、比較例１〜３、従来例）、ランフラット性
能、摩耗性能、タイヤ重量などを測定した。なお実施
例、比較例のビード構造を図７に示し、また従来例のビ
ード構造を図８に示す（数値の単位はmmである）。テス
ト方法は次の通りである。

【００４２】＜ランフラット指数＞供試タイヤを正規リ
ムにリム組みして国産乗用車（ＦＲ車）の４輪に装着
し、バルブコアを抜いた内圧０の状態でテストコースを
周回走行し、走行不能な状態に至るまでの走行距離を測
定し指数化した。数値が大きいほど良好である。なおテ
ストコースでは、直線を速度８０ｋｍ／ｈ、コーナを６
０ｋｍ／ｈで走行している。なお評価輪１輪に作用する
ランフラット荷重は４１５kgf である。

【００４３】＜耐摩耗性能＞上記車両を用いて正規内圧
状態で高速道路と一般道路をそれぞれ１：１の割合で約
３５００ｋｍ走行し、タイヤの摩耗状況を目視により観
察した。

【００４４】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が
小さいほど良好である。テストの結果などを表１に示
す。

【００４５】

【表１】

【００４６】テストの結果、実施例のタイヤは、標準の
リムを使用しつつしかもタイヤ重量の大幅な増加を伴わ
ずしてランフラット性能を向上していることが確認でき
た。なお、前記比（Ｌ／Ｈｃ）が小さいほどランフラッ
ト性能を良くなるが耐摩耗性能が著しく損なわれるため
実用には適さないことが確認できた。なおランフラット
指数と、前記比（Ｌ／Ｈｃ）との関係を、各供試タイヤ
毎に図９に示している。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１又は３記載
の発明では、前記カーカス高さＨｃと、カーカスビード
点Ａからカーカスバットレス点Ｂまでの半径方向距離Ｌ
との比（Ｌ／Ｈｃ）を限定することによって、ランフラ
ット走行時のタイヤ内腔面の摩擦接触部の滑りを抑制
し、この部分でのカーカスコードの破断などを比較的長
時間にわたり防止しうる。

【００４８】また前記フランジ被覆域の長さ（Ｐ〜Ｃ）
をフランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm以上大とする
ことによって、ランフラット走行時にこのフランジ被覆
域がリムフランジを十分に巻き込んで、かつ前記リブの
頂部近傍がリムフランジの外側点Ｄに引っかかるように
して被覆することが可能となり、リム外れをより一層防
止できる。

【００４９】さらにフランジ被覆域には、タイヤ外方に
向けて凸となる凸曲面部と凹曲面部とを設けているた
め、凸曲面部がランフラット走行時に曲率を反転させて
リムフランジを覆被することでより強い力でリムフラン
ジを保持し、しかもその半径方向外側に設けられた凹曲
面部がさらにフランジ外側点Ｄを巻き込むように作用す
るため、リム外れがより一層防止され、ランフラット走
行距離を増大させうる。

【００５０】また請求項２記載の発明では、前記フラン
ジ被覆域Ｆの前記凸曲面部の曲率半径Ｒ１を前記凹曲面
部の曲率半径Ｒ２よりも大とすることによって、前記リ
ム外れ防止効果をさらに向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】タイヤのパンク走行状態を示す断面図である。

【図４】従来のフランジ被覆域を説明するビード部の断
面図である。

【図５】そのパンク状態を示す断面図である。

【図６】本実施形態のタイヤのパンク状態を示す断面図
である。

【図７】実施例の具体的寸法を示す図である。

【図８】従来例の具体的寸法を示す図である。

【図９】ランフラット指数と、比（Ｌ／Ｈｃ）との関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １１ リム外れ防止リブ Ｊ 正規リム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、タイヤ内腔面に
   インナーライナゴムとを具えた空気入りタイヤであっ
   て、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填しし
   かも無負荷である正規状態のタイヤ子午断面において、 ビードベースラインＢＬから前記カーカスの厚さの中心
   線の半径方向最外側位置までの高さであるカーカス高さ
   Ｈｃと、 前記正規リムのリム巾位置を通る半径方向線Ｎがビード
   部で前記カーカスの中心線と交わるカーカスビード点Ａ
   から前記半径方向線Ｎがバットレス部でカーカスの中心
   線と交わるカーカスバットレス点Ｂまでの半径方向距離
   Ｌとの比（Ｌ／Ｈｃ）を０．３０〜０．４５とするとと
   もに、 前記ビード部の外面かつ該ビード部が前記正規リムのリ
   ムフランジから離間するフランジ離間点Ｐよりも半径方
   向外側に、軸方向外側に突出するリム外れ防止リブを形
   成し、 かつ前記フランジ離間点Ｐから前記リム外れ防止リブの
   頂部であるリブ頂部点Ｃまでのフランジ被覆域の外面に
   沿った長さ（Ｐ〜Ｃ）を、正規リムの前記フランジ離間
   点Ｐからリムフランジの軸方向最外側点Ｄまでの該リム
   フランジに沿うフランジ露出長さ（Ｐ〜Ｄ）よりも３mm
   以上大とするとともに、 該フランジ被覆域は、タイヤ外方に向けて凸となる凸曲
   面部と、この凸曲面部の半径方向外側に滑らかに連なる
   凹曲面部とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記凸曲面部は、その曲率半径Ｒ１が前記
   凹曲面部の曲率半径Ｒ２よりも大であることを特徴とす
   る請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載のタイヤを前記正規リ
   ムにリム組みしたタイヤとリムとの組立体。