CN100497010C

CN100497010C - 漏气保用轮胎

Info

Publication number: CN100497010C
Application number: CN200610056964.3A
Authority: CN
Inventors: 田中正俊
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-03-10
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2026-03-07
Also published as: EP1700718A3; US7650921B2; CN1830694A; EP1700718A2; US20060201599A1

Abstract

本发明提供一种漏气保用轮胎，在其侧部设置有截面大致为镰刀状的侧部加强橡胶层以及沿胎体的帘布层本体在径向内侧和外侧延伸的侧部加强帘线层。该侧部加强帘线层的径向外端部夹设并终止于带束层和胎体的帘布层本体之间。该侧部加强帘线层的径向内端部终止于胎圈芯的附近。

Description

漏气保用轮胎

技术领域

本发明涉及一种漏气保用轮胎，即使出现轮胎被刺破的情况也能够继续行驶。

背景技术

例如日本专利申请公开号2002-301914的文献所示，已知一种漏气保用轮胎，在其胎侧部分设置有侧部加强橡胶层，该侧部加强橡胶层具有高负载支撑能力且具有大致为镰刀状的截面。该漏气保用轮胎能在轮胎被刺破时通过抑制胎侧部分的挠曲量而继续行驶大约100km。

然而，尽管该轮胎为漏气保用轮胎，但随着在车胎爆裂状态下的行驶距离增加，胎侧部分由于周期性的弯曲变形而逐渐发热，进而使内部的橡胶材料和帘线材料受热毁坏。若使漏气保用轮胎进一步继续行驶，胎侧部分的变热达到约200℃，则整个轮胎完全丧失了负载支撑能力而不能再继续行驶。为了增加漏气状态下的行驶距离，减小胎侧部分的挠曲且抑制发热是重要的。

传统的漏气保用轮胎使用大的侧部加强橡胶层来抑制胎侧部分的挠曲。但是这样的轮胎重量大，这恶化了燃料的经济性。进一步，由于胎侧部分的橡胶厚度增加，蓄热程度高，不能获得充分的改善效果。

发明内容

基于将带有加强帘线的侧部加强帘线层设置在胎侧部分上且对该侧部加强帘线层在轮胎径向方向上的外端部和内端部进行适当限定的构思，本发明的主要目的是提供一种能够增加漏气保用行驶距离的漏气保用轮胎，同时将轮胎重量的增加抑制在最小水平。

本发明提供一种漏气保用轮胎，其设置有：

胎体，其包括至少一个胎体帘布层，该胎体帘布层具有：帘布层本体，该帘布层本体经过胎侧部分从胎面部分延伸到胎圈部分的胎圈芯；以及帘布层折回部分，该帘布层折回部分连接于帘布层本体且绕胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折回；

带束层，其设置在胎体的轮胎径向外侧并位于胎面部分内部；

侧部加强橡胶层，其设置在胎侧部分中，且具有大致呈镰刀状的截面；及

侧部加强帘线层，其包括至少一个设置在胎侧部分中的加强帘布层，其中

侧部加强帘线层沿着胎体帘布层本体在径向方向上延伸，侧部加强帘线层的径向外端部夹设并终止于胎体帘布层本体和带束层之间，

侧部加强帘线层的径向内端部终止于胎圈芯附近，并且

在所述胎圈部分中、于所述帘布层本体和帘布层折回部分之间设置有胎圈三角胶芯，该胎圈三角胶芯从胎圈芯的外表面朝径向向外的方向渐缩；所述侧部加强帘线层在该胎圈三角胶芯和帘布层本体之间延伸；并且该胎圈三角胶芯和侧部加强帘线层彼此重叠的重叠部分的轮胎径向方向上的长度在5到40毫米范围内。

根据本发明的漏气保用轮胎，胎侧部分包括侧部加强帘线层。该侧部加强帘线层沿着胎体的帘布层本体延伸，且其径向外端部夹设并终止于胎体帘布层本体和带束层之间，其径向内端部终止于胎圈芯附近。根据这样的侧部加强帘线层，可将轮胎重量的增加抑制在最小水平、可加强胎侧部分、并且可增加漏气保用行驶距离。由于侧部加强帘线层将轮胎厚度的增加抑制在最小水平，可抑制胎侧部分因蓄热而导致的温度升高，并进一步增加漏气保用行驶距离。

附图说明

图1为示出依据本发明一个实施方式的漏气保用轮胎的截面图；

图2为说明胎面曲线的一个例子的图示；

图3为从侧部加强帘线层的侧面观察的展开图；

图4为示出依据本发明另一实施方式的漏气保用轮胎的截面图；

图5为从侧部加强帘线层的侧面观察的展开图；

图6为比较例1中漏气保用轮胎的截面图；

图7为比较例2中漏气保用轮胎的截面图；

图8为比较例3中漏气保用轮胎的截面图；

图9为比较例4中漏气保用轮胎的截面图；

图10为比较例5中漏气保用轮胎的截面图；

具体实施方式

下面将基于附图说明本发明的实施方式。图1为依据该实施方式的漏气保用轮胎1的右半部分的截面图。

如图1所示，漏气保用轮胎1包括：胎体6，其从胎面部分2经胎侧部分3延伸到胎圈部分4的胎圈芯5；带束层7，其设置在胎体6的轮胎径向外侧并位于胎面部分2内；侧部加强橡胶层9，其设置在胎侧部分3中，且具有大致为镰刀状的截面。在此实施方式中，漏气保用轮胎1用于客车。

作为客车用轮胎，优选地，其具有低的高宽比，例如为20～65％。在这样的具有低高宽比的轮胎中，由于胎侧部分3高度小，因而胎侧部分的刚性高，进而适于漏气保用轮胎。在轮胎1中，由橡胶制成的内衬橡胶15设置在其胎腔表面上，其中，空气不容易透过该内衬橡胶15。当轮胎未刺破时，内压由内衬橡胶15保持。

胎体由一个或多个(此实施方式中为一个)胎体帘布层6A制成，其中的胎体帘线涂覆有顶层橡胶(topping rubber)。胎体帘线材料的优选示例为诸如尼龙、聚酯、人造丝以及芳族聚酰胺等的有机纤维，此实施方式中使用聚酯。胎体帘线相对于轮胎圆周方向成角度75～90°的角度设置。

胎体帘布层6A包含跨置于胎圈芯5和5之间的帘布层本体6a以及连接于帘布层本体6a两端部的帘布层折回部分6b，且该帘布层折回部分6b绕胎圈芯5从轮胎轴向内侧折回到外侧。该实施方式具有所谓的高折卷(high turn up)结构(HTU)，其中帘布层折回部分6b的径向外端部6be位于相较常规轮辋J的凸缘外端部来说的轮胎径向外侧处，更优选地，其位于相较轮胎最宽位置M来说的轮胎径向外侧。这样的高折卷结构可使用很少数量的帘布层来有效加强胎侧部分3。为了减小轮胎重量，可采用所谓的低折卷(low turn up)结构(LTU)，其中帘布层折回部分6b的外部端6be位于相较常规轮辋J的凸缘外端部来说的轮胎径向内侧。胎体6可包括多个胎体帘布层。

胎圈三角胶芯10位于帘布层本体6a和帘布层折回部分6b之间，使得其以渐缩的方式从胎圈芯5的径向外表面沿轮胎径向向外延伸。胎圈三角胶芯10优选地由硬质橡胶制成，该硬质橡胶的橡胶硬度(A型硬度计的硬度)为65～95°，优选为70～95°。胎圈三角胶芯10有助于增强胎圈部分4的弯曲刚性，并抑制轮胎1的竖直挠曲。

胎圈三角胶芯10的径向外端部距胎圈基线BL的高度ha未作特别限制，但是若该高度过小，漏气保用行驶时的耐久性将趋于劣化，而若该高度过高，轮胎重量过度增加，进而驾驶舒适性大大降低。从以上观点，优选地，胎圈三角胶芯10的高度ha为轮胎截面高度H的10～45％，更优选为其25～40％。

带束层7由两个或更多个(此实施方式中为两个)带束帘布层7A和7B制成，其中，带束帘线相对于轮胎圆周方向成10～35°的角度设置并涂覆有顶层橡胶。在带束帘布层7A和7B中，带束帘线在帘布层间相交叉，胎体6得以有力紧固，胎面部分2的刚性得以增强。在此实施方式中，位于径向内侧的带束帘布层7A比位于外侧的带束帘布层7B宽。由此，在内侧的带束帘布层7A的外端部构成带束层7的外部端7e。优选地，钢帘线适于用作带束帘线，但也可采用具有高弹性的有机纤维帘线，例如芳族聚酰胺或人造丝。

在此实施方式中，带层8设置在带束层7的轮胎径向外侧。带层8包括至少一个带帘布层，其中有机纤维帘线相对于轮胎圆周方向成10°或更小的角度设置。对于带帘布层，可采用其中带帘线螺旋缠绕的无接缝带或其中将带状层缠绕一周的带帘布层。

胎面橡胶Tg设置在胎面部分2中。作为优选模式，胎面橡胶Tg的触地表面具有其中曲率半径从轮胎赤道线C沿轮胎轴向方向向外连续或逐步减小的胎面曲线L的轮廓形状。这样的胎面曲线L围绕胎面部分2的表面，并减小了胎侧区域。因而，该胎面曲线L有助于增强轮胎胎侧部分的刚性。

优选地以渐开线作为胎面曲线L。图2示出了渐开线的一个例子。图2示出了一个x-y坐标系统，其中，纵轴为沿轮胎径向延伸的y轴，横轴为沿轮胎轴向延伸的x轴。这里，定义了一个长轴为ya的椭圆V。椭圆V的短轴xa位于x轴上，且短轴xa的一端与原点O重合。渐开线可由一条连接原点O以及轮胎赤道线C与胎面表面之交点CP的线的端点在该线固定于原点并于该状态下绕椭圆V缠绕时所绘出的轨迹来表示。这样的胎面曲线L的曲率半径R(x)作为x的函数而连续减小。胎面曲线L构成上述交点CP与胎侧部分3的轮胎最宽位置M之间的全部或者一部分。

胎面曲线L示出了常规状态下胎面橡胶Tg触地表面的轮廓形状，在所述常规状态中，轮胎1装配到常规轮辋J、充气至常规内压且未施加负载。这里，“常规轮辋”是根据由包括轮胎所基于之标准的标准体系为每个轮胎所确定的轮辋，且该常规轮辋是JATMA情况下的标准轮辋，TRA情况下的“设计轮辋(design rim)”，ETRTO情况下的“测量轮辋(measuring rim)”。此外，“常规内压”意指根据一标准体系为每个轮胎所确定的空气压力。该“常规内压”是JAMTA中的最大气压，TRA情况下的“在不同冷充气压力下的轮胎负载限制(tire load limits at variouscold inflation pressures)”中所描述的最大值，ETRTO情况下的“充气压力(inflation pressure)”。当轮胎用于客车时，常规内压为180kpa。

作为特别优选的模式，胎面橡胶Tg的厚度从轮胎赤道线C沿轮胎轴线方向向外逐渐减小，从而防止带束层7的刚性劣化。即，若胎面橡胶Tg的厚度是均匀的，带束层7以大曲率沿着胎面曲线L弯曲，进而带束层的刚性就趋于劣化。因此，在此实施方式中，控制胎面橡胶Tg的厚度使得满足下面的表达式(1)(2)和(3)，从而获得带束层7的足够刚性。

t1>t2>t3 (1)

0.60 x t1≥t3≥0.10 x t1 (2)

t3<6.0 (3)

这里，t1表示胎面橡胶Tg在轮胎赤道线C处的厚度(mm)，t3表示带束层7的外端部7e的胎面橡胶的厚度(mm)，t2表示在带束层7的外端部7e与轮胎赤道线C之间的中间位置处的厚度(mm)。优选地，满足下面的表达式(2)’和(3)’。

0.55 x t1≥t3≥0.15 x t1 (2)’

t3<5.5 (3)’

在漏气保用轮胎1中，侧部加强橡胶层9位于每个胎侧部分3中。

侧部加强橡胶层9位于胎体6的轮胎轴向内侧。侧部加强橡胶层9具有大致为镰刀状的截面，该截面的厚度从具有最大厚度T的中央部分9A朝向侧部加强橡胶层9的轮胎径向内端部9i和外端部9o逐渐减小。

侧部加强橡胶层9的最大厚度T未作特别限制，但是如果最大厚度T过小，则不易获得充分的加强效果，而如果最大厚度T过大，则轮胎重量增加。由此观点，最大厚度T的下限值优选地为3mm或更大，更优选地为4mm或更大。其上限值为12mm或更小，更优选地为10mm或更小。

优选地，侧部加强橡胶层9的内端部9i位于胎圈三角胶芯10的外端部10T的轮胎径向内侧，并位于胎圈芯5的轮胎径向外侧。侧部加强橡胶层9的外端部9o终止于带束层7的外端部7e的轮胎轴向内侧。这样的侧部加强橡胶层9可在胎侧部分3的大面积区域内增强轮胎的刚性。同时，端部9o和9i位于行驶时扭曲变形小的区域中，从而增强耐久性。

在此实施方式中，优选地，侧部加强橡胶层9的橡胶硬度(A型硬度计硬度)为65°或更高，为70°或更高，或为74°或更高。其上限值为99°或90°。若侧部加强橡胶层9的橡胶硬度低于65°，则胎侧部分3的加强效果趋于变小，若硬度超过99°，则正常行驶时的驾驶舒适性趋于变差。

用于侧部加强橡胶层9的橡胶优选地为二烯烃基橡胶，更具体地，为天然橡胶、异戊二烯橡胶、丁苯橡胶、聚丁橡胶、氯丁二烯橡胶以及丁腈橡胶。可使用其中之一或者可将其中的两种或三种混合。低发热性的橡胶更适宜在漏气保用行驶时抑制发热。更具体地，损耗因数tan δ为0.03到0.08，更优选地为0.03到0.06。损耗因数使用“VESF-3型”粘弹性分光计在70℃的温度、10Hz的频率、初始拉伸变形为10％、单振幅为1％情形下进行测量。

在漏气保用轮胎1中，包括至少一个(此实施方式中为一个)加强帘布层11A的侧部加强帘线层11置于每个胎侧部分3中。各侧部加强帘线层11在侧部加强帘线层11的轮胎径向外端部11o和侧部加强帘线层11的轮胎径向内端部11i之间沿着帘布层本体6a的外表面在轮胎径向方向上延伸。因而，左面的侧部加强帘线层11和右面的侧部加强帘线层11彼此未连接且在胎面部分2彼此分离。

在漏气保用行驶时，在带束层7所处的区域施加的负载相对较小。因此，在胎面部分2彼此分离的左面的侧部加强帘线层11和右面的侧部加强帘线层11可将轮胎重量的增长抑制在最低水平，并在没有降低漏气保用行驶时的负载支撑能力的情况下增强轮胎的竖直刚性。与侧部加强橡胶层9厚度与尺寸增加的情形相比，该侧部加强帘线层11能以较小的重量增强轮胎胎侧部分的弯曲刚性。

在漏气保用行驶时，拉伸应力主要施加于侧部加强橡胶层9的轮胎轴向外表面，胎体的帘布层本体6a和邻接侧部加强橡胶层9的外表面的侧部加强帘线层11彼此配合而极大地增强了该外表面以及该外表面附近的轮胎部分的拉伸刚性。因而，在漏气保用行驶时，可大量减小侧部加强橡胶层9的弯曲变形，且抑制胎侧部分3处的扭曲变形和发热。

侧部加强帘线层11的外部端11o夹在胎体的帘布层本体6a和带束层7之间。外部端11o的位置为夹在具有较大刚性的层之间，因而，即使在漏气保用行驶时，扭曲变形也比较小。这样，防止了轮胎从外部端11o处起受到破坏，且增强了漏气保用的耐久性。

若侧部加强帘线层11的外部端11o与带束层7的外部端7e靠得过近，则在侧部加强帘线层11的外部端11o处易于因施加到带束层7的外部端7e的压缩扭曲变形而产生分离。若侧部加强帘线层11的外部端11o与带束层7的外端部7e在轮胎轴向向内方向上离得过远，由于侧部加强帘线层11的大部分位于带束层下方——即使此部分是加强的，不能期望有如此程度的效果，轮胎重量徒然增长。由此观点，优选地，侧部加强帘线层11和带束层7彼此重叠的重叠部分的长度AL为5mm或更大，为10mm或更大，且更优选地为15mm或更大。优选地，其上限值为40mm或更小，为30mm或更小，且更优选地为25mm或更小。

侧部加强帘线层11径向内端部11i终止于胎体的帘布层本体6a和胎圈三角胶芯10之间，且位于胎圈芯5的附近。由于在漏气保用行驶时，此位置在负载作用下的扭曲变形较小，防止了例如从侧部加强帘线层11的内端部11i分离的破坏，轮胎1的耐久性得以增强。

这里，“位于胎圈芯5的附近”是指距胎圈芯5的轮胎径向外表面的距离S不超过20mm的区域。

若侧部加强帘线层11的内端部11i与胎圈三角胶芯10的外部端10T接近，扭曲变形易于在此部分集中。由此观点，优选地，胎圈三角胶芯10和侧部加强帘线层11彼此重叠的重叠部分在轮胎径向方向上的长度RL为5mm或更大，为10mm或更大，且更优选地为15mm或更大。考虑到轮胎重量，其上限值优选地为40mm或更小，更优选地30mm或更小。

图3示出了从其外表面以透视方式观察的侧部加强帘线层11的局部侧视图的一个例子。在此实施方式中，侧部加强帘线层11的加强帘布层11A包括在径向方向上延伸的加强帘线13。径向方向是从轮胎轴线延伸的放射线方向。与径向结构的胎体帘布层6A类似，这样的加强帘线13将行驶时负载作用下的扭曲变形抑制到很小的程度，并抑制了涂覆帘线的顶层橡胶的发热，进而增强了抗疲劳性。

加强帘布层11A的加强帘线13材料的优选例为具有小比重和优良粘着性的有机纤维帘线，特别是例如芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝和聚萘二酸乙二醇酯(PEN)等。

作为一个示例，可采用与胎体帘线相同的帘线材料(在此实施方式中为聚酯帘线)作为加强帘线13。此外，对于加强帘布层11A和胎体帘布层6A也可使用相同的材料。在此情形下，由于胎体帘布层6A和侧部加强帘线层11可使用相同的帘线材料或帘布层材料，漏气保用轮胎1的低成本实现得以加强。

作为另一实施方式，可使用与胎体帘线相比具有更高模量且具有优良耐热性的帘线来作为加强帘线13。当胎体帘线由聚酯帘线制成时，用于加强帘线13的材料优选为芳族聚酰胺、聚萘二酸乙二醇酯(PEN)等。帘线模量的大小以20℃、伸展为2％时的模量大小进行比较。耐热性以150℃、伸展为2％时的模量大小进行比较，其中较大的具有更高的耐热性。

侧部加强帘线层11在外端部11o和内端部11i之间沿帘布层本体6a的轮胎轴向外表面平滑延伸，例如划一条平滑的弧线。侧部加强帘线层11的轮胎径向内部部分可沿着胎圈三角胶芯10的外表面延伸。然而，在此情形下，由于压缩扭曲变形易于施加到侧部加强帘线层11上，加强效果变差。

图4和图5示出了本发明的另一实施方式。图4为常规状态下轮胎的右半部分的截面图，图5为从侧面观察的侧部加强帘线层11的局部侧视图。

在此实施方式的漏气保用轮胎1中，侧部加强帘线层11包括多个(在此实施方式中为两个)加强帘布层11A和11B。加强帘布层11A和11B的加强帘线13a和13b在径向方向上相对于参考线RL倾斜，且加强帘线13a和13b在加强帘布层11A和11B之间彼此交叉。即，侧部加强帘线层11具有所谓的交叉帘布层结构，维持高的胎侧部分3的刚性，并增强了操纵稳定性。由此，侧部加强橡胶层9的厚度可得以减小，并且最大厚度T可大为减小。

加强帘线13a和13b相对于径向方向的角度θ未作特别限制，但是优选角度为35°或更大，为45°或更高，优选上限值为70°或更小，为60°或更小。若角度θ小于35°或大于70°，侧部加强效果会变差，进而使漏气保用性能变差。该角度θ在参考线RL的轮胎径向方向的大致中间位置处测得。

加强帘布层11A和11B在轮胎轴向上的内端部11Ai和11Bi和/或外端部11Ao和11Bo在位置上互相偏离。由此，可防止刚性变化太大。如图5所示，沿帘布层的径向方向的位置偏离的长度P优选为5～20mm，更优选地为8～15mm。

在此实施方式中，侧部加强帘线层11的外端部11o和侧部加强橡胶层9的外端部9o在轮胎轴向上彼此分离。类似地，侧部加强帘线层11的内端部11i和侧部加强橡胶层9的内端部9i在轮胎轴向上彼此分离。由此，可有效地防止扭曲变形在端部集中。

在如图4所示的侧部加强帘线层11中，设置在轮胎轴向内侧的内部加强帘布层11A和设置在外侧的外部加强帘布层11B可由不同的帘线材料制成。若设置得距侧部加强橡胶层9的弯曲中线更远的外部加强帘布层11B的模量大于内部加强帘布层11A的模量，则是有效的。例如，内部加强帘布层11A可由人造丝帘线制成，外部加强帘布层11B可由芳族聚酰胺帘线制成。

如上所述，依据本实施方式的漏气保用轮胎1，可减轻轮胎重量并增加漏气保用行驶距离。在此实施方式中，基于客车用轮胎进行说明，但是本发明并不限制于此实施方式，本发明当然也可用于其它种类的轮胎。

示例

基于表1所示规格试制245/45R18型漏气保用轮胎，且测试漏气保用行驶距离和轮胎重量。在各个轮胎中，包括两个具有钢帘线之带束帘布层的带束层、具有一个包括有芳族聚酰胺帘线的帘布层的带束层以及使用聚酯帘线的胎体帘布层具有同样的规格。侧部加强橡胶层在轮胎径向上的设置区域及橡胶组分(JIS A型硬度计硬度：78°)相同，并且最大厚度T部分是变化的。胎圈三角胶芯的高度ha设定为35mm。

示例中的轮胎是具有如图1和4所示的基本结构的漏气保用轮胎。作为比较，还测试了具有下述结构的轮胎。

<比较例1>

如图6所示，比较例1与示例的不同只是在于将侧部加强帘线层从如图1所示的漏气保用轮胎中去掉，而比较例1的其它部分与如图1所示的轮胎中的各部分完全相同。

<比较例2>

如图7所示，比较例2具有与比较例1相同的结构，但是比较例2是一种其中折回帘布层的折回部分延伸到带束层的轮胎径向内侧的漏气保用轮胎。图中示出的重叠长度为20mm。未设置侧部加强帘线层。其它结构与图1中所示的相同。

<比较例3>

如图8所示，比较例3的轮胎是一种其中在比较例1的结构中添加一个折回帘布层的漏气保用轮胎。增加的折回部分帘布层的折回高度Y1为20mm。

<比较例4>

比较例4的轮胎是一种其中在比较例1的结构(图6)中添加鳍状件(flipper)FP的漏气保用轮胎。该鳍状件FP的规格如下：

帘线材料：芳族聚酰胺

帘线角度：45

打入(strike)数目：35个/5cm

高度Y2：15mm

高度Y3：30mm

<比较例5>

比较例5的轮胎是一种其中在比较例1的结构(图6)中添加鳍状件FP的漏气保用轮胎。该鳍状件FP的规格如下：

帘线材料：芳族聚酰胺

帘线角度：45

打入数目：35个/5cm

高度Y2：12mm

高度Y3：45mm

测试方法如下：

<漏气保用行驶距离>

将各试制轮胎装配到轮辋(18X8J型)，从中取下阀芯，并且准备好内压设定为零的轮胎组件。使每个组件在鼓状测试器上行驶，且测量其行驶距离——直到轮胎破坏时轮胎能够行驶的距离。在该行驶测试中，速度为90km/h，竖直负载为4.9kN。评估用指数表示，在该指数中将比较例1的行驶距离设定为100。数值越大表示结果越好

<轮胎重量>

测量每个轮胎的重量，且结果用指数表示，在该指数中将比较例1的值设定为100。数值越小表示重量越轻。结果如表1所示。

Claims

1.一种漏气保用轮胎，包括：

胎体，其包括至少一个胎体帘布层，该胎体帘布层包括：帘布层本体，该帘布层本体经过胎侧部分从胎面部分延伸到胎圈部分的胎圈芯；以及，帘布层折回部分，该帘布层折回部分连接于所述帘布层本体且绕胎圈芯从轮胎轴向内侧朝向外侧折回；

带束层，其设置在所述胎体的轮胎径向外侧并位于所述胎面部分的内部；

侧部加强橡胶层，其设置在所述胎侧部分中，且截面大致为镰刀状；及

侧部加强帘线层，其包括至少一个设置在所述胎侧部分中的加强帘布层，其中

所述侧部加强帘线层沿所述帘布层本体在径向方向上延伸，所述侧部加强帘线层的径向外端部夹设并终止于所述帘布层本体和带束层之间，

所述侧部加强帘线层的径向内端部终止于胎圈芯的附近，并且

2.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

所述侧部加强帘线层和带束层彼此重叠的重叠部分的轮胎轴向上的长度在5到40毫米范围内。

3.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

侧部加强帘线层的加强帘线包括与胎体帘布层的胎体帘线相同的帘线。

4.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

侧部加强帘线层的加强帘线与胎体帘布层的胎体帘线相比具有更高的模量和更高的耐热性。

5.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

所述侧部加强帘线层由包括沿径向方向布置的加强帘线的加强帘布层形成。

6.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

所述侧部加强帘线层包括两个其中加强帘线相对于径向方向成35°至70°的角度设置的加强帘布层，所述加强帘线在加强帘布层之间彼此交叉。

7.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

所述侧部加强橡胶层的最大厚度在3到12毫米范围内。

8.如权利要求1所述的漏气保用轮胎，其中：

所述侧部加强橡胶层的损耗因数(tanδ)在0.03到0.08范围内。