JPS619314A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS619314A JPS619314A JP59130161A JP13016184A JPS619314A JP S619314 A JPS619314 A JP S619314A JP 59130161 A JP59130161 A JP 59130161A JP 13016184 A JP13016184 A JP 13016184A JP S619314 A JPS619314 A JP S619314A
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- Japan
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- belt layer
- tire
- cord
- main belt
- circumferential direction
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
重荷重用空気入りラジアルタイヤ、とくに電車、モルレ
ール並びに新交通システムの車両など、一般に高い負荷
を支持して長時間にわたる継続使用に供される重荷重用
空気入りラジアルタイヤの改・・良に関連してこの明細
書で述べる技術内容は、上1記使途に適合すべきベルト
構造について解明を試みた開発成果を提案するところに
ある。
ール並びに新交通システムの車両など、一般に高い負荷
を支持して長時間にわたる継続使用に供される重荷重用
空気入りラジアルタイヤの改・・良に関連してこの明細
書で述べる技術内容は、上1記使途に適合すべきベルト
構造について解明を試みた開発成果を提案するところに
ある。
(従来の技術)
一般に重荷重用空気入りラジアルタイヤは従来、。
トラック、バスなどの走行車輪に用いられ、トレッド部
と一対のサイドウオール部及びビード部をそなえ、タイ
ヤ周方向に対し実質上900の方向にコードを配列した
少くとも1層のカーカスと、該カーカスの半径方向外方
で、かつ実質上トレッドト・全体にわたって配置した少
くとも2層、通常は4層のベルト層とによって、補強す
るを例とした。
と一対のサイドウオール部及びビード部をそなえ、タイ
ヤ周方向に対し実質上900の方向にコードを配列した
少くとも1層のカーカスと、該カーカスの半径方向外方
で、かつ実質上トレッドト・全体にわたって配置した少
くとも2層、通常は4層のベルト層とによって、補強す
るを例とした。
ここにベルトは、
カーカスの外方に隣接した第1ベルト層がタイヤ周方向
に比較的大きな角度たとえば60〜80°1・で傾斜す
るコード、 この第1ベルト層の半径方向外方に隣接した第2ベルト
層は、タイヤ周方向に対し比較的小さな角度、たとえば
10〜80°で、第1ベルト層と同一傾斜方向の配置に
なるコード、 この第2ベルト層の半径方向外方に隣接した第18ベル
ト層は、第2ベルト層と同一角度で逆の傾斜方向の配置
になるコード、そして 第8ベルト層の半径方向外方に隣接した第4ベルト層に
ついては、第8ベルト層と同一角度で同一方向に配置し
たコード、 を用いた複数層の積層に成り、各層とも一般に1%引張
り時引張り弾性率がax1o8に9.”m−以上の金属
とくにスチールコードより成るものとされ一般に広く供
用されていることは文献を引用する1・・までもなく周
知されている。
に比較的大きな角度たとえば60〜80°1・で傾斜す
るコード、 この第1ベルト層の半径方向外方に隣接した第2ベルト
層は、タイヤ周方向に対し比較的小さな角度、たとえば
10〜80°で、第1ベルト層と同一傾斜方向の配置に
なるコード、 この第2ベルト層の半径方向外方に隣接した第18ベル
ト層は、第2ベルト層と同一角度で逆の傾斜方向の配置
になるコード、そして 第8ベルト層の半径方向外方に隣接した第4ベルト層に
ついては、第8ベルト層と同一角度で同一方向に配置し
たコード、 を用いた複数層の積層に成り、各層とも一般に1%引張
り時引張り弾性率がax1o8に9.”m−以上の金属
とくにスチールコードより成るものとされ一般に広く供
用されていることは文献を引用する1・・までもなく周
知されている。
このような従来の重荷重用空気入りタイヤは、電車、モ
ルレール並びに新交通システムの車両のように、とくに
輪重負荷が大きい上に長時間にわたる特定路面での継続
的な走行に供される場合に1耐久性の面で問題のあるこ
とが該使途における実際的な使用実績の下に判明しつつ
ある。この点は−・ 近年来高速道路の普及に従い高速継続走行の機会 □
が増加するその一方で、タイヤの小型化・高負荷化など
、トラック、バスタイヤにとってもシビア・・−な条件
での使用拡張のすう勢のもとてほぼ同様、の傾向にある
ということができ、ここにこの種タイヤの耐久性と経済
性が同時に要求される気運がたかまりつつある。
ルレール並びに新交通システムの車両のように、とくに
輪重負荷が大きい上に長時間にわたる特定路面での継続
的な走行に供される場合に1耐久性の面で問題のあるこ
とが該使途における実際的な使用実績の下に判明しつつ
ある。この点は−・ 近年来高速道路の普及に従い高速継続走行の機会 □
が増加するその一方で、タイヤの小型化・高負荷化など
、トラック、バスタイヤにとってもシビア・・−な条件
での使用拡張のすう勢のもとてほぼ同様、の傾向にある
ということができ、ここにこの種タイヤの耐久性と経済
性が同時に要求される気運がたかまりつつある。
この様な要請に対し玉揚したベルト構造になる一1従来
の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高速・重荷重・
高内圧の使用が余儀なくされるやその結果、第1にタイ
ヤの特にトレッド端部の径成長が増大して、寸法の安定
性もさることながら、ベルトエンドにセパレーションを
もたらし、特に高Ill速・重荷重時の耐久性が低下し
、さらにタイヤの表面ひずみが増加して、溝底のクラッ
ク発生の如きが問題となるためトレッド踏面模様等の設
計の自由度が阻害される。
の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高速・重荷重・
高内圧の使用が余儀なくされるやその結果、第1にタイ
ヤの特にトレッド端部の径成長が増大して、寸法の安定
性もさることながら、ベルトエンドにセパレーションを
もたらし、特に高Ill速・重荷重時の耐久性が低下し
、さらにタイヤの表面ひずみが増加して、溝底のクラッ
ク発生の如きが問題となるためトレッド踏面模様等の設
計の自由度が阻害される。
第2には、ベルトによるプライステア−(疑似トキャン
バ)なども発生して偏摩耗、直進安定性が量産となる。
バ)なども発生して偏摩耗、直進安定性が量産となる。
第8には、主として経済性の面に影響する転勤抵抗が大
きいことも問題となる。
きいことも問題となる。
(発明が解決しようとする問題点)
この発明は上記のようなシビアーな使用条件下での、タ
イヤの径成長を有利に抑制することによって、ベルトエ
ンドの耐セパレーシヨン性能ひいては耐久性を、プライ
ステア−などによる耐偏摩。
イヤの径成長を有利に抑制することによって、ベルトエ
ンドの耐セパレーシヨン性能ひいては耐久性を、プライ
ステア−などによる耐偏摩。
純性、直進安定性などにあわせ改良すること、加えて転
勤抵抗をも低減することができ、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに特有な要請に適合すべきベルト構造の開発
研究の成果である。
勤抵抗をも低減することができ、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤに特有な要請に適合すべきベルト構造の開発
研究の成果である。
(問題点を解決するための手段)
この発明はトレッド部と一対のサイドウオール部及びピ
ード部をそなえ、タイヤ周方向に対して実質上90°の
方向にのびるコードを配列した少くとも1層のカーカス
と、該カーカスの半径方向外方で、かつ実質上トレッド
全体にわたる配置をな!。
ード部をそなえ、タイヤ周方向に対して実質上90°の
方向にのびるコードを配列した少くとも1層のカーカス
と、該カーカスの半径方向外方で、かつ実質上トレッド
全体にわたる配置をな!。
し、1%引張り時の引張り弾性率が8×10kg/II
−以上のコードによる少くとも2層のベルトとを有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトが、タイ
ヤ周方向と平行に近い僅小なリード角のスパイラル状に
配列されたコードより成411る、少くとも1層の主ベ
ルト層に、該主ベルト層1の半径方向内方にて、タイヤ
周方向に対し比較的大きな角度に傾斜配置したコードよ
り成る少くとも1層の副ベルト層を組合わせて成り、使
用内圧に対する周方向張力を前記主ベルト層が実質止す
−。
−以上のコードによる少くとも2層のベルトとを有する
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトが、タイ
ヤ周方向と平行に近い僅小なリード角のスパイラル状に
配列されたコードより成411る、少くとも1層の主ベ
ルト層に、該主ベルト層1の半径方向内方にて、タイヤ
周方向に対し比較的大きな角度に傾斜配置したコードよ
り成る少くとも1層の副ベルト層を組合わせて成り、使
用内圧に対する周方向張力を前記主ベルト層が実質止す
−。
べて負担することにより、トレッド区域における径成長
を抑制したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアル
タイヤであり、実施態様としては、主ベルト層が2層で
あること、主ベルト層の各層のコードが互いにタイヤ軸
方向に半ピッチずっずIllれた配列になること、およ
び副ベルト層が、1%引張り時の引張り弾性率I X
10”ai/m”以上の金属コードを、タイヤ周方向に
対し400以上、好ましくは40〜85°、さらに好ま
しくは55〜75°の角度で傾斜する配列とすることか
のぞまし1゜い。
を抑制したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアル
タイヤであり、実施態様としては、主ベルト層が2層で
あること、主ベルト層の各層のコードが互いにタイヤ軸
方向に半ピッチずっずIllれた配列になること、およ
び副ベルト層が、1%引張り時の引張り弾性率I X
10”ai/m”以上の金属コードを、タイヤ周方向に
対し400以上、好ましくは40〜85°、さらに好ま
しくは55〜75°の角度で傾斜する配列とすることか
のぞまし1゜い。
ここにタイヤのトレッド端部の径成長を抑制スるベルト
構造としては、タイヤ周方向に実質上平行にコードを配
置するいわゆる周方向ベルトそれ自体既知である。
・・・しかし従来の周方向ベ
ルトは専ら副ベルト層と1して補助的に使用され、あく
までも主ベルト層としてはタイヤ周方向に比較的小さな
角度で互いに交差する、少くとも2枚以上から成るベル
ト層が使用されてきたのに反してこの発明は、これらと
1まったく別の考え方に基づきむしろ周方向ベルトを主
体とする新規なベルト構造が1掲した問題点の解決に対
し有利に適合することを究明したものである。
構造としては、タイヤ周方向に実質上平行にコードを配
置するいわゆる周方向ベルトそれ自体既知である。
・・・しかし従来の周方向ベ
ルトは専ら副ベルト層と1して補助的に使用され、あく
までも主ベルト層としてはタイヤ周方向に比較的小さな
角度で互いに交差する、少くとも2枚以上から成るベル
ト層が使用されてきたのに反してこの発明は、これらと
1まったく別の考え方に基づきむしろ周方向ベルトを主
体とする新規なベルト構造が1掲した問題点の解決に対
し有利に適合することを究明したものである。
(作用)
過酷な使用条件下で、長時間にわたる稼動中におけるタ
イヤの径成長を抑制することに関して従来の様に、タイ
ヤ周方向に対し比較的小さな角度で互いに交錯するスチ
ールコードからなる積層ベルトを主ベルト層として使用
すると耐久性に問題1・を生じるが、タイヤ周方向と実
質上平行に近い僅小なリード角のスパイラル状にコード
を配列して □なる少くとも1層の主ベルト層に
、該主ベルト層 ゛の半径方向内方にて、タイヤ周
方向に対し比較的大きな角度に傾斜配置したコードより
なる少くと2・・も1層の副ベルト層を組合わせたとき
、この副べlルト層が主ベルト層とカーカス層間の力の
伝達を容易にすると同時に主ベルト層とカーカス層間の
セパレーション防止に有効な寄与を呈し、最も重要なベ
ルトの横剛性を効率的に向上するのに役立−1つ0 またこの主ベルト層とカーカスの間に用いる副ベルト層
のコード角度をタイヤ周方向に対しかりに比較的小さく
した場合には、ベルト端での動きが大きくなるためにセ
パレ−ションを惹起する原1.。
イヤの径成長を抑制することに関して従来の様に、タイ
ヤ周方向に対し比較的小さな角度で互いに交錯するスチ
ールコードからなる積層ベルトを主ベルト層として使用
すると耐久性に問題1・を生じるが、タイヤ周方向と実
質上平行に近い僅小なリード角のスパイラル状にコード
を配列して □なる少くとも1層の主ベルト層に
、該主ベルト層 ゛の半径方向内方にて、タイヤ周
方向に対し比較的大きな角度に傾斜配置したコードより
なる少くと2・・も1層の副ベルト層を組合わせたとき
、この副べlルト層が主ベルト層とカーカス層間の力の
伝達を容易にすると同時に主ベルト層とカーカス層間の
セパレーション防止に有効な寄与を呈し、最も重要なベ
ルトの横剛性を効率的に向上するのに役立−1つ0 またこの主ベルト層とカーカスの間に用いる副ベルト層
のコード角度をタイヤ周方向に対しかりに比較的小さく
した場合には、ベルト端での動きが大きくなるためにセ
パレ−ションを惹起する原1.。
因となって結局のところ従来どおりいわゆる周方向ベル
トを用いない場合と殆ど同程度の耐久性しか得られず換
言すればタイヤにおける内圧光てんに基〈周方向張力を
負担するのは専ら主ベルト層だけで必要十分ということ
が判明したのである。1)すなわち副ベルト層としてタ
イヤ周方向に対し比較的大きな角度の配列になるコード
層を用いた場合には、上記したセパレーションの如き欠
点が解消されるとともに、主ベルト層とカーカスとの間
のセパレーションもさらに有効に回避されまた−・(横
方向剛性の増大により耐偏摩耗性、直進安定性1も大幅
に改善されるのであり、それというのは、主ベルト層が
使用内圧に対する周方向張力を実質上すべて負担するこ
とによって、トレッド区域における径成長を有効に抑制
するからである。4 。
トを用いない場合と殆ど同程度の耐久性しか得られず換
言すればタイヤにおける内圧光てんに基〈周方向張力を
負担するのは専ら主ベルト層だけで必要十分ということ
が判明したのである。1)すなわち副ベルト層としてタ
イヤ周方向に対し比較的大きな角度の配列になるコード
層を用いた場合には、上記したセパレーションの如き欠
点が解消されるとともに、主ベルト層とカーカスとの間
のセパレーションもさらに有効に回避されまた−・(横
方向剛性の増大により耐偏摩耗性、直進安定性1も大幅
に改善されるのであり、それというのは、主ベルト層が
使用内圧に対する周方向張力を実質上すべて負担するこ
とによって、トレッド区域における径成長を有効に抑制
するからである。4 。
主ベルト層は、カーカスとトレッドとの間においてトレ
ッド直下に位置し、とくにタイヤ周方向と平行に近い僅
小なリード角(実質上平行という)のスパイラル状に配
列されたコードより成り、このコードは従来の積層各ベ
ルト層におけると同様Inに1%引張り時の引張り弾性
率が8 X 108に9/lLm”以上より好ましくは
I X 10’ kg/mm”以上のスチールコードの
ような剛直なものであったとしても、タイヤ周方向に対
し実質上平行な配列をなすため、プライステア−の如き
悪影響を生じることもなく1、とくに2層の主ベルト層
をタイヤ周方向に対し対称なスパイラル状コード配列で
積層することでプライステア−は皆無とすることができ
る。
ッド直下に位置し、とくにタイヤ周方向と平行に近い僅
小なリード角(実質上平行という)のスパイラル状に配
列されたコードより成り、このコードは従来の積層各ベ
ルト層におけると同様Inに1%引張り時の引張り弾性
率が8 X 108に9/lLm”以上より好ましくは
I X 10’ kg/mm”以上のスチールコードの
ような剛直なものであったとしても、タイヤ周方向に対
し実質上平行な配列をなすため、プライステア−の如き
悪影響を生じることもなく1、とくに2層の主ベルト層
をタイヤ周方向に対し対称なスパイラル状コード配列で
積層することでプライステア−は皆無とすることができ
る。
何れにせよ、主ベルト層は、コード直角方向に測ったコ
ード間隙を、コード径の0.1〜8.0倍、−、。
ード間隙を、コード径の0.1〜8.0倍、−、。
好ましくは0.3〜1.5倍の範囲そして主ベルト層l
の幅をトレッド幅の0.7〜1.2倍、好ましくは0.
8〜1.0倍の範囲にわたるものとし、またそのコード
はその1%引張り時の引張り弾性率で1×10104J
c闘2以上の金属コードを、とくに動的弾−。
の幅をトレッド幅の0.7〜1.2倍、好ましくは0.
8〜1.0倍の範囲にわたるものとし、またそのコード
はその1%引張り時の引張り弾性率で1×10104J
c闘2以上の金属コードを、とくに動的弾−。
性率(測定条件:温度25°C1引張ひずみ2%、加振
周波数52 H2)で100〜240 kg/cm2好
ましくは140〜” 00 kg/cm”の範囲の被覆
ゴムとともに用いることがのぞましい。
周波数52 H2)で100〜240 kg/cm2好
ましくは140〜” 00 kg/cm”の範囲の被覆
ゴムとともに用いることがのぞましい。
一方、副ヘルド層は、主ベルト層に対して0.6.、。
〜1.8倍、好ましくは0.8〜1.2倍に相当する範
囲の幅、またコード直角方向に測ったコード間隙をコー
ド径の0.1〜4.0倍、好ましくは0.8〜1.5倍
の範囲とし、とくにタイヤ周方向をまたいで互いに交差
するコード配列の2層とすることが1゜のぞましい。
囲の幅、またコード直角方向に測ったコード間隙をコー
ド径の0.1〜4.0倍、好ましくは0.8〜1.5倍
の範囲とし、とくにタイヤ周方向をまたいで互いに交差
するコード配列の2層とすることが1゜のぞましい。
この発明のタイヤは、その最大幅に対するタイ釘
ヤ高さの比であられされるアスペクトレシオが0.4
〜1.0好ましくは0.5〜0.9の範囲で適用するこ
とがのぞましい。
ヤ高さの比であられされるアスペクトレシオが0.4
〜1.0好ましくは0.5〜0.9の範囲で適用するこ
とがのぞましい。
(実施例)
以下実施例に基づいてこの発明をより詳細に述べる。
第1図〜第8図には、
タイヤサイズ; ’I’BRE18.50/85R16
内圧i 10 kg/Cm” リムi9.50VX16 の場合を例にとって、この発明による重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの要部断面を示した。図においてクラウ
ン部以外は、従来タイヤと同一なの1・・で図示を省略
した。図中Tはトレッド部、Sはサイドウオール、Cは
カーカスそしてBはベルトをあられす。
内圧i 10 kg/Cm” リムi9.50VX16 の場合を例にとって、この発明による重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの要部断面を示した。図においてクラウ
ン部以外は、従来タイヤと同一なの1・・で図示を省略
した。図中Tはトレッド部、Sはサイドウオール、Cは
カーカスそしてBはベルトをあられす。
第1図〜第8図の各側を通じてカーカスCは金属コード
から成り、タイヤ周方向に対し90°で配置′置された
1層を通例に従い両側にてビード部に巻返し固定(図示
略)した点も含めて共通である。
から成り、タイヤ周方向に対し90°で配置′置された
1層を通例に従い両側にてビード部に巻返し固定(図示
略)した点も含めて共通である。
さて第1図においてベル)Bのうち主ベルト層 7B
1は、タイヤ周方向に実質上平行なスパイラル状に金属
コードを配列し、その幅はトレッド幅のパ0.95倍と
した。この主ベルト層B1の幅は、トルレッド幅の0.
7〜1.2倍、好ましくは0.8〜1.0倍にすること
により、トレッド端部′の剛性が均一となって耐偏摩耗
性に良く好ましい。主ベルト層B1の同一層内のコード
とコードの間11JLは、コ。
1は、タイヤ周方向に実質上平行なスパイラル状に金属
コードを配列し、その幅はトレッド幅のパ0.95倍と
した。この主ベルト層B1の幅は、トルレッド幅の0.
7〜1.2倍、好ましくは0.8〜1.0倍にすること
により、トレッド端部′の剛性が均一となって耐偏摩耗
性に良く好ましい。主ベルト層B1の同一層内のコード
とコードの間11JLは、コ。
−ド径dの1.0倍の場合を示したが0.1〜8.0倍
、好ましくは0.8〜1.5倍の範囲が、コード間割れ
の心配もなく好ましい。
、好ましくは0.8〜1.5倍の範囲が、コード間割れ
の心配もなく好ましい。
次にベル)Bの副ベルト層B2は、タイヤ周方向に対し
65°で配置した。こめ角度は、コーナリ1、)ングフ
ォースの要請、さらには主ベルト層B1とカーカスCの
間の耐セパレーション性を確保するため、タイヤ周方向
に対し40〜85°、好ましくは55〜75°の範囲で
適合する。副ベルト層B2には、金属コードを使用゛し
、幅は主ベルト層B11゜の1.1倍とした。こめ副ベ
ルト層B2の幅は、主ベルト層B1の幅の0.6〜1.
8倍、好ましくは0.8〜1.2倍の範囲にあることが
耐久性確保の面からめぞましい。
65°で配置した。こめ角度は、コーナリ1、)ングフ
ォースの要請、さらには主ベルト層B1とカーカスCの
間の耐セパレーション性を確保するため、タイヤ周方向
に対し40〜85°、好ましくは55〜75°の範囲で
適合する。副ベルト層B2には、金属コードを使用゛し
、幅は主ベルト層B11゜の1.1倍とした。こめ副ベ
ルト層B2の幅は、主ベルト層B1の幅の0.6〜1.
8倍、好ましくは0.8〜1.2倍の範囲にあることが
耐久性確保の面からめぞましい。
副ベルト層B2の同一層内のコードに直角方向2・・の
間隙は、使用コードの0.1〜4.0倍、好ましく1は
0.8〜1.5倍の範囲にあることが、耐久性、コーナ
リングフォース確保のためにのぞましい。
間隙は、使用コードの0.1〜4.0倍、好ましく1は
0.8〜1.5倍の範囲にあることが、耐久性、コーナ
リングフォース確保のためにのぞましい。
ベル)Bに使用したコードは、主副両ベルト層Bl、B
2とも1%引張り時のり1張り弾性率が11.1.8
X 10’ kg/−の金属コードを使用した。ベルト
層に使用するコードの1%引張り時のぢ1張り弾性率は
、8x108に9/露−以上、好ましくは1×104k
g/lll112以上であることが、トレッド端部の径
成長抑制、コーナリングフォース確保及び転、、1動抵
抗低域に有効である。
2とも1%引張り時のり1張り弾性率が11.1.8
X 10’ kg/−の金属コードを使用した。ベルト
層に使用するコードの1%引張り時のぢ1張り弾性率は
、8x108に9/露−以上、好ましくは1×104k
g/lll112以上であることが、トレッド端部の径
成長抑制、コーナリングフォース確保及び転、、1動抵
抗低域に有効である。
次に第2図の実施例2では、第1図に示した実施例1に
対し、まず主ベルト層B1を2層とし、とくに半径方向
外方の主ベルト層B1のコードは、その半径方向内方の
主ベルト層B 1’のコードに 1゜対し、タイヤ回転
軸方向ピッチHの局つまり膓だけずらじて配置した点で
異なり、このようにして主ベルト層B全体の軽量化、成
型作業性に便であってコード配置のばらつきを小さくで
き、さらには、主ベルト層Bの積層厚みを減じることが
で2・・きる。この場合主ベルト層B以外はすべて第1
図1に示したものと同一である。
対し、まず主ベルト層B1を2層とし、とくに半径方向
外方の主ベルト層B1のコードは、その半径方向内方の
主ベルト層B 1’のコードに 1゜対し、タイヤ回転
軸方向ピッチHの局つまり膓だけずらじて配置した点で
異なり、このようにして主ベルト層B全体の軽量化、成
型作業性に便であってコード配置のばらつきを小さくで
き、さらには、主ベルト層Bの積層厚みを減じることが
で2・・きる。この場合主ベルト層B以外はすべて第1
図1に示したものと同一である。
次に第8図は実施例8で、実施例2に対し、副ベルト層
B2をも2層で、かつ互いに交差したコード配列とした
以外は同一である。
B2をも2層で、かつ互いに交差したコード配列とした
以外は同一である。
表−1にて、実施例1〜8につき、サイズを同じくする
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとの性能比較試
験の効果を従来タイヤ基準(100)とする指数で示す
。
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとの性能比較試
験の効果を従来タイヤ基準(100)とする指数で示す
。
なお外径成長及び転勤抵抗に対しては指数の値、、、の
小さい方が良好、ベルト耐久力については指数の大きい
方が良好である。
小さい方が良好、ベルト耐久力については指数の大きい
方が良好である。
(発明の効果)
この発明によれば、大幅に耐久力、とくにベルトエンド
部の耐セパレーシヨン性能が改良される。
部の耐セパレーシヨン性能が改良される。
同時に径成長が抑制される為、トレッド表面のひずみが
減少し、従来トレッド模様の如何により、−。
減少し、従来トレッド模様の如何により、−。
トレッドとくに溝底にクラックの発生する懸念からトレ
ッド模様の設計に制限を受けていた不利を解決し、自由
にトレッド模様を設計できる。
ッド模様の設計に制限を受けていた不利を解決し、自由
にトレッド模様を設計できる。
第1図〜第8図は、この発明の実施例を示す要1.1部
断面図であるO T・・・トレッド部 B・・・ベルトB1・・
・主ベルト層 B2・・・副ベルト層○・・・カ
ーカス。
断面図であるO T・・・トレッド部 B・・・ベルトB1・・
・主ベルト層 B2・・・副ベルト層○・・・カ
ーカス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、トレッド部と一対のサイドウォール部及びビード部
をそなえ、タイヤ周方向に対して実質上90°の方向に
のびるコードを配列した少くとも1層のカーカスと、該
カーカスの半径方向外方で、かつ実質上トレッド全体に
わたる配置をなし、1%引張り時の引張り弾性率が3×
10^3kg/mm^2以上のコードによる少くとも2
層のベルトとを有する空気入りラジアルタイヤにおいて
、 前記ベルトが、タイヤ周方向と平行に近い 僅小なリード角のスパイラル状に配列されたコードより
成る、少くとも1層の主ベルト層に、該主ベルト層の半
径方向内方にて、タイヤ周方向に対し比較的大きな角度
に傾斜配置したコードより成る少くとも1層の副ベルト
層を組合わせて成り、使用内圧に対する周方向張力を前
記主ベルト層が実質上すべて負担することにより、トレ
ッド区域における径成長を抑制したことを特徴とする重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 2、主ベルト層が2層である1記載のタイヤ。 3、前記主ベルト層の各層のコードが互いにタイヤ軸方
向に半ピッチずつずれた配列になる2記載のタイヤ。 4、副ベルト層が、1%引張り時の引張り弾性率1×1
0^4kg/mm^2以上の金属コードを、タイヤ周方
向に対し40°以上、好ましくは40〜85°、さらに
好ましくは55〜75°の角度で傾斜する配列とした1
〜4の何れか1つに記載のタイヤ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59130161A JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
FR8509662A FR2566335B1 (fr) | 1984-06-26 | 1985-06-25 | Pneumatique radial pour fortes charges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59130161A JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS619314A true JPS619314A (ja) | 1986-01-16 |
JP2538858B2 JP2538858B2 (ja) | 1996-10-02 |
Family
ID=15027458
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59130161A Expired - Lifetime JP2538858B2 (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 新都市交通システム専用軌道車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
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FR (1) | FR2566335B1 (ja) |
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- 1984-06-26 JP JP59130161A patent/JP2538858B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1985
- 1985-06-25 FR FR8509662A patent/FR2566335B1/fr not_active Expired
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