DE112012007276T5

DE112012007276T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112012007276T5
Application number: DE112012007276.6T
Authority: DE
Inventors: Hironori Kobayashi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-12-28
Filing date: 2012-12-28
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2032-12-29
Also published as: WO2014103063A1; US20150328930A1; KR101730944B1; JP6107649B2; KR20150082482A; CN104870208A; JPWO2014103063A1; CN104870208B; US10272723B2; DE112012007276B4

Abstract

Ein Luftreifen (1) ist ausgestattet mit mindestens drei umlaufenden Hauptrillen (2), die sich in die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und einer Vielzahl von Stegabschnitten (3), definiert durch die umlaufenden Hauptrillen (2). Auch ist die Gürtelschicht 14 geformt durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel 142, 143 mit einem Gürtelwinkel als absolutem Wert von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° und mit einem Gürtelwinkel mit gegenüberliegenden verschiedenen Zeichen und einer umlaufenden Verstärkungsschicht mit einem Gürtelwinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens. Auch weisen der Abstand (Dcc) von einer umlaufenden Verstärkungsschicht (145) zu einer Endabnutzungsoberfläche (WE) in der Äquatorialebene (CL) des Reifens und der Abstand (De) vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht (145) zur Endabnutzungsoberfläche (WE), gesehen als Querschnitt von einer Reifenmeridianrichtung, ein Verhältnis von 1,06 ≤ De/Dcc auf. Auch weisen eine Reifen-Bodenkontaktbreite (Wg) und eine Karkassenquerschnittsbreite (Wca) der Karkassenschicht ein Verhältnis von 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 auf.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Leistung bei Nässe.
Hintergrund
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastwagen, Bussen und dergleichen montiert werden, behalten die Form des Laufflächenabschnitts bei, weil die Reifen ein kleines Aspektverhältnis aufweisen, während sie eine in der Gürtelschicht angeordnete Umfangsverstärkungsschicht aufweisen. Die umlaufende Verstärkungsschicht ist eine Gürtellage mit einem Gürtelwinkel, der im Wesentlichen 0° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens beträgt, und sie ist so angeordnet, dass sie auf einem Paar Kreuzgürtel geschichtet ist. Die in den Patentdokumenten 1 bis 4 offenbarten Technologien sind als herkömmliche Luftreifen bekannt, die auf diese Weise gestaltet sind.
Dokument des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4642760
Patentdokument 2: Japanisches Patent Nr. 4663638
Patentdokument 3: Japanisches Patent Nr. 4663639
Patentdokument 4: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichung (Übersetzung der PCT-Anmeldung) Nr. 2012-522686

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Ein Problem, auf das bei Luftreifen verwiesen werden muss, ist die Verbesserung der Bremsleistung bei Fahrten auf nassen Straßenoberflächen.
Entsprechend ist es Gegenstand der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Nassleistung unter Berücksichtigung des oben Erwähnten zur Verfügung zu stellen. Mittel zum Lösen des Problems
Um das oben erwähnte Ziel zu erreichen, ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen mit einer Karkassenschicht ausgestattet, einer an der Außenseite der Karkassenschicht in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Gürtelschicht und einem an der Außenseite der Gürtelschicht in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Laufflächengummi sowie zumindest drei umlaufenden Hauptrillen, die sich in eine Umfangsrichtung des Reifens ausdehnen, und einer Vielzahl von Stegabschnitten, definiert durch die umlaufenden Hauptrillen, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist, dass die Gürtelschicht durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel mit gegensätzlich gekennzeichneten Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert gebildet wird, und einer umlaufenden Verstärkungsschicht mit einem Gürtelwinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens, welche eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen definiert, betrachtet als Querschnitt von einer Meridianrichtung des Reifens; ein Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene des Reifens und ein Abstand De von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE weisen ein solches Verhältnis auf, dass 1,06 ≤ De/Dcc beträgt, und eine Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und eine Karkassenquerschnittsbreite Wca der Karkassenschicht weisen ein solches Verhältnis auf, dass 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 beträgt.
Auch ist ein erfindungsgemäßer Luftreifen ausgestattet mit einer Karkassenschicht, einer an der Außenseite der Karkassenschicht in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Gürtelschicht und einem an der Außenseite der Gürtelschicht in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Laufflächengummi, sowie mindestens drei umlaufenden Hauptrillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und einer Vielzahl von Stegabschnitten, definiert durch die umlaufenden Hauptrillen, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist, dass die Gürtelschicht durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel mit gegensätzlich gekennzeichneten Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert gebildet wird, und einer umlaufenden Verstärkungsschicht mit einem Gürtelwinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens, wobei sie eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen definiert, betrachtet als Querschnitt von einer Meridianrichtung des Reifens aus; ein Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene des Reifens und ein Abstand De von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE weisen ein solches Verhältnis auf, dass 1,06 ≤ De/Dcc beträgt, und eine Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und eine Reifengesamtbreite SW weisen ein solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ Wg/SW ≤ 0,80 ist.
Wirkung der Erfindung
Im erfindungsgemäßen Luftreifen, (1) sind die Abstände Dcc, De der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in Bezug auf die Endabnutzungsoberfläche WE optimiert, um den Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, zu steigern. Dabei ist die Bremsleistung bei Fahrten auf nassen Oberflächen verbessert, um die Nassleistung des Reifens vorteilhaft zu verbessern. Auch (2) ist das Verhältnis Wg/Wca der Bodenkontaktbreite Wg zur Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 optimiert, um die Reifen-Nassleistung weiter vorteilhaft zu verbessern.
Auch sind in einem erfindungsgemäßen Luftreifen (1) die Abstände Dcc, De der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in Bezug auf die Endabnutzungsoberfläche WE optimiert, um den Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, zu steigern. Dabei ist die Bremsleistung bei Fahrten auf nassen Oberflächen verbessert, um die Nassleistung des Reifens vorteilhaft zu verbessern. Auch (2) ist das Verhältnis Wg/SW der Bodenkontaktbreite Wg zur Reifengesamtbreite SW optimiert, um die Reifen-Nassleistung weiter vorteilhaft zu verbessern.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellt.
4A und 4B sind Erläuterungsansichten, die die Auswirkungen des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellen.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellt.
7 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine Tabelle, die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist eine Tabelle, die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Auch sind Komponenten, die möglicherweise oder offensichtlich ersetzt werden können, während die Einheitlichkeit zur vorliegenden Erfindung erhalten bleibt, in die Komponenten der Ausführungsformen eingeschlossen. Auch kann eine Vielzahl von modifizierten Ausführungsbeispielen, die in der Ausführungsform beschrieben sind, frei innerhalb einer Bandbreite kombiniert werden, die für einen Fachmann offensichtlich ist.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Zeichnung stellt einen Radialreifen für Schwerlasten, der auf LKWs, Busse und ähnliche für Langstreckentransporte montiert wird, als Beispiel des Luftreifens 1 dar. Es ist zu beachten, dass CL eine Reifenäquatorebene bezeichnet. Auch stehen ein Laufflächenrand P und ein Reifen-Bodenkontaktrand T in 1 miteinander in Übereinstimmung. Auch ist die umlaufende Verstärkungsschicht 145 in 1 durch eine Schraffur gekennzeichnet.
Ein Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, 13 eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16 auf (siehe 1).
Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 hat ringförmige Strukturen und bildet Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte. Das Paar Reifenwulstfüllstoffe 12, 12 wird durch einen unteren Füllstoff 121 und einen oberen Füllstoff 122 gebildet, und es ist am äußeren Umfang des Paars von Reifenwulstkernen 11, 11 in der Radialrichtung des Reifens angebracht, um so die Reifenwulstabschnitte zu verstärken.
Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11 und 11 und bildet eine Trägerstruktur für den Reifen. Auch sind beide Ränder der Karkassenschicht 13 von einer Innenseite in einer Breiterichtung des Reifens in Richtung einer Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens gefaltet und so befestigt, dass sie sich um die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüllstoffe 12 wickeln. Auch ist die Karkassenschicht 13 durch eine Vielzahl von Karkassenkorden konfiguriert, die aus Stahl oder organischen Fasermaterialien (z.B. Nylon, Polyester, Rayon oder ähnlichem) gebildet werden, bedeckt mit einem Beschichtungsgummi und einem Walzprozess unterzogen, und sie weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel des Karkassenkords in einer Faserrichtung in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens) als absoluten Wert von nicht weniger als 85° und nicht mehr als 95° auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Schichtung einer Vielzahl von Gürtellagen 141 bis 145 gebildet und so angebracht, dass sie sich über einen äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 erstreckt. Eine detaillierte Konfiguration der Gürtelschicht 14 ist nachstehend beschrieben.
Der Laufflächengummi 15 ist an einem Außenumfang in der Radialrichtung des Reifens der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet, um die linken und rechten Seitenwandabschnitte des Reifens zu bilden.
Es ist zu beachten, dass in der in 1 dargestellten Konfiguration der Luftreifen 1 sieben umlaufende Hauptrillen 2 einschließt, die sich in eine Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und acht Stegabschnitte 3, definiert und gebildet durch die umlaufenden Hauptrillen 2. Auch ist jeder der Stegabschnitte 3 durch Rippen gebildet, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens fortsetzen, oder durch Blöcke, die in der Umfangsrichtung durch Stollenrillen (nicht dargestellt) segmentiert sind.
Hier beziehen sich „umlaufende Hauptrillen“ auf Längsrillen mit einer Rillenbreite von nicht weniger als 5,0 mm. Die Rillenbreite der Hauptumfangsrillen wird unter Ausschließung der Einkerbungsabschnitte und/oder der abgeschrägten Abschnitte, die am Rillenöffnungsabschnitt gebildet sind, gemessen.
Auch werden im Luftreifen 1 die linken und rechten äußersten umlaufenden Hauptrillen 2, 2 in der Breitenrichtung des Reifens als „äußerste umlaufende Hauptrillen“ bezeichnet. Auch werden die linken und rechten Stegabschnitte 3, 3 an der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens, die durch die linken und rechten äußersten umlaufende Hauptrillen 2, 2 definiert werden, als „Schulterstegabschnitte“ bezeichnet.
[Gürtelschicht]
2 und 3 sind Erläuterungsansichten, die eine Gürtelschicht des Luftreifens, abgebildet in 1, darstellen. Unter diesen Zeichnungen zeigt 2 einen Bereich an einer Seite eines Laufflächenabschnitts, durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt, und 3 stellt eine geschichtete Struktur der Gürtelschicht 14 dar. Es ist zu beachten, dass die dünnen Linien in den Gürtellagen 141 bis 145 in 3 schematisch die jeweiligen Gürtelkorde der Gürtellagen 141 bis 145 darstellen.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Schichtung eines Gürtels mit großem Winkel 141, einem Paar Kreuzgürtel 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gebildet und ist angeordnet, indem sie auf den Außenumfang der Karkassenschicht 13 gewickelt und montiert wird (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 ist durch eine Vielzahl von Gürtelkorden aus Stahl oder organischen Fasermaterialien konfiguriert, bedeckt durch Beschichtungsgummi und einem Walzprozess unterzogen, mit einem Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelkorde in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens) als absolutem Wert von nicht weniger als 45° und nicht mehr als 70°. Auch ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er an der Außenseite der Karkassenschicht 13 in der Radialrichtung des Reifens geschichtet ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 ist durch eine Vielzahl von Gürtelkorden aus Stahl oder organischen Fasermaterialien konfiguriert, bedeckt mit Beschichtungsgummi und einem Walzprozess unterzogen, mit einem Gürtelwinkel als absolutem Wert von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°. Auch das Paar Kreuzgürtel 142, 143 weist Gürtelwinkel mit jeweils gegenüberliegenden verschiedenen Zeichen auf und ist so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelkorde sich gegenseitig überkreuzen (eine Diagonalstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der an der Innenseite in der Radialrichtung des Reifens angebrachte Kreuzgürtel 142 als „Innenseiten-Kreuzgürtel“ und der auf der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens angebrachte Kreuzgürtel 143 als „Außenseiten-Kreuzgürtel“ bezeichnet. Es ist zu beachten, dass nicht weniger als drei Kreuzgürtel in geschichteter Form angebracht werden dürfen (nicht dargestellt). Auch ist in der vorliegenden Ausführungsform das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es an der Außenseite des Gürtels mit großem Winkel 141 in der Radialrichtung des Reifens geschichtet ist.
Auch ist die Gürtelabdeckung 144 durch eine Vielzahl von Gürtelkorden aus Stahl oder organischen Fasermaterialien konfiguriert, bedeckt mit Beschichtungsgummi und einem Walzprozess unterzogen, mit einem Gürtelwinkel als absolutem Wert von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°. Auch ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie an der Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Radialrichtung des Reifens geschichtet ist. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel wie der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 aufweist und er auch in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet ist.
Die umlaufende Verstärkungsschicht 145 ist durch Gürtelkorde aus Stahl, bedeckt mit Beschichtungsgummi, gebildet, die spiralförmig mit einer Neigung in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gewickelt sind. Auch ist in der vorliegenden Ausführungsform die umlaufende Verstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 eingefügt liegt. Auch ist die umlaufende Verstärkungsschicht 145 einwärts von den linken und rechten Rändern des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Genauer wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines Drahtes oder einer Mehrzahl von Drähten um den Außenumfang des inneren Kreuzgürtels 142 gebildet. Diese umlaufende Verstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifheit in der Umfangsrichtung des Reifens, um die Reifenbeständigkeit zu verbessern.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen kann (nicht dargestellt). Im Allgemeinen ist die Randabdeckung durch eine Vielzahl von Gürtelkorden aus Stahl oder organischen Fasermaterialien konfiguriert, bedeckt mit Beschichtungsgummi und einem Walzprozess unterzogen, mit einem Gürtelwinkel von nicht weniger als 0° und nicht mehr als 5°, als absolutem Wert. Auch sind Randabdeckungen jeweils an der Außenseite des linken und rechten Randabschnitts der Außenseiten-Kreuzgürtel 143 (oder der Innenseiten-Kreuzgürtel 142) in der Radialrichtung des Reifens angebracht. Der Unterschied im Radialwachstum zwischen Mittelbereich und Schulterbereich des Laufflächenabschnitts ist reduziert, um die ungleiche Verschleißbeständigkeit des Reifens durch den von den Randabdeckungen gezeigten Reifen-Effekt zu verbessern.
Auch ist in der Konfiguration in 2 die Umfangsverstärkungsschicht derart angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 liegt (siehe 2). Dennoch ist die umlaufende Verstärkungsschicht 145 als solche nicht begrenzt und kann auch an der Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Radialrichtung des Reifens angebracht werden (nicht dargestellt). Auch kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 ebenfalls nach innen von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein. Als Beispiel kann die umlaufende Verstärkungsschicht 145 (1) zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem Innen-Kreuzgürtel 142 oder (2) zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angebracht werden (nicht dargestellt).
[Verbesserung der Nassleistung]
Neuere Schwerlastreifen, die an Lastwagen, Bussen und dergleichen montiert werden, behalten die Form des Laufflächenabschnitts bei, weil die Reifen ein kleines Aspektverhältnis aufweisen, während sie eine in der Gürtelschicht angeordnete Umfangsverstärkungsschicht aufweisen. Besonders durch Anbringen der umlaufenden Verstärkungsschicht im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts und Nutzung des Reifen-Effekts hierdurch wird das Radialwachstum des Laufflächenabschnitts verhindert und die Form des Laufflächenabschnitts beibehalten.
In dieser Konfiguration, wenn die flache Form des Kontaktflecks durch die umlaufende Verstärkungsschicht im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts beibehalten wird, kann der Laufflächenabschnitt leicht die Form einer abfallenden Schulter im Bereich zur Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht aufweisen. Als Resultat ergibt sich das Problem, dass der Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten reduziert wird und die Nassleistung des Reifens reduziert ist.
Dementsprechend verwendet der Luftreifen 1 die folgende Gestaltung, um die Leistung bei Nässe zu verbessern (siehe 1 bis 3).
Wie in 2 dargestellt, ist eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen 2, betrachtet als Querschnitt von einer Reifenmeridianrichtung, definiert. Die Endabnutzungsoberfläche WE bezieht sich auf die von einem im Reifen vorhandenen Verschleißindikator geschätzte Oberfläche. Auch wird die Endabnutzungsoberfläche WE unter der Bedingung eines einzelnen Reifens in nicht befülltem Zustand gemessen. In einem typischen Luftreifen liegt die Endabnutzungsoberfläche WE auf einer Kurve, die im Wesentlichen parallel zum Laufflächenprofil liegt.
Der Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand De von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE weist vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 1,06 ≤ De/Dcc beträgt und mehr bevorzugt 1,08 ≤ De/Dcc beträgt. Es gibt keine bestimmte Begrenzung des Maximalwerts für das Verhältnis De/Dcc, aber ein zu hoher Wert für das Verhältnis De/Dcc ist nicht wünschenswert, weil der Laufflächengummi, wenn der Reifen rollt, ansteigende Hitzegrade generiert, die die Beständigkeit des Reifens negativ beeinflussen. Deshalb liegt der Maximalwert für das Verhältnis De/Dcc vorzugsweise innerhalb des Bereichs von beispielsweise De/Dcc ≤ 1,26.
Der Abstand Dcc und der Abstand De werden unter der Bedingung eines einzelnen Reifens gemessen, wobei sich der Reifen in einem nicht aufgepumpten Zustand befindet. Auch ist der Messpunkt auf der Seite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 definiert durch eine Kurve, die die Mittelpunkte der Gürtelkorde verbindet, welche, betrachtet als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung, die umlaufende Verstärkungsschicht 145 bilden. Auch ist der Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 durch Nutzung des Gürtelkords an der äußersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens zwischen den Gürtelkorden definiert, die die umlaufende Verstärkungsschicht 145 als Referenz bilden.
Hierin bezeichnet „vorgegebene Felge“ „applicable rim“ (eine geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Designfelge) laut Definition der Reifen und Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). Auch „festgelegter Innendruck“ bezieht sich auf den „maximalen Luftdruck“, definiert von der JATMA, einen Maximalwert in „Reifenbelastungsgrenze bei verschiedenen kalten Befüllungsdrücken“ definiert von der TRA, und „Befüllungsdrücke“, geregelt von der ETRTO. Auch bezieht sich „festgelegte Last“ auf die „maximale Belastungskapazität“, definiert von der JATMA, ein Maximalwert in „Reifenbelastungsgrenze bei verschiedenen kalten Befüllungsdrücken“, definiert durch die TRA, und „Belastungskapazität“ definiert durch die ETRTO. Jedoch ist bei JATMA im Fall von PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88% der maximalen Lastkapazität.
Auch weisen der Abstand Gcc vom Laufflächenprofil zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens in der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand Gsh vom Laufflächenrand P zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 1,10 ≤ Gsh/Gcc beträgt und mehr bevorzugt 1,20 ≤ Gsh/Gcc beträgt.
Es gibt keine bestimmte Begrenzung des Maximalwerts für das Verhältnis Gsh/Gcc. Dennoch ist der Maximalwert für das Verhältnis Gsh/Gcc vorzugsweise so definiert, dass der Radius am Laufflächenrand P des Laufflächenprofils nicht größer ist als der Radius an der Äquatorialebene CL des Reifens, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert und mit dem festgelegten Innendruck befüllt ist und sich in einem nicht beladenen Zustand befindet. In anderen Worten ist der Maximalwert für das Verhältnis Gsh/Gcc vorzugsweise so definiert, dass das Laufflächenprofil eine bogenförmige oder lineare Form aufweist, zentriert an der Innenseite in der Radialrichtung des Reifens, und keine inverse R-Form aufweist (d.h. eine an der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens zentrierte bogenförmige Form). Zum Beispiel beträgt in einer Konfiguration, die einen quadratisch geformten Schulterabschnitt aufweist, wie in 2, die obere Grenze des Verhältnisses Gsh/Gcc ungefähr von 1,4 bis 1,5. In einer wie in 5 gezeigten Konfiguration mit gerundeten Schulterabschnitten, die untenstehend beschrieben wird, beträgt der Maximalwert für das Verhältnis Gsh/Gcc ungefähr 1,3 bis 1,4.
Der Abstand Gcc wird als Abstand vom Schnittpunkt zwischen der Reifenäquatorialebene CL und dem Laufflächenprofil zum Schnittpunkt zwischen der Reifenäquatorialebene CL und der inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens gemessen, betrachtet als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung. Daher wird bei einer Gestaltung mit einer Hauptumfangsrille 2 an der Reifenäquatorebene CL, so wie in der in 1 und 2 dargestellten Gestaltung, der Abstand Gcc unter Auslassung der Hauptumfangsrille 2 gemessen. Der Abstand Gsh wird als Länge einer senkrechten Linie vom Laufflächenrand P zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens gemessen, betrachtet als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung.
Es ist zu beachten, dass in der in 2 dargestellten Konfiguration der Luftreifen 1 ein Innenfutter 18 an der inneren umlaufenden Oberfläche der Karkassenschicht 13 beinhaltet und das Innenfutter 18 jenseits des gesamten Bereichs der inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens angeordnet ist. In dieser Konfiguration werden der Abstand Gcc und der Abstand Gsh gemessen, indem die Oberfläche des Innenfutters 18 (innere umlaufende Oberfläche des Reifens) als Referenz genutzt wird.
Der Laufflächenrand P bezieht sich auf einen Punkt des Randabschnitts in einer Konfiguration mit (1) quadratisch geformtem Schulterabschnitt. Zum Beispiel stimmen bei der in 2 dargestellten Konfiguration der Laufflächenrand P und ein Bodenkontaktrand T des Reifens miteinander überein, weil der Schulterabschnitt eine eckige Form aufweist. Umgekehrt wird (2) in einer Konfiguration, die, wie in dem nachstehend beschriebenen Modifizierungsbeispiel von 5 dargestellt, beim Bilden eines Schnittpunkts P' des Laufflächenabschnittprofils und des Seitenwandabschnittprofils bei Betrachtung als Querschnitt aus Reifenmeridianrichtung der Laufflächenrand P als Basis einer senkrechten Linie, die von dem Schnittpunkt P' zu dem Schulterabschnitt gezogen wird, gebildet.
Es ist zu beachten, dass der „Reifen-Bodenkontaktrand T“ sich auf die maximale Breiteposition in einer Reifenaxialrichtung an einem Kontaktfleck zwischen dem Reifen und einer flachen Platte bezieht, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert und mit dem festgelegten Innendruck befüllt ist, senkrecht zur flachen Platte in statischem Zustand platziert und mit der festgelegten Last belastet ist.
Auch weisen in 1 die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg (nicht dargestellt) und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 beträgt. Dabei ist das Verhältnis Wg/Wca der Reifen-Bodenkontaktbreite Wg zur Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorteilhaft optimiert.
Die tatsächliche Bodenaufstandsbreite Wg des Reifens wird als die Differenz zwischen der gesamten Bodenaufstandsbreite des Reifens und der Summe der Rillenbreiten aller Hauptumfangsrillen 2 berechnet.
Die Bodenkontaktbreite wird gemessen als Summe des Abstands entlang der Laufflächenoberflächen jeder der Stegabschnitte, wenn der Reifen auf die spezifische Felge montiert und mit dem festgelegten Innendruck befüllt ist.
Die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 bezieht sich auf einen linearen Abstand zwischen den linken und rechten maximalen Breitepositionen der Karkassenschicht 13, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert und mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Darüber hinaus weisen in 1 die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und die Reifengesamtbreite SW vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ Wg/SW ≤ 0,80 beträgt. Dabei ist das Verhältnis Wg/SW der tatsächlichen Reifen-Bodenkontaktbreite Wg zur Reifengesamtbreite SW optimiert.
Die Reifengesamtbreite SW bezieht sich auf einen linearen Abstand (einschließlich aller Abschnitte wie Buchstaben und Muster an der Reifenoberfläche) zwischen den Seitenwänden, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert und mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Auch weisen in 1 die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 1,00 ≤ Wg/Ws ≤ 1,25 ist. Dabei ist das Verhältnis Wg/Ws der Reifen-Bodenkontaktbreite Wg zur Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 optimiert.
Die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 ist der Abstand von den linken zu den rechten Rändern der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Reifenrotationsachsenrichtung, gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Auch ist, wenn die Struktur der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens unterteilt ist (nicht dargestellt), die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 der Abstand zwischen den äußersten Rändern jeder der unterteilten Abschnitte.
4A und 4B sind Erläuterungsansichten, die die Wirkung des in 1 dargestellten Luftreifens veranschaulichen. Die Zeichnungen veranschaulichen Reifen mit unterschiedlichen De/Dcc- und Gsh/Gcc-Verhältnissen bei Bodenkontakt.
Der Reifen des Vergleichsbeispiels in 4A weist die Konfiguration auf, die in 1 bis 3 gezeigt wird, wobei das Verhältnis De/Dcc so ist, dass die beiden gleich sind (De/Dcc = 1,00) und das Verhältnis Gsh/Gcc so ist, dass Letzterer geringer ist als der Vorherige (Gsh/Gcc = 1,06). In dieser Konfiguration hat das Laufflächenprofil die Form einer abfallenden Schulter, die im äußeren Durchmesser von der Äquatorialebene CL des Reifens in Richtung des Laufflächenrands P abnimmt, wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat (nicht dargestellt). Als Resultat verformen sich die Schulterbereiche des Laufflächenabschnitts stark an den Straßenoberflächen-Seiten (d.h. an den Außenseiten in der Radialrichtung des Reifens), wenn der Reifen Bodenkontakt hat, wie in 4A dargestellt. Weil die Abstände Dcc, De von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE einheitlich sind (De/Dcc = 1,00), weist der Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 eine betonte Schräge in Richtung der Straßenoberfläche auf (d.h. an der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens), entsprechend der Verformung des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts. Als Resultat ist die umlaufende Verstärkungsschicht 145 hohen Belastungsstufen unterworfen, wenn sie Bodenkontakt hat.
Dagegen hat der Reifen des Beispiels aus 4B die in 1 bis 3 gezeigte Konfiguration, wobei das Verhältnis De/Dcc so gesetzt ist, dass der Vorhergehende größer ist als der Nachfolgende (De/Dcc = 1,08) und das Verhältnis Gsh/Gcc so gesetzt ist, dass der Vorhergehende größer ist als der Nachfolgende (Gsh/Gcc = 1,20). In dieser Konfiguration gibt es nur einen geringen Unterschied zwischen dem Außendurchmesser an der Äquatorialebene CL des Reifens des Laufflächenprofils und dem Außendurchmesser am Laufflächenrand P, wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat, wobei er dem Laufflächenprofil insgesamt eine flache Form verleiht (d.h. im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse des Reifens; siehe 1 und 2). Als Resultat zeigen die Schulterbereiche des Laufflächenabschnitts eine geringe Verformung, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, wie in 4B dargestellt. Darüber hinaus weisen die Abstände Dcc, De von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE ein solches Verhältnis auf, dass De < Dcc beträgt vergleichen mit den Fällen, in welchen De und Dcc im Wesentlichen gleich sind, mit steigendem Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Wie oben beschrieben, zeigt die Konfiguration in 4B eine geringere Verformung im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts im Vergleich zur Konfiguration in 4A, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Dabei ist die Steifheit der Schulterbereiche des Laufflächenabschnitts gesichert und zusätzlich ist eine geeignete Kontaktfleckform gesichert, um die Nassleistung des Reifens zu verbessern. Auch ist der Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, gesteigert, um die Bremsleistung des Reifens bei Fahrten auf nassen Straßen zu verbessern.
[Abgerundeter Schulterabschnitt]
5 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des in 1 dargestellten Luftreifens. Die Zeichnung veranschaulicht eine Konfiguration mit einem Schulterabschnitt mit runder Form.
In der Konfiguration in 1 weist der Schulterabschnitt eine quadratische Form auf, bei der der Bodenaufstandsrand T des Reifens und der Laufflächenrand P übereinstimmen, wie in 2 dargestellt.
Jedoch ist der Schulterabschnitt nicht derart beschränkt und er kann ebenfalls eine abgerundete Form aufweisen, wie in 5 dargestellt. In einem solchen Fall, indem man einen Schnittpunkt P' zwischen dem Laufflächenabschnittprofil und dem Seitenwandabschnittprofil nimmt, betrachtet als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung, wird der Laufflächenrand P als Boden einer senkrechten Linie, vom Schnittpunkt P' zum Schulterabschnitt gezogen, genommen. Deshalb liegen der Reifen-Bodenkontaktrand T und der Laufflächenrand P normalerweise an jeweils verschiedenen Stellen.
Zusätzliche Angaben
Auch weisen im Luftreifen 1 in 1 die Laufflächenbreite TW und die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,70 ≤ Ws/TW ≤ 0,90 beträgt.
Die Laufflächenbreite TW ist der Abstand in Richtung der Reifenrotationsachse zwischen den linken und rechten Laufflächenrändern P, P, gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Es ist zu beachten, dass ein typischer Luftreifen eine links-rechts-symmetrische Struktur mit einer Mitte an der Reifenäquatorialebene CL aufweist, wie in 1 dargestellt. Folglich beträgt der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu dem Laufflächenrand P TW/2, und der Abstand von der Reifenäquatorebene CL zu der Umfangsverstärkungsschicht 145 beträgt Ws/2.
Im Gegensatz dazu ist in einem Luftreifen mit links-rechts-asymmetrischer Struktur (nicht dargestellt) der oben beschriebene Bereich des Verhältnisses Ws/TW der Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Laufflächenbreite TW durch eine Konversion zur halben Breite, bei Nutzung der Reifenäquatorialebene CL als Referenz, geregelt. Besonders sind der Abstand TW’ (nicht dargestellt) von der Reifenäquatorialebene CL zum Laufflächenrand P und der Abstand Ws’ (nicht dargestellt) von der Reifenäquatorialebene CL zum Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 so gesetzt, das sie das Verhältnis 0,70 ≤ Ws’/TW’ ≤ 0,90 erfüllen.
Auch weisen die Laufflächenbreite TW und die Reifengesamtbreite SW vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 beträgt, wie in 1 dargestellt.
Auch weisen der Abstand Hcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zum Laufflächenprofil auf der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand He vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zum Laufflächenprofil vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,95 ≤ He/Hcc ≤ 1,20 beträgt, wie in 2 dargestellt.
Die Abstände Hcc und He werden gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist. Auch ist der Messpunkt auf der Seite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 durch eine Kurve definiert, die die Mittelpunkte der Gürtelkorde verbindet, welche, betrachtet als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung, die umlaufende Verstärkungsschicht 145 bilden. Auch ist der Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 definiert, indem der Gürtelkord an der äußersten Seite in der Breitenrichtung des Reifens unter den Gürtelkorden, die die umlaufende Verstärkungsschicht 145 bilden, als Referenz genutzt wird.
Auch weisen ein Durchmesser Ya an der höchsten Stelle der Karkassenschicht 13, ein Durchmesser Yc an der breitesten Stelle der Karkassenschicht 13 und ein Durchmesser Yd der Karkassenschicht 13 am Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 ein solches Verhältnis auf, dass in 1 0,80 ≤ Yc/Ya ≤ 0,90 und 0,95 ≤ Yd/Ya ≤ 1,02 betragen. Dabei ist die Form der Karkassenschicht 13 optimiert.
Der Durchmesser Ya der höchsten Stelle der Karkassenschicht 13 wird als Abstand von der Reifenrotationsachse zum Schnittpunkt zwischen der Reifenäquatorialebene CL und der Karkassenschicht 13 gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Der Durchmesser Yc der breitesten Stelle der Karkassenschicht 13 wird als Abstand von der Reifenrotationsachse zur breitesten Stelle der Karkassenschicht 13 gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Der Radius Yd der Karkassenschicht 13 am Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 wird als Abstand von der Reifenrotationsachse zu einem Punkt Q3 (nicht dargestellt), der der Schnittpunkt zwischen der Karkassenschicht 13 und einer geraden Linie, gezogen in die Radialrichtung des Reifens vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145, ist, gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Auch ist in diesem Luftreifen 1 das Rillenbereich-Verhältnis A am Reifenkontaktfleck vorzugsweise in einem Bereich von 0,20 ≤ AA ≤ 0,30. Dadurch ist das Rillenbereich-Verhältnis A ist optimiert.
Das Rillenflächenverhältnis ist definiert als Rillenfläche/(Rillenfläche+Aufstandsfläche). „Rillenbereich“ bezieht sich auf den sich öffnenden Bereich der Rillen am Kontaktfleck. Auch bezieht sich „Rille“ auf die Längsrillen und die Stollenrillen im Laufflächenabschnitt und schließt Lamellen, Schnittfugen und Kerben nicht mit ein. Auch bezieht sich „Bodenkontaktbereich“ auf den Kontaktbereich zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche. Auch werden der Rillenbereich und der Bodenkontaktbereich an einer Kontaktoberfläche zwischen einem Reifen und einer flachen Platte, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und senkrecht in Bezug auf die flache Platte in statischem Zustand platziert und mit einer Last entsprechend der festgelegten Last beladen ist, gemessen
Auch weisen in 1 die Breite Wb2 des breiten Kreuzgürtels 142 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,74 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89 ist, und mehr bevorzugt ein solches Verhältnis, dass 0,78 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,83 ist.
Die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 weisen vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ Ws/Wca ≤ 0,70 beträgt.
Auch weisen die Laufflächenbreite TW und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 beträgt.
Die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 bezieht sich auf einen linearen Abstand zwischen den linken und rechten maximalen Breitepositionen der Karkassenschicht 13, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Auch weisen in 3 die Breite Wb3 des schmalen Kreuzgürtels 143 und die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,75 ≤ Ws/Wb3 ≤ 0,90 beträgt. Dadurch ist die geeignete Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 gesichert.
Auch ist, wie in 3 dargestellt, die umlaufende Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise einwärts des linken und rechten Randabschnitts des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Breitenrichtung des Reifens angebracht. Auch liegt die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 vorzugsweise in einem Bereich von 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12. Dadurch ist der geeignete Abstand zwischen den Rändern der Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 und den Rändern der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert. Es ist zu beachten, dass dieser Punkt der gleiche ist, sogar wenn die umlaufende Verstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (nicht dargestellt).
Der Abstand S der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 wird als Abstand in der Breitenrichtung des Reifens gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration in 1 die umlaufende Verstärkungsschicht 145 durch einen einzelnen spiralförmig gewickelten Stahldraht konfiguriert ist, wie in 3 dargestellt. Dennoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die umlaufende Verstärkungsschicht 145 kann auch durch eine Vielzahl von spiralförmig darum herum gewickelten Drähten, die Seite an Seite liegen (vielfach gewickelte Struktur), konfiguriert werden. In diesem Fall ist die Anzahl der Drähte vorzugsweise nicht höher als 5. Auch beträgt die Wickelbreite pro Einheit, wenn fünf Drähte in mehreren Schichten gewickelt werden, vorzugsweise nicht mehr als 12 mm. Dabei kann eine Vielzahl von Drähten (nicht weniger als 2 und nicht mehr als 5 Drähte) ordnungsgemäß mit einer Neigung in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gewickelt sein.
Auch weisen im Luftreifen 1 die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise ein Verhältnis von 0,85 ≤ Wb1/Wb3 ≤ 1,05 (siehe 3) auf. Dabei ist das Verhältnis Wb1/Wb3 optimiert.
Die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 werden als Abstand in der Breitenrichtung des Reifens gemessen, wenn der Reifen auf eine spezifische Felge montiert, mit dem festgelegten Innendruck befüllt und in unbeladenem Zustand ist.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration von 1 die Gürtelschicht 14 eine Struktur mit Links-Rechts-Symmetrie mit ihrer Mitte an der Reifenäquatorialebene CL aufweist, wie in 3 dargestellt, und außerdem weisen die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 ein Verhältnis von Wb1 < Wb3 auf. Als Resultat ist ein Randabschnitt des Gürtels mit großem Winkel 141 einwärts des Randabschnitts des schmaleren Kreuzgürtels 143 in der Breitenrichtung des Reifens an beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Dennoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Breite Wb1 des Gürtels mit großem Winkel 141 und die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 können ein solches Verhältnis aufweisen, dass Wb1 ≥ Wb3 beträgt (nicht dargestellt).
Auch sind die Gürtelkorde der Gürtel mit großem Winkel 141 vorzugsweise aus Stahldraht und die Gürtel mit großem Winkel haben vorzugsweise eine Anzahl von Enden von nicht weniger als 15 und nicht mehr als 25 pro 50 mm. Auch sind die Gürtelkorde des Paars Kreuzgürtel 142, 143 durch Stahldraht konfiguriert und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 weist vorzugsweise eine Anzahl von Enden von nicht weniger als 18 pro 50 mm und nicht mehr als 28 pro 50 mm, und mehr bevorzugt nicht weniger als 20 pro 50 mm und nicht mehr als 25 pro 50 mm auf. Auch sind die Gürtelkorde, die die umlaufende Verstärkungsschicht 145 bilden, aus Stahldraht und die umlaufende Verstärkungsschicht 145 weist vorzugsweise eine Anzahl von Enden von nicht weniger als 17 pro 50 mm und nicht mehr als 30 pro 50 mm auf. Dadurch sind die geeigneten Stärken der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 gesichert.
Auch weisen der 100% Modul R1 des Beschichtungsgummis des Gürtels mit großem Winkel 141 und der 100% Modul Es des Beschichtungsgummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,90 ≤ Es/E1 ≤ 1,10 ist. Auch weisen die Moduli E2, E3 bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel 142, 143 und der Modul Es bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise ein Verhältnis von 0,90 ≤ Es/E2 ≤ 1,10 und 0,90 ≤ Es/E3 ≤ 1,10 auf. Auch liegt der Modul Es bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 4,5 MPa ≤ Es ≤ 7,5 MPa. Dadurch sind die Moduli der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 optimiert.
Der Modul bei 100% Dehnung wird in einer Zugprüfung bei einer Umgebungstemperatur gemäß JIS K6251 (bei Verwendung der Hantel Nr. 3 (dumbbell no. 3)) gemessen.
Auch liegt die Bruchdehnung λ1 des Beschichtungsgummis des Gürtels mit großem Winkel 141 vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 200%. Auch liegen die Bruchdehnungen λ2, λ3 des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel 142, 143 vorzugsweise in einem Bereich von λ2 ≥ 200% und λ3 ≥ 200%. Auch liegt die Bruchdehnung λs des Beschichtungsgummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorzugsweise in einem Bereich von λs ≥ 200%. Dadurch ist die geeignete Beständigkeit der Gürtellagen 141, 142, 143, 145 gesichert.
Die Bruchdehnung wird gemessen, indem ein Zugtest in Übereinstimmung mit JIS-K7161 an einer Probe der JIS-K7162 Spezifikation 1B Form (Hantelform mit einer Dicke von 3 mm) unter Nutzung einer Zugprüfmaschine (INSTRON5585H von Instron Corp.) bei einer Zuggeschwindigkeit von 2 mm/min durchgeführt wird.
Auch beträgt die Dehnung der Gürtelkorde als Reifenkomponenten, die die umlaufende Verstärkungsschicht 145 bilden, vorzugsweise nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5%, wenn die Zuglast bei 100 N bis 300 N liegt, und sie beträgt vorzugsweise nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%, wenn die Zuglast bei 500 N bis 1000 N als Reifen liegt (wenn vom Reifen entfernt). Die Gürtelkorde (hoch dehnbarer Stahldraht) weisen ein besseres Dehnungsverhältnis als normaler Stahldraht auf, wenn eine geringe Last angewandt wird, damit sie den Belastungen, die während der Zeit von der Produktion bis zur Nutzung des Reifens auf die umlaufende Verstärkungsschicht 145 angewandt werden, widerstehen können, dadurch ist es möglich, Schaden an der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu verhindern, was wünschenswert ist.
Die Dehnung des Gürtelkords wird gemäß JIS G3510 gemessen.
Auch liegt im Luftreifen 1 die Bruchdehnung des Laufflächengummis 15 vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 350%. Dadurch ist die Stärke des Laufflächengummis 15 gesichert, um das Auftreten von Rissen in der äußersten Hauptumfangsrille 2 zu verhindern. Es ist zu beachten, dass es keine besondere Begrenzung der maximalen Bruchdehnung des Laufflächengummis 15 gibt, aber sie ist durch die Art der Gummiverbindung des Laufflächengummis 15 begrenzt.
Auch liegt in diesem Luftreifen 1 die Härte des Laufflächengummis 15 vorzugsweise ist in einem Bereich von nicht weniger als 60. Dadurch ist eine geeignete Stärke des Laufflächengummis 15 gesichert. Es ist zu beachten, dass es keine besondere Begrenzung der maximalen Härte des Laufflächengummis 15 gibt, aber sie ist durch die Art der Gummiverbindung des Laufflächengummis 15 begrenzt.
Hierbei bezieht sich „Gummihärte“ auf JIS-A-Härte gemäß JIS-K6263. Auch weist der Laufflächengummi 15 des Luftreifens 1 vorzugsweise einen Verlustfaktor tanδ in einem Bereich von 0,10 ≤ tanδ auf.
Der Verlustwinkeltangens tanδ wird unter Verwendung eines viskoelastischen Spektrometers unter den Bedingungen einer Temperatur von 20°C, einer Scherdehnung von 10% und einer Frequenz von 20 Hz gemessen.
Gürtelpolster
Wie in 2 dargestellt, weist der Luftreifen 1 ein Gürtelpolster 20 auf. Das Gürtelpolster 20 ist so angeordnet, dass es zwischen der Karkassenschicht 13 und den Rändern des Kreuzgürtels 142 an der Innenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Radialrichtung des Reifens eingefügt ist. Als Beispiel ist in der Konfiguration in 2 ein Endabschnitt des Gürtelpolsters 20 an der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Rand des Kreuzgürtels 142 eingefügt und grenzt an den Randabschnitt des Gürtels mit großem Winkel 141. Auch erstreckt sich das Gürtelpolster 20 einwärts in der Radialrichtung des Reifens entlang der Karkassenschicht 13 und ist so angeordnet, dass es zwischen der Karkassenschicht 13 und einem Seitenwandgummi 16 eingefügt ist. Auch ist ein Paar von linken und rechten Gürtelpolstern 20 jeweils an den linken und rechten Seitenwandabschnitten des Reifens angebracht.
Auch liegt ein Modul Ebc bei 100% Dehnung des Gürtelpolsters 20 in einem Bereich von 1,5 MPa ≤ Ebc ≤ 3,0 MPa. Mit dem Modul Ebc innerhalb eines solchen Bereichs zeigt das Gürtelpolster 20 eine Belastung abpolsternde Wirkung, um die Abtrennung des peripheren Gummis an den Rändern der Kreuzgürtel 142 zu verhindern.
Auch liegt die Bruchdehnung λbc des Gürtelpolsters 20 in einem Bereich von λbc ≥ 400%. Dadurch ist eine geeignete Beständigkeit des Gürtelpolsters 20 ist gesichert.
[Zweifarbige Struktur des Gürtelrandpolsters]
6 ist eine Erläuterungsansicht eines modifizierten Beispiels des in 1 dargestellten Luftreifens. Die Zeichnung zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Rands der Gürtelschicht 14 an der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens. Auch sind die umlaufende Verstärkungsschicht 145 und das Gürtelrandpolster 19 in der Zeichnung durch eine Schraffur kenntlich gemacht.
In der in 1 dargestellten Konfiguration ist die umlaufende Verstärkungsschicht 145 einwärts der linken und rechten Randabschnitte des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Auch ist das Gürtelrandpolster 19 so angeordnet, dass es zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 an einer Stelle, die dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, eingefügt ist. Besonders das Gürtelrandpolster 19 ist an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens so angebracht, dass es an der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 anliegt und sich vom Rand an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens zum Rand an der Außenseite des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Breitenrichtung des Reifens erstreckt.
Auch weist in der in 1 dargestellten Konfiguration das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die im Ganzen wegen der in Richtung der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens ansteigenden Dicke dicker ist als die umlaufende Verstärkungsschicht 145. Auch hat das Gürtelrandpolster 19 einen Modul E bei 100% Dehnung, welcher niedriger als der Beschichtungsgummi des Kreuzgürtels 142, 143 ist. Insbesondere weisen der Modul E bei 100% Dehnung des Gürtelrandpolsters 19 und ein Modul Eco des Beschichtungskautschuks ei solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ E/Eco ≤ 0,95. Dadurch wird das Auftreten der Abtrennung von Gummimaterialien zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und in einem Bereich an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens vorteilhaft verhindert.
Im Gegensatz dazu weist gemäß der Konfiguration in 6 das Gürtelrandpolster 19 in der Konfiguration in 1 eine zweifarbige Struktur auf, zusammengesetzt aus einem Belastungspolstergummi 191 und einem Randpolstergummi 192. Der Belastungspolstergummi 191 ist zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens so angeordnet, dass er an der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 anliegt. Der Randpolstergummi 192 ist zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an der Außenseite des Belastungspolstergummis 191 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet, an einer Stelle entsprechend dem Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143, sodass es am Belastungspolstergummi 191 anliegt. Deshalb weist, als Querschnitt von der Reifenmeridianrichtung betrachtet, das Gürtelrandpolster 19 eine Struktur auf, die zusammengesetzt wird, indem der Belastungspolstergummi 191 und der Randpolstergummi 192 Seite an Seite in der Breitenrichtung des Reifens platziert sind, um den Bereich vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 an der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens zum Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 142, 143 zu füllen.
Auch weisen ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Es bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 ein solches Verhältnis auf, dass in der Konfiguration in 6 Ein < Es beträgt. Besonders der Modul Ein des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Es der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 weisen vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,6 ≤ Ein/Es ≤ 0,9 beträgt.
Auch weisen ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis der Kreuzgürtel 142, 143 ein solches Verhältnis auf, dass in der Konfiguration in 6 Ein < Eco ist. Besonders weisen der Modul Ein des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Eco des Beschichtungsgummis vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 beträgt.
Auch weisen ein Modul Eout bei 100% Dehnung des Randpolstergummis 192 und der Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 vorzugsweise ein solches Verhältnis auf, dass in der Konfiguration in 6 Eout < Ein beträgt. Auch liegt der Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 vorzugsweise in einem Bereich von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa.
Weil der Belastungspolstergummi 191 in der Konfiguration von 6 an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet ist, ist die Scherdehnung der peripheren Gummis zwischen dem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert. Auch ist, weil der Randpolstergummi 192 an einer Stelle entsprechend den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist, die Scherdehnung der peripheren Gummis an einer Stelle, die den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 entspricht, gemildert. Demzufolge wird eine Trennung des peripheren Kautschuks der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt.
Wirkung
Wie oben beschrieben, beinhaltet der Luftreifen 1 die Karkassenschicht 13, die an der Außenseite der Karkassenschicht 13 in der Radialrichtung des Reifens angebrachte Gürtelschicht 14 und den an der Außenseite der Gürtelschicht 14 in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Laufflächengummi 15 (siehe 1). Auch ist der Luftreifen 1 mit mindestens drei umlaufenden Hauptrillen 2, die sich in die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und einer Vielzahl von Stegabschnitten 3, definiert durch die umlaufenden Hauptrillen 2, ausgestattet. Auch wird die Gürtelschicht 14 durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel 142, 143 mit gegensätzlich gekennzeichneten Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert und einer umlaufenden Verstärkungsschicht 145 mit einem Gürtelwinkel von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet (siehe 2). Auch weisen der Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand De vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE, wodurch sie, betrachtet als Querschnitt von einer Reifenmeridianrichtung, eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen 2 definieren, ein solches Verhältnis auf, dass 1,06 ≤ De/Dcc beträgt. Auch weisen die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg (nicht dargestellt) und die Karkassenquerschnittsbreite Wca der Karkassenschicht ein solches Verhältnis auf, dass 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 ist (siehe 1).
In dieser Konfiguration sind (1) die Abstände Dcc, De der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in Bezug auf die Endabnutzungsoberfläche WE optimiert, um den Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten zu steigern, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Dabei wird die Bremsleistung beim Fahren auf nassen Oberflächen verbessert, um die Nassleistung des Reifens vorteilhaft zu verbessern. Auch ist (2) das Verhältnis Wg/Wca der Bodenkontaktbreite Wg zur Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 optimiert, um die Reifennassleistung des Weiteren vorteilhaft zu verbessern. Besonders ist bei einem Wg/Wca von nicht weniger als 0,64 ein geeigneter Reifen-Bodenkontaktbereich gesichert. Auch ist bei einem Wg/Wca von nicht mehr als 0,84 die Laufflächenbreite TW konfiguriert, um sie daran zu hindern, übermäßig groß zu werden, um einen geeigneten Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten 3 zu sichern.
Auch ist der vorliegende Luftreifen 1 mit der Karkassenschicht 13, der an der Außenseite der Karkassenschicht 13 in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Gürtelschicht 14 und dem an der Außenseite der Gürtelschicht 14 in der Radialrichtung des Reifens angebrachten Laufflächengummi 15 ausgestattet (siehe 1). Auch ist der Luftreifen 1 mit mindestens drei umlaufenden Hauptrillen 2, die sich in die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und einer Vielzahl von Stegabschnitten 3, definiert durch die umlaufenden Hauptrillen 2, ausgestattet. Auch wird die Gürtelschicht 14 durch die Schichtung eines Paars Kreuzgürtel 142, 143 mit gegensätzlich gekennzeichneten Gürtelwinkeln von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert und einer umlaufenden Verstärkungsschicht 145 mit einem Gürtelwinkel von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet (siehe 2). Auch weisen der Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand De vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Endabnutzungsoberfläche WE, wobei sie, betrachtet als Querschnitt von einer Reifenmeridianrichtung, eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen 2 bilden, ein solches Verhältnis auf, dass 1,06 ≤ De/Dcc beträgt. Auch weisen die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und die Reifengesamtbreite SW ein solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ Wg/SW ≤ 0,80 ist.
In dieser Konfiguration sind (1) die Abstände Dcc, De der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in Bezug auf die Endabnutzungsoberfläche WE optimiert, um den Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, zu vergrößern. Dabei wird die Bremsleistung bei Fahrten auf nasser Oberflächen verbessert, um die Nassleistung des Reifens vorteilhaft zu verbessern. Auch ist (2) das Verhältnis Wg/SW der Bodenkontaktbreite Wg zur Reifengesamtbreite SW optimiert, um des Weiteren die Reifennassleistung vorteilhaft zu verbessern. Besonders bei einem Wg/SW von nicht weniger als 0,60 ist ein geeigneter Reifen-Bodenkontaktbereich gesichert. Auch ist bei einem Wg/SW von nicht mehr als 0,80 die Laufflächenbreite TW so konfiguriert, dass sie daran gehindert wird, übermäßig groß zu werden, um so einen geeigneten Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten 3 zu sichern.
Auch weisen in diesem Luftreifen 1 der Abstand Gcc vom Laufflächenprofil zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens entlang der Reifenäquatorialebene CL und der Abstand Gsh vom Laufflächenrand P zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens ein solches Verhältnis auf, dass 1,10 ≤ Gsh/Gcc beträgt (siehe 2). In dieser Konfiguration weist das Laufflächenprofil insgesamt eine flache Form auf, wenn der Reifen keinen Bodenkontakt hat (siehe 1 und 2), um den Betrag der Verformung in den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, zu reduzieren (vergleiche 4(a) und 4(b)). Dadurch wird eine Abtrennung des umlaufenden Gummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 effektiver und vorteilhaft verhindert. Auch wird eine wiederholte Belastung an den Rändern der umlaufenden Verstärkungsschicht 145, wenn der Reifen rollt, reduziert, um so einen Bruch der Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft zu verhindern.
Auch weisen in diesem Luftreifen 1 die Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 ein solches Verhältnis auf, sdass 1,00 ≤ Wg/Ws ≤ 1,25 beträgt. Dadurch ist ein Verhältnis Wg/Ws der Reifen-Bodenkontaktbreite Wg zur Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft optimiert. Besonders bei einem Wg/Ws von nicht weniger als 1,00 ist ein geeignetes Funktionieren am Abschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert. Besonders ist die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert, um ein Kräuseln im Laufflächenabschnitt nahe den Rändern der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu verhindern (1/4 des Bereichs der Laufflächenbreite TW). Dadurch ist ein geeigneter Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten 3 gesichert, wodurch die Nassleistung des Reifens verbessert wird. Auch wird mit einem Wg/Ws von nicht mehr als 1,25 ein Ermüdungsbruch der Gürtelkorde in den Randabschnitten der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 verhindert. Besonders das Setzen eines Maximalwerts für die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 verhindert einen übermäßigen Unterschied im Durchmesser zwischen dem Mittelbereich und dem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145. Dabei wird die Zugspannung auf die umlaufende Verstärkungsschicht 145 aufgrund wiederholter Belastung, wenn der Reifen rollt, reduziert, um einen Bruch der Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu verhindern.
Auch weisen bei dem Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 ein solches Verhältnis auf, dass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 (siehe 1). Das Verhältnis TW/Wca der Laufflächenbreite TW zur Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 ist vorteilhaft optimiert. Besonders bei einem TW/Wca von nicht weniger als 0,82 sind Unterschiede im Radialwachstum zwischen dem Mittelbereich und den Schulterbereichen gemildert, um die Bodenkontaktdruckverteilung in der Breitenrichtung des Reifens vorteilhaft zu vereinheitlichen. Dabei sind die Lasten an der Gürtelschicht 14 verteilt, um die Beständigkeit des Reifens zu verbessern. Auch wird bei einem TW/Wca von nicht mehr als 0,92 das Kräuseln im Schulterabschnitt verhindert, um eine Verformung zu verhindern, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, und um die Last auf der Gürtelschicht 14 effektiv zu verteilen.
Auch weisen in diesem Luftreifen 1 die Laufflächenbreite TW und die Reifengesamtbreite SW ein solches Verhältnis auf, dass 0,79 ≤ TW/SW ≤ 0,89 beträgt (siehe 1). In dieser Konfiguration ist das Radialwachstum im Mittelbereich wegen der Gürtelschicht 14 mit ihrer umlaufenden Verstärkungsschicht 145 verhindert. Darüber hinaus ist der Unterschied des Radialwachstums zwischen dem Mittelbereich und einem Schulterbereich gemildert, weil das Verhältnis TW/SW innerhalb des oben geschriebenen Bereichs liegt. Dadurch ist die Bodenkontaktdruckverteilung des Reifens vorteilhaft vereinheitlicht. Besonders bei einem TW/SW von nicht weniger als 0,79 ist das Luftvolumen im Reifen gesichert und eine Verformung verhindert. Auch bei einem TW/SW von nicht mehr als 0,89 ist ein Kräuseln im Schulterabschnitt verhindert, um so eine Verformung zu verhindern, wenn der Reifen Bodenkontakt hat.
Auch weisen im Luftreifen 1 eine Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 ein solches Verhältnis auf, dass 0,60 ≤ Ws/Wca ≤ 0,70 beträgt (siehe 1). Dadurch ist das Verhältnis Ws/Wca der Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zur Breite Wca der Karkassenschicht 13 vorteilhaft optimiert. Besonders mit einem Ws/Wca von nicht mehr als 0,60 ist ein geeignetes Funktionieren am Teil der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert. Besonders ist die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert, um ein Kräuseln im Laufflächenabschnitt nahe der Ränder der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 (1/4 Bereich der Laufflächenbreite TW) zu verhindern. Dabei ist der geeignete Kontaktfleckdruck an den Schulterstegabschnitten 3 gesichert, um die Nassleistung des Reifens zu verbessern. Auch wird mit einem Ws/Wca von nicht mehr als 0,70 ein Ermüdungsbruch der Gürtelkorde in den Randabschnitten der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 verhindert. Besonders verhindert das Setzen eines Maximalwerts für die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 einen übermäßigen Unterschied im Durchmesser zwischen dem Mittelbereich und dem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145. Dabei wird die Zugspannung auf die umlaufende Verstärkungsschicht 145 aufgrund wiederholter Belastung, wenn der Reifen rollt, reduziert, um einen Bruch der Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu verhindern.
Auch weisen in diesem Luftreifen 1 die Breite Wb2 des breiten Kreuzgürtels 142 und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht 13 ein solches Verhältnis auf, dass 0,74 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89 beträgt (siehe 1). Dadurch ist die Breite Wb2 des breiten Kreuzgürtels 142 optimiert, um die Steifheit des Laufflächenabschnitts vorteilhaft zu sichern.
Auch weisen im Luftreifen 1 der Radius Ya an der höchsten Stelle der Karkassenschicht 13 und der Radius Yd der Karkassenschicht 13 am Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 ein solches Verhältnis auf, dass 0,95 ≤ Yd/Ya ≤ 1,02 beträgt (siehe 1). Dadurch ist die Form für die Karkassenschicht 13 optimiert, indem der Betrag der Verformung in der Karkassenschicht 13 in dem Bereich, in welchem die umlaufende Verstärkungsschicht 145 angeordnet ist, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, vorteilhaft reduziert wird. Besonders mit einem Yd/Ya von nicht mehr als 0,95 ist der Betrag der Verformung in der Karkassenschicht 13 i dem Bereich, in welchem die umlaufende Verstärkungsschicht 145 angeordnet ist, reduziert, wenn der Reifen Bodenkontakt hat. Auch mit einem Yd/Ya von nicht mehr als 1,02 ist eine geeignete Reifenform gesichert.
Auch weisen in diesem Luftreifen 1 der Abstand Hcc von der umlaufendem Verstärkungsschicht 145 zum Laufflächenprofil in der Äquatorialebene CL des Reifens und der Abstand He vom Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zum Laufflächenprofil ein solches Verhältnis auf, dass 0,95 ≤ He/Hcc ≤ 1,20 beträgt (siehe 2). In dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis (Verhältnis He/Hcc) zwischen der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und dem Laufflächenprofil optimiert, um eine Dehnung in der umlaufenden Verstärkungsschicht 145, wenn der Reifen Bodenkontakt hat, zu reduzieren. Dabei ist die Zugspannung auf die umlaufende Verstärkungsschicht 145 aufgrund wiederholter Belastung, wenn der Reifen rollt, reduziert, um einen Bruch der Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu verhindern.
Auch liegt ein Rillenbereich-Verhältnis A am Reifenkontaktfleck im Luftreifen 1 in einem Bereich von 0,20 ≤ A ≤ 0,30. Dadurch ist das Rillenbereich-Verhältnis A vorteilhaft optimiert. Besonders mit einem A von nicht mehr als 0,20 ist der Rillenbereich im Reifenkontaktfleck gesichert, um die Nassleistung des Reifens zu sichern. Auch ist mit einem A von nicht mehr als 0,30 der Bodenkontaktbereich gesichert, um den Widerstand des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung zu schützen.
Auch liegt im Luftreifen 1 ein Verlustfaktor tanδ des Laufflächengummis 15 in einem Bereich von 0,10 ≤ tanδ. Dadurch ist der geeignete Verlustfaktor tanδ des Laufflächengummis 15 gesichert, um so die Nassleistung des Reifens vorteilhaft zu verbessern.
Auch sind im Luftreifen 1 die Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 aus Stahldraht und die umlaufende Verstärkungsschicht 145 weist eine Anzahl von Enden von nicht weniger als 17 pro 50 mm und nicht mehr als 30 pro 50 mm auf. Dadurch ist die Anzahl von Enden der Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft optimiert. Besonders mit einer Anzahl von Enden von nicht weniger als 17 pro 50 mm ist ein geeigneter Stärkegrad am Teil der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert. Auch mit einer Anzahl von Enden von nicht mehr als 30 pro 50 mm ist ein geeigneter Betrag von Gummi für den Beschichtungsgummi der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 gesichert, um die Abtrennung des Gummimaterials zwischen anliegenden Gürtellagen (in 3 zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und der umlaufenden Verstärkungsschicht 145) zu verhindern.
Auch ist im Luftreifen 1 die Dehnung der Gürtelkorde, aus welchen die umlaufende Verstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, als Reifenkomponenten bei einer Zuglast von 100 N bis 300 N nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5%. Dadurch ist ein geeigneter Effekt zur Verhinderung des Radialwachstums im Mittelbereich wegen der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft gesichert.
Auch liegt im Luftreifen 1 die Dehnung der Gürtelkorde, aus welchen die umlaufende Verstärkungsschicht 145 als Reifen konfiguriert ist, bei einer Zuglast von 500 N bis 1000 N nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%. Dadurch ist ein geeigneter Effekt zum Verhindern des Radialwachstums im Mittelbereich wegen der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft gesichert.
Auch ist im Luftreifen 1 die umlaufende Verstärkungsschicht 145 einwärts von den linken und rechten Randabschnitten des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 (siehe 3) in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Auch beinhaltet der Luftreifen 1 das Belastungspolstergummi 191, das zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens und an der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 anliegend angebracht ist, und das Randpolstergummi 192, das zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 und an einer Stelle an der Außenseite des Belastungspolstergummis 191 in der Breitenrichtung des Reifens und an einer Stelle entsprechend den Randabschnitten des Paars Kreuzgürtel 142, 143 angebracht ist (siehe 6). In dieser Konfiguration wird ein Ermüdungsbruch des peripheren Gummis am Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft verhindert, weil die umlaufende Verstärkungsschicht 145 einwärts von den linken und rechten Randabschnitten des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 in der Breitenrichtung des Reifens angebracht ist. Auch wird, weil der Belastungspolstergummi 191 an der Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet ist, die Scherdehnung des peripheren Gummis zwischen dem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 gemildert. Auch wird, da der Randpolstergummi 192 an einer Stelle entsprechend den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist, die Scherdehnung der peripheren Gummis an einer Stelle entsprechend den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 gemildert. Entsprechend wird die Abtrennung des peripheren Gummis der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft verhindert.
Auch weisen im Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel 142, 143 ein solches Verhältnis auf, dass Ein < Eco beträgt. Dadurch ist der Modul Ein des Belastungspolstergummis 191 optimiert, indem er die Scherdehnung des peripheren Gummis zwischen dem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 vorteilhaft mildert.
Auch weisen im Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 und der Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel 142, 143 ein solches Verhältnis auf, dass 0,6 ≤ Ein/Eco ≤ 0,9 beträgt. Dadurch ist das Verhältnis Ein/Eco optimiert, indem es die Scherdehnung des peripheren Gummis zwischen dem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 vorteilhaft mildert.
Auch ist im Luftreifen 1 der Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis 191 in einem Bereich von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa (siehe 6). Dadurch ist der Modul Ein des Belastungspolstergummis 191 optimiert, indem er die Scherdehnung des peripheren Gummis zwischen dem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Kreuzgürteln 142, 143 vorteilhaft mildert.
Auch ist im Luftreifen 1 die umlaufende Verstärkungsschicht 145 einwärts des linken und rechten Randabschnitte des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars Kreuzgürtel 142, 143 (siehe 3) in der Breitenrichtung des Reifens angeordnet. Auch liegen die Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 in einem Bereich von 0,03 ≤ S/Wb3 ≤ 0,12. Dadurch ist ein Positionsverhältnis S/Wb3 zwischen den Randabschnitten der Kreuzgürtel 142, 143 und den Randabschnitten der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 vorteilhaft optimiert. Besonders mit einem S/Wb3 von nicht weniger als 0,03 ist ein geeigneter Abstand zwischen dem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 und den Rändern des Kreuzgürtels 143 gesichert, um so die Abtrennung der peripheren Gummis an den Rändern dieser Gürtellagen 145, 143 zu verhindern. Auch ist mit einem S/Wb3 von nicht mehr als 0,12 die Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 relativ zur Breite Wb3 des Kreuzgürtels 143 gesichert, um so einen geeigneten Reifen-Effekt der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 zu sichern.
Ziel der Anmeldung
Auch wird der Luftreifen 1 vorzugsweise an einem Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von nicht weniger als 40% und nicht mehr als 70% angewandt, wenn er auf eine reguläre Felge montiert und mit einem regulären Innendruck befüllt ist und eine reguläre Last angewandt wird. Ein Schwerlastreifen erfährt bei Gebrauch größere Lasten als ein PKW-Reifen. Als Resultat kann der Unterschied des Durchmessers zwischen dem Anordnungsbereich der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 an der Laufflächenoberfläche und dem Bereich an der Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens von der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 leicht ansteigen. Auch tritt leicht eine Bodenkontaktform mit Sanduhrform an Reifen mit dem oben beschriebenen niedrigen Aspektverhältnis auf. Eine dramatische Verbesserung der Nassleistung des oben beschriebenen Reifens kann erreicht werden, indem die Erfindung auf einen Reifen für Schwerlasten dieser Art angewandt wird.
Beispiele
7 bis 10 sind Tabellen, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen.
Leistungstests wurden durch Auswertung der Nassleistung einer Vielzahl von verschiedenen Luftreifen durchgeführt (siehe 7 bis 10). In dieser Auswertung wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 315/60 R22,5 auf eine Felge mit Felgengröße 22,5 × 9,00 montiert und mit 900 kPa Luftdruck befüllt. Auch wurden die Luftreifen auf ein 2-D-Fahrzeug (2 Vorderreifen-Hinterreifen-Antrieb) als Testfahrzeug montiert und eine Last von 30,89 kN wurde am Luftreifen angewandt.
Bewertungen im Hinblick auf die Leistung bei Nässe beinhalteten ein Fahren des Fahrzeugs, auf dem die Luftreifen montiert waren, auf einer nassen Fahrbahn und ein Messen des Bremswegs ausgehend von einer Anfangsgeschwindigkeit von 60 km/h. Auf der Basis der Messergebnisse wird eine Index-Auswertung durchgeführt, indem ein Beispiel des Stands der Technik als Referenz genommen wird (100). Ein hoher numerischer Wert ist in den Bewertungen besser. Besonders eine Auswertung von nicht weniger als 105 (nicht weniger als +5 Punkte über dem Referenzwert 100) zeigen eine ausreichende Überlegenheit über das Beispiel des Stands der Technik an und eine Auswertung von nicht weniger als 110 zeigt eine beträchtliche Überlegenheit über das Beispiel des Stands der Technik an.
Der Luftreifen 1 des Ausführungsbeispiels 1 weist die in 1 bis 3 dargestellte Konfiguration auf. Auch betrugen der Gürtelwinkel der Kreuzgürtel 142, 143 ±19° und der Gürtelwinkel der umlaufenden Verstärkungsschicht 145 im Wesentlichen 0°. Auch waren die Hauptabmessungen auf TW = 275 mm, Gcc = 32,8 mm, Dcc = 11,2 mm, Hcc = 21,3 mm und Wca = 320 mm eingestellt. Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 2 bis 58 sind modifizierte Ausführungsbeispiele des Luftreifens von Ausführungsbeispiel 1.
In der Konfiguration von 1 bis 3 weist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik keine umlaufende Verstärkungsschicht 145 auf.
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, weist der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispielen 1 bis 29 eine verbesserte Beständigkeitsleistung des Reifens gegen Gürtelrandablösung auf. Auch zeigt insbesondere ein Vergleich zwischen den Ausführungsbeispielen 1 und 2, dass das Übernehmen von Werten von 1,20 ≤ Gsh/Gcc, 1,08 ≤ De/Dcc und 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 überlegene Wirkungen für die Nassleistung erbringt (d.h. eine Bewertung von nicht weniger als 105). Auch zeigt ein Vergleich zwischen den Ausführungsbeispielen 27 und 28, dass das Übernehmen von Werten von 1,20 ≤ Gsh/Gcc, 1,08 ≤ De/Dcc, 0,60 ≤ Wg/SW ≤ 0,80 überlegene Wirkungen für die Nassleistung erbringt (d.h. eine Bewertung von 105 oder höher).
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Hauptumfangsrille
3: Stegabschnitt
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142, 143: Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuke
18: Innerliner
19: Gürtelrandpolster
191: Belastungspolstergummi
192: Randpolstergummi
20: Gürtelpolster

Claims

Luftreifen, der Folgendes aufweist: eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, angebracht an einer Außenseite der Karkassenschicht in einer Radialrichtung des Reifens; ein Laufflächengummi, angebracht an einer Außenseite der Gürtelschicht in der Radialrichtung des Reifens; mindestens drei umlaufende Hauptrillen, die sich in eine Umfangsrichtung des Reifens erstrecken; und mehrere erhabene Abschnitte, die von den Hauptumfangsrillen definiert werden; die Gürtelschicht, gebildet durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel mit einem Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert und mit einem Gürtelwinkel mit gegenüberliegenden verschiedenen Zeichen und einer umlaufenden Verstärkungsschicht mit einem Gürtelwinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens; wird eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen definiert, betrachtet als Querschnitt von einer Meridianrichtung des Reifens, weisen ein Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene des Reifens und ein Abstand De von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE ein Verhältnis von 1,06 ≤ De/Dcc auf; und eine Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und eine Karkassenquerschnittsbreite Wca der Karkassenschicht weisen ein Verhältnis von 0,64 ≤ Wg/Wca ≤ 0,84 auf.
Luftreifen, der Folgendes aufweist: eine Karkassenschicht; eine Gürtelschicht, angebracht an einer Außenseite der Karkassenschicht in Radialrichtung des Reifens; einen Laufflächengummi, angebracht an einer Außenseite der Gürtelschicht in Radialrichtung des Reifens; mindestens drei umlaufende Hauptrillen, die sich in eine Umfangsrichtung des Reifens erstrecken; und mehrere erhabene Abschnitte, die von den Hauptumfangsrillen definiert werden; die Gürtelschicht, geformt durch Schichtung eines Paars Kreuzgürtel mit einem Gürtelwinkel von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° als absolutem Wert und mit Gürtelwinkeln mit gegenüberliegenden verschiedenen Zeichen, und einer umlaufenden Verstärkungsschicht mit einem Gürtelwinkel in einem Bereich von ±5° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens; wird eine Endabnutzungsoberfläche WE für die umlaufenden Hauptrillen definiert, betrachtet als Querschnitt von einer Meridianrichtung des Reifens, weisen ein Abstand Dcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE in der Äquatorialebene des Reifens und ein Abstand De von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht zur Endabnutzungsoberfläche WE ein Verhältnis von 1,06 ≤ De/Dcc auf; und eine Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und eine Reifengesamtbreite SW mit einem Verhältnis von 0,60 ≤ Wg/SW ≤ 0,80.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Abstand Gcc von einem Laufflächenprofil zu einer inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens an der Reifenäquatorialebene und ein Abstand Gsh von einem Laufflächenrand zur inneren umlaufenden Oberfläche des Reifens ein Verhältnis von 1,10 ≤ Gsh/Gcc aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Reifen-Bodenkontaktbreite Wg und eine Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht ein Verhältnis von 1,00 ≤ Wg/Ws ≤ 1,25 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Laufflächenbreite TW und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht eine derartige Beziehung aufweisen, dass 0,82 ≤ TW/Wca ≤ 0,92 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Laufflächenbreite TW und eine Reifengesamtbreite SW eine derartige Beziehung aufweisen, dass 0,83 ≤ TW/SW ≤ 0,95 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Breite Ws der umlaufenden Verstärkungsschicht und die Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht ein Verhältnis von 0,60 ≤ Ws/Wca ≤ 0,70 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Breite Wb2 des breiteren Paars Kreuzgürtel und eine Querschnittsbreite Wca der Karkassenschicht ein Verhältnis von 0,74 ≤ Wb2/Wca ≤ 0,89 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Durchmesser Ya der höchsten Stelle der Karkassenschicht und ein Durchmesser Yd der Karkassenschicht an der umlaufenden Verstärkungsschicht ein Verhältnis von 0,95 ≤ Yd/Ya ≤ 1,02 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei ein Abstand Hcc von der umlaufenden Verstärkungsschicht zu einem Laufflächenprofil in der Äquatorialebene des Reifens und ein Abstand He von einem Rand der umlaufenden Verstärkungsschicht zum Laufflächenprofil ein Verhältnis von 0,95 ≤ He/Hcc ≤ 1,20 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei ein Rillenbereich-Verhältnis A am Reifenkontaktfleck in einem Bereich von 0,20 ≤ A beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei ein Verlustfaktor tanδ des Laufflächengummis in einem Bereich von 0,10 ≤ tanδ beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei Gürtelkorde der umlaufenden Verstärkungsschicht aus Stahldraht sind und eine Anzahl von Enden von nicht weniger als 17 pro 50 mm und nicht mehr als 30 pro 50 mm aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Dehnung der Gürtelkorde als Reifenkomponenten nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5% beträgt, wenn die Zuglast von 100 N bis 300 N liegt, wobei die Gürtelkorde die umlaufende Verstärkungsschicht bilden.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Dehnung der Gürtelkorde als Reifen nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0% beträgt, wenn die Zuglast nicht weniger als 500 N und nicht mehr als 1000 N ist, wobei die Gürtelkorde die umlaufende Verstärkungsschicht bilden.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die umlaufende Verstärkungsschicht einwärts des rechten und linken Randabschnitts des schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel in einer Breiterichtung des Reifens angeordnet ist und Folgendes aufweist: den Belastungspolstergummi, zwischen dem Paar Kreuzgürtel und an einer Außenseite der umlaufenden Verstärkungsschicht in der Breitenrichtung des Reifens angebracht, sodass er an die umlaufende Verstärkungsschicht anliegt; und den Randpolstergummi, zwischen dem Paar Kreuzgürtel und an einer Außenseite des Belastungspolstergummis in der Breitenrichtung des Reifens und an einer Stelle entsprechend den Randabschnitten des Paars Kreuzgürtel angebracht, sodass er an das Belastungspolstergummi anliegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 16, wobei ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis und ein Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel ein Verhältnisvon Ein < Eco aufweisen.
Luftreifen gemäß Anspruch 16 oder 17, wobei ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis und ein Modul Eco bei 100% Dehnung des Beschichtungsgummis des Paars Kreuzgürtel ein Verhältnis von 0,6 ≤Ein/Eco ≤0,9 aufweisen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, wobei ein Modul Ein bei 100% Dehnung des Belastungspolstergummis in einem Bereich von 4,0 MPa ≤ Ein ≤ 5,5 MPa beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die umlaufende Verstärkungsschicht einwärts der rechten und linken Randabschnitte eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars Kreuzgürtel in einer Breiterichtung des Reifens angeordnet ist, und eine Breite Wb3 des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Randabschnitt der umlaufenden Verstärkungsschicht zu einem Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels in einem Bereich von 0,03 ≤ S/Wb3 sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, angewandt an einem Schwerlastreifen mit einem Aspektverhältnis von nicht mehr als 70%.