JPWO2013042254A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と周方向補強層１４５とを積層して成るベルト層１４を備える。また、空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、空気入りタイヤ１は、タイヤの更生時期を判断するためのマークＭをバットレス部に備える。また、最外周方向主溝２３が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある。また、最外周方向主溝２３の溝底ゲージｔと、所定の交点Ａからマークまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有する。

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの更生時期を適正に判断できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１０−２０８５０５号公報

ところで、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部の残溝が寿命に達すると、トレッド面を切削してバフ研磨し、残されたタイヤ本体（台タイヤ）に新しいゴム材料を貼り付けることにより、更生タイヤとして再使用されている。

ここで、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤでは、ショルダー摩耗（特に、ステップ摩耗）が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ研磨によりショルダー摩耗を除去することができず、タイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が露出するためである。

一方で、タイヤを更生できるか否かは、バフ研磨後に判明することも多い。すると、バフ研磨工程が無駄となり、ユーザー（主として、バフ研磨を行うタイヤディーラー）に不利益が生じるため、好ましくない。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの更生時期を適正に判断できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと周方向補強層とを積層して成るベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤの更生時期を判断するためのマークをバットレス部に備え、且つ、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通り、前記最外周方向主溝からタイヤ接地端までの前記陸部のプロファイルに平行な曲線Ｌを引き、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａをとるときに、前記最外周方向主溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、前記最外周方向主溝の溝底ゲージｔと、交点Ａから前記マークまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層が、曲線Ｌよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記マークが、タイヤ径方向に段階的に配置されることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記マークが、前記バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部であることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成ることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトカバーが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、偏平率７０［％］以下のタイヤに適用される。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、更生時期を判断するためのマークの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層およびベルト層を示す説明図である。 図３は、図２に記載したベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える（図１参照）。なお、空気入りタイヤ１は、ブロックパターンを有しても良いし、リブパターンを有しても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１〜２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。また、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。

なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のカーカス層１３およびベルト層１４を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。また、図３は、図２に記載したベルト層１４を示す説明図である。同図は、ベルト層１４の積層構造を示している。

カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、（ａ）周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時（グリーンタイヤ成形前の材料時）における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。また、（ｂ）周方向補強層１４５のベルトコードのタイヤ時（製品タイヤから取り出された状態）における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記（ａ）の場合には、製造時における周方向補強層１４５の耐久性を向上でき、上記（ｂ）の場合には、タイヤ使用時における周方向補強層１４５の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

［更生時期判断用マーク］
トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部の残溝が寿命に達すると、トレッド面を切削してバフ研磨し、残されたタイヤ本体（台タイヤ）に新しいゴム材料を貼り付けることにより、更生タイヤとして再使用されている。

ここで、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤ、特に、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側に周方向主溝を有する偏平率７０［％］以下の低偏平タイヤでは、ショルダー摩耗（特に、ステップ摩耗）が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ研磨によりショルダー摩耗を除去することができず、タイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が露出するためである。

一方で、タイヤを更生可能か否かは、バフ研磨後に判明することも多い。すると、バフ研磨工程が無駄となり、ユーザー（主として、バフ研磨を行うタイヤディーラー）に不利益が生じるため、好ましくない。

そこで、この空気入りタイヤ１は、ユーザーがタイヤの更生時期を適正に判断できるように、以下の構成を有している。

まず、空気入りタイヤ１が、タイヤの更生時期を判断するためのマークＭをバットレス部に備える（図２参照）。このマークＭは、例えば、バットレス部の表面に形成されたボタン（例えば、浅溝、飾り溝など）のタイヤ径方向内側の端部、ショルダー陸部３４のラグ溝のバットレス部への開口端の溝底、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部などにより表示され得る。

なお、バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２３を最外周方向主溝と呼ぶ。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２３の溝底を通り、最外周方向主溝２３からタイヤ接地端Ｔまでのショルダー陸部２３のプロファイルに平行な曲線Ｌを引く。また、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａをとる。

このとき、最外周方向主溝２３が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある。また、最外周方向主溝２３の溝底ゲージｔと、交点ＡからマークＭまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有する。

なお、溝底ゲージｔとは、最外周方向主溝２３の溝底からベルト層１４の最外層（図２の構成では、ベルトカバー１４４）のベルトコード面に下ろした垂線の長さをいう。一般的な重荷重用空気入りタイヤでは、溝底ゲージｔが４［ｍｍ］以上８［ｍｍ］以下に設定されている。

また、タイヤ接地端Ｔおよび距離Ｄは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、溝底ゲージｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージｔについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ径方向に延在する浅溝状のボタン４１をバットレス部の表面に有している。また、このボタン４１のタイヤ径方向外側の端部が、ショルダー陸部３４の踏面に開口し、タイヤ径方向内側の端部が、交点Ａよりもタイヤ径方向内側にて終端している。そして、ボタン４１のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤの更生時期を判断するためのマークＭを構成している。

この空気入りタイヤ１では、摩耗の進行とともに、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に、ショルダー摩耗が発生する。そして、このショルダー摩耗がマークＭに到達する前は、タイヤが更生可能と判断され、ショルダー摩耗がマークＭを越えると、タイヤが更生不能と判断される。例えば、図２の構成では、ボタン４１のタイヤ径方向内側の端部（マークＭ）がショルダー摩耗により消滅したか否かを基準として、タイヤが更生可能か否かが判断される。具体的には、ショルダー摩耗がマークＭに到達したときに、推奨更生時期となる。したがって、マークＭの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる。

特に、最外周方向主溝２３の溝底ゲージｔと、交点ＡからマークＭまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有することにより、マークＭの位置が適正化される。これにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる。

なお、この空気入りタイヤ１では、溝底ゲージｔと距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ＜０の関係に設定されることが好ましく、−０．５≦Ｄ／ｔ≦−０．１の関係に設定されることがより好ましい（図２参照）。このように、マークＭが交点Ａよりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。また、−１．０≦Ｄ／ｔ（さらに、−０．５≦Ｄ／ｔ）とすることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、曲線Ｌよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい（図２参照）。例えば、図２の構成では、外径側交差ベルト１４３の端部Ｃが、曲線Ｌに対して最も近い位置にあり、また、曲線Ｌよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

このとき、タイヤ子午線方向の断面視にて、マークＭ（図２では、ボタン４１のタイヤ径方向外側の端部）を通り曲線Ｌに平行な曲線（図示省略）を引いたときに、この曲線とベルト層１４（図２では、外径側交差ベルト１４３の端部Ｃ）との距離が３［ｍｍ］以上となるように、マークＭの位置が規定されることが好ましい。この距離は、ショルダー摩耗がマークＭに到達してバフ研磨処理が行われたときに、ベルト層１４からバフ研磨面までのゴム材料の厚さ（ベルト上ゲージ）となる。これにより、バフ研磨処理によるベルト層のバフ研磨面への露出が防止される。

［変形例］
図４〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図は、マークＭのバリエーションを示している。これらの図において、図１〜図３に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ径方向に延在する浅溝状のボタン４１をバットレス部の表面に有し、このボタン４１のタイヤ径方向内側の端部がマークＭとして機能している。

これに対して、図４の変形例では、空気入りタイヤ１が、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細リブ状の凸部４２を有し、この凸部４２がマークＭとして機能している。同様に、図５の変形例では、空気入りタイヤ１が、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝状の凹部４３を有し、この凹部４３がマークＭとして機能している。また、これらの凹部４３および凸部４２が、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。したがって、最外周方向主溝２３の溝底ゲージｔと、交点ＡからマークＭまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、−０．１≦Ｄ／ｔ＜０の関係を有している。このように、マークＭが、バットレス部に形成された凹部４３あるいは凸部４２から構成されても良い。

なお、図４および図５の変形例では、最外周方向主溝２３が、石噛み防止用の凸部２３１を溝底に有している。かかる構成では、溝底ゲージｔが、最外周方向主溝２３の最大溝深さ位置からベルト層１４の最外層（図４の構成では、ベルトカバー１４４）のベルトコード面に下ろした垂線の長さとして測定される。また、曲線Ｌが、最外周方向主溝２３の最大溝深さ位置を通り、最外周方向主溝２３からタイヤ接地端Ｔまでのショルダー陸部２３のプロファイルに平行な曲線となる。

また、図６の変形例では、空気入りタイヤ１が、一対のマークＭ、Ｍ’をバットレス部に有している。一方のマークＭは、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細リブ状の凸部４２から成り、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、最外周方向主溝の溝底ゲージｔと、交点ＡからマークＭまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−０．１≦Ｄ／ｔ＜０の関係を有している。他方のマークＭ’は、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝状の凹部４３から成り、交点Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。また、溝底ゲージｔと、交点ＡからマークＭ’までのタイヤ径方向の距離Ｄ’とが、タイヤ径方向外側を正として０＜Ｄ’／ｔ≦１．０の関係を有している。

このように、一対のマークＭ、Ｍ’がタイヤ径方向に段階的に配置される構成では、タイヤの推奨更生時期を段階的に示すことができ、あるいは、これらのマークＭ、Ｍ’の間にある区間を推奨更生時期として示すことができる。したがって、推奨更生時期をより適正に表示できる。

なお、これらのマークＭ、Ｍ’は、−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０かつ−１．０≦Ｄ’／ｔ≦１．０の範囲内で、任意に配置できる。

［付加的事項］
また、図３の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

例えば、図３の構成では、外径側交差ベルト１４３が幅狭構造を有し、周方向補強層１４５が外径側交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５とがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが上記の範囲内に適正化されている。

かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。

なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、０．６０≦Ｗｓ／Ｗに設定される。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図示省略）には、各分割部の幅の総和となる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と周方向補強層１４５とを積層して成るベルト層１４を備える（図１〜図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。また、空気入りタイヤ１は、タイヤの更生時期を判断するためのマークＭをバットレス部に備える。また、最外周方向主溝２３が、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側にある。また、最外周方向主溝２３の溝底ゲージｔと、所定の交点ＡからマークＭまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有する。

かかる構成では、更生時期を判断するためのマークＭの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、曲線Ｌよりもタイヤ径方向内側にある（図２参照）。これにより、マークＭを判断基準としてタイヤをバフ研磨したときに、ベルト層が露出する事態を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のマークＭ、Ｍ’が、タイヤ径方向に段階的に配置される（図６参照）。これにより、推奨更生時期をより適正に表示できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤ１では、マークＭが、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部である（図２参照）。かかる構成では、マークＭがバットレス部に形成されたボタンあるいはラグ溝から成る構成と比較して、マークＭの消滅を明確に視認できる。これにより、ユーザーが推奨更生時期をより適正に判断できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のベルトプライが、高角度ベルト１４１と、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４２、１４３と、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４４と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とから成る（図２および図３参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー１４４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの関係を有する（図３参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある。かかる構成では、Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０であることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正化されて、周方向補強層１４５の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率ＨＷが４０［％］≦ＨＷ≦７０［％］の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、トラック・バス用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率ＨＷを有するタイヤ、特にトラック・バス用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、偏摩耗の発生が顕著である。したがって、かかる偏平率ＨＷを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、推奨更生時期をより適正に表示できる。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、推奨更生時期を示すマークＭを相互に異なる位置に有する複数の空気入りタイヤについて、マークＭが適正に発揮されているか否かについての評価が行われた（図８参照）。

具体的には、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の「Design Rim」に組み付けられ、この空気入りタイヤ１にＴＲＡ規定の「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の空気圧、および「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値が付与される。また、試験車両である６×４トラクター＆トレーラが、空気入りタイヤを装着して走行し、マークＭまで摩耗したタイヤを各仕様について１００本ずつ抽出する。そして、これらのタイヤについてバフ研磨処理し、台タイヤを目視して更生の可否を評価する。また、一次寿命の残量については、全周方向主溝深さ／残溝量（ただし、ウェアインジケータは除く）の平均値を計算して評価する。この評価が３０以下であれば、マークＭが適正に機能しているといえる。

実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、図４に記載した構成を有し、マークＭとなる凸部４２をタイヤ左右のバットレス部に備えている。また、実施例４の空気入りタイヤ１は、図６に記載した構成を有し、一対のマークＭ、Ｍ’を備えている。

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、マークＭ、Ｍ’が適正に機能していることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４２ 内径側交差ベルト、１４３ 外径側交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１〜２３ 周方向主溝、２３１ 凸部、３１〜３４ 陸部、４１ ボタン、４２ 凸部、４３ 凹部、Ｍ マーク

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと周方向補強層とを積層して成るベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤの更生時期を判断するためのマークをバットレス部に備え、且つ、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通り、前記最外周方向主溝からタイヤ接地端までの前記陸部のプロファイルに平行な曲線Ｌを引き、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａをとるときに、前記最外周方向主溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、前記最外周方向主溝の溝底ゲージｔと、交点Ａから前記マークまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有し、且つ、前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にあることを特徴とする。

Claims (13)

1. 一対の交差ベルトと周方向補強層とを積層して成るベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤの更生時期を判断するためのマークをバットレス部に備え、且つ、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通り、前記最外周方向主溝からタイヤ接地端までの前記陸部のプロファイルに平行な曲線Ｌを引き、曲線Ｌとバットレス部のプロファイルとの交点Ａをとるときに、
   前記最外周方向主溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、
   前記最外周方向主溝の溝底ゲージｔと、交点Ａから前記マークまでのタイヤ径方向の距離Ｄとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦Ｄ／ｔ≦１．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層が、曲線Ｌよりもタイヤ径方向内側にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の前記マークが、タイヤ径方向に段階的に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記マークが、前記バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルトカバーが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 偏平率７０［％］以下のタイヤに適用される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images