JP6374915B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドには、溝が刻まれている。この溝は、雨天時において、路面とタイヤとの間に存在する水の排出に寄与する。これにより、ハイドロプレーニング現象の発生が防止されている。

トレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、使用により摩耗する。摩耗は、浅い溝を招来する。浅い溝は、排水性に影響する。排水性が低下すると、ハイドロプレーニング現象が生じる恐れがある。

タイヤにおいて、摩耗の程度を把握することは重要である。この把握のために、タイヤにウェアインジゲータを設けることがある。

ウェアインジゲータは通常、周方向に延びる溝（以下、主溝）に設けられる。ウェアインジゲータは、主溝の底から外向きに突出している。ウェアインジゲータは、高さを有している。

トレッドが摩耗すると、ウェアインジゲータはやがて露出する。ウェアインジゲータの高さは、これ以上摩耗が進むと排水性が低下する恐れのある、溝の深さに合わせられる。ドライバーは、ウェアインジゲータの露出の程度を確認することにより、摩耗の程度を把握することができる。

タイヤの外面は、モールドのキャビティ面により形付けられる。前述のウェアインジゲータを有するタイヤのモールドでは、トレッドに主溝を刻むために、キャビティ面は突条を有している。主溝にウェアインジゲータを設けるために、モールドの突条は、窪みを有している。突条は、主溝の底に対応する頂面を有している。窪みは、この頂面から凹んでいる。

タイヤの製造では、ローカバー（未架橋タイヤ）は開かれたモールドに投入される。投入後、モールドは閉じられる。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。キャビティ面は、ローカバーと当接する。突条は、ローカバーにめり込んでいく。

このタイヤの製造では、突条がローカバーにめり込んでいくとき、この突条の頂面がローカバーと当接する。前述したように、窪みはこの頂面から凹んでいる。このため、この窪みとローカバーとの間にはエアが残留しやすい。

エアの残留は、ベアを招来する。ウェアインジゲータを有するタイヤでは、このウェアインジゲータにベアが生じやすい。ベアは、ウェアインジゲータ、言い換えれば、タイヤの外観を損なう。

ベアの発生を抑え、良好な外観を有するタイヤを得るとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１３−１８０７０７公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、ウェアインジゲータに凹部が設けられている。これにより、ウェアインジゲータの体積の低減が図られている。

タイヤの製造では、加熱によりゴムが架橋反応を起こす。この架橋反応は、副生成物の生成を伴う。モールドでは、多数のタイヤが製造される。このため、モールドのキャビティ面には、副生成物が堆積する傾向にある。副生成物が過剰に堆積すると、堆積物がタイヤの外観品質を阻害してしまう。タイヤの外観品質の観点から、モールドは定期的に洗浄される。この洗浄では、スプレーガンからキャビティ面に向かって研磨材を噴射し、この噴射した研磨材でキャビティ面の汚れが削り落とされる。このような洗浄方法は、ブラストクリーニングと称される。

特開２０１３−１８０７０７公報

上記公報に記載のタイヤのためのモールドでは、そのキャビティ面にウェアインジゲータのための窪みが設けられる。さらにウェアインジゲータの凹部のために、この窪みの底には凸部が設けられる。

前述したように、モールドの洗浄では、研磨材がキャビティ面に噴射される。前述の凸部は薄くて小さい。このため、この洗浄により、凸部が摩滅することがある。凸部が摩滅すると、ウェアインジゲータに凹部を形成することはできない。このタイヤでは、モールドを洗浄をしながら長期にわたって使用した場合、凹部による効果を維持できない恐れがある。しかもこの凹部によるベアの抑制効果も十分ではない。

ウェアインジゲータを有するタイヤにおいては、ベアの発生が十分にそして安定に抑えられているわけではない。このタイヤでは、ベアの発生を抑えるための技術は、確立の途上にある。

本発明の目的は、ベアの発生が抑えられた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。上記トレッドには、周方向に延在する主溝が刻まれている。上記主溝の深さは、６ｍｍ以上である。上記主溝の幅はこの主溝の深さと同等である又は、この主溝の幅はこの主溝の深さよりも大きい。上記トレッド面の幅に対するこの主溝の幅の比率は、６％以上である。上記主溝には、ウェアインジゲータが設けられている。このウェアインジゲータは、この主溝の底から半径方向外向きに突出している。上記ウェアインジゲータには、薄膜状のつなぎが設けられている。このつなぎは、このウェアインジゲータの半径方向外側に位置している。このつなぎは、このウェアインジゲータ及び上記主溝の側壁と連結している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記つなぎは上記ウェアインジゲータと上記側壁との間を架け渡す縁を備えている。上記縁の輪郭は円弧である。上記円弧の曲率半径は４ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記つなぎの厚さは０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ウェアインジゲータに上記つなぎが複数設けられている。これらのつなぎは、周方向に間隔をあけて配置されている。この間隔は、２ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記複数のつなぎは、上記ウェアインジゲータと上記主溝の一方の側壁とを連結する第一つなぎと、このウェアインジゲータとこの主溝の他方の側壁とを連結する第二つなぎとを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッド面の一方の端が車輌の内側に位置するように、このタイヤがこの車輌に装着されるように構成されているとき、上記第二つなぎの数は上記第一つなぎの数よりも多い。

好ましくは、この空気入りタイヤは、上記トレッドの半径方向内側に補強層をさらに備えている。上記主溝の底からこの補強層までの厚さは、１．３ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、上記つなぎは上記ウェアインジゲータと上記側壁との間を架け渡す縁を備えている。上記縁は２つの平面を備えており、これらの平面は上記側壁に対して傾斜している。上記側壁に近い一方の平面がこの側壁に対してなす角度は、他方の平面がこの側壁に対してなす角度よりも小さい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造のためのモールドは、トロイダル状のキャビティ面を備えている。上記キャビティ面は、周方向に延在する突条を有している。上記突条は、その頂面から凹んだ主窪みを有している。上記主窪みは、その底からさらに凹んだ副窪みを有している。上記主窪みの底と上記突条の側面とにより、角が構成されている。上記副窪みは、上記角に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーを準備する工程
（２）上記ローカバーをモールドに投入する工程
及び
（３）上記モールド内で、上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を含む。上記モールドは、トロイダル状のキャビティ面を備えている。上記キャビティ面は、周方向に延在する突条を有している。上記突条は、その頂面から凹んだ主窪みを有している。上記主窪みは、その底からさらに凹んだ副窪みを有している。上記主窪みの底と上記突条の側面とにより、角が構成されている。上記副窪みは、上記角に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ウェアインジゲータと主溝の側壁とを連結するつなぎがエアの排出に寄与する。このタイヤでは、エアの残留が抑えられる。エアの残留によるゴム流れ不良が抑制されるので、このゴム流れ不良によるベアの発生が効果的に抑えられる。本発明によれば、ベアの発生が抑えられた空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤのウェアインジゲータが示された模式図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図１のタイヤの製造のためのモールドの一部が示された平面図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図５のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、図３に示されたウェアインジゲータの態様とは別の態様を有するウェアインジゲータが示された模式図である。 図９は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション層２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。換言すれば、トレッド４の外面はトレッド面２４をなしている。

図１において、符号ＴＥはタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。この位置ＴＥは、このタイヤ２の外面上における、トレッド４とサイドウォール６との境界である。本発明においては、この位置ＴＥがトレッド面２４の端である。

トレッド４は、ベース層２６とキャップ層２８とを有している。キャップ層２８は、ベース層２６の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層２６に積層されている。ベース層２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

トレッド４は、一対のウィング３０をさらに備えている。それぞれのウィング３０は、キャップ層２８及びベース層２６からなるトレッド４の本体３２と、サイドウォール６との間に位置している。ウィング３０は、トレッド４の本体３２及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

図１において、両矢印ＴＴはトレッド４の厚さである。本発明においては、この厚さＴＴは、赤道面におけるトレッド４の内面からその外面（トレッド面２４）までの長さで表される。なお、後述する主溝がタイヤ２の赤道（図１の符号ＥＱで示されるトレッド面２４上の位置）上に設けられている場合には、赤道面に近くかつこの主溝のない箇所において、計測される、トレッド４の厚さが、厚さＴＴとして用いられる。

このタイヤ２では、その性能の発揮の観点から、トレッド４の厚さＴＴは７．３ｍｍ以上が好ましい。大きな厚さＴＴによる質量及び転がり抵抗への影響を抑えるとの観点から、この厚さＴＴは１１ｍｍ以下が好ましい。トレッド４での発熱を抑え、高速耐久性のさらなる向上の観点から、この厚さＴＴは１０ｍｍ以下がより好ましく、９ｍｍ以下がさらに好ましく、８ｍｍ以下が特に好ましい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層４６を構成している。補強層４６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２はトレッド４の半径方向内側に位置する補強層４６を備えている。このタイヤ２では、ベルト１４のみから、補強層４６が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層４６が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

ぞれぞれのクッション層２０は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２０は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２０により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８の材質と同じ材質で構成されてもよい。この場合、チェーファー２２はクリンチ８と一体である。

図２には、このタイヤ２のトレッド面２４の一部が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。

このタイヤ２のトレッド４には、複数の溝４８が刻まれている。これらの溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド面２４のうち、溝４８以外の部分は、ランドとも称される。

図２から明らかなように、赤道面からトレッド４の一方の端ＴＥ１（以下、第一端）までのゾーンＺ１（以下、第一ゾーン）におけるトレッドパターンと、この赤道面からトレッド４の他方の端ＴＥ２（以下、第二端）までのゾーンＺ２（以下、第二ゾーン）におけるトレッドパターンとは相違している。このタイヤ２のトレッドパターンは、赤道面に対して対称ではない。このトレッドパターンは、赤道面に対して非対称である。このタイヤ２は、トレッド面２４の第一端ＴＥ１が車輌の内側に位置し、このトレッド面２４の第二端ＴＥ２がこの車輌の外側に位置するように、この車輌に装着される。

このタイヤ２では、トレッドパターンを構成する多数の溝４８には、周方向に連続して延在する複数の主溝５０が含まれている。言い換えれば、このタイヤ２のトレッド４には、周方向に延在する複数の主溝５０が刻まれている。このタイヤ２の場合、トレッド４には、３本の主溝５０が刻まれている。本明細書においては、この図２の紙面において、最も右側に位置する主溝５０ａが第一主溝とも称され、この第一主溝５０ａの左側に位置する主溝５０ｂが第二主溝とも称され、この第二主溝５０ｂのさらに左側に位置する主溝５０ｃが第三主溝とも称される。

このタイヤ２では、第一ゾーンＺ１に含まれる主溝５０の数は第二ゾーンＺ２に含まれる主溝５０の数よりも多い。これは、タイヤ２が直進走行をしている状態において、車輌内側の第一ゾーンＺ１における接地面積が、車輌外側の第二ゾーンＺ２における接地面積よりも大きくなるように、接地面が形成されるからである。

図２において、両矢印ＷＴはトレッド面２４の幅である。この幅ＷＴは、トレッド面２４の第一端ＴＥ１からその第二端ＴＥ２までの長さで表される。両矢印ＷＧは、主溝５０の幅である。この幅ＷＧは主溝５０の一方の縁５２からその他方の縁５２までの長さで表される。

このタイヤ２では、トレッド面２４の幅ＷＴに対する主溝５０の幅ＷＧの比率は６％以上である。これにより、主溝５０に十分な幅ＷＧが確保される。このタイヤ２では、主溝５０が排水性に寄与する。このタイヤ２では、良好な排水性が達成される。主溝５０の幅ＷＧは、トレッド面２４の接地面積に影響する。この接地面請を十分に確保するとの観点から、この比率は１５％以下が好ましい。

図３には、図２における第一主溝５０ａの一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図４には、図３のIV−IV線に沿った断面が示されている。この図４においては、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

主溝５０は、底５４と一対の側壁５６とを備えている。それぞれの側壁５６は、底５４から半径方向略外向きに延在している。側壁５６と底５４とは、角５８を構成している。言い換えれば、側壁５６と底５４との間は角５８である。図４から明らかなように、側壁５６と底５４との間の角５８、すなわち、主溝５０の角５８は丸めとされている。図４において、矢印Ｒａはこの角５８の曲率半径である。このタイヤ２では、この角５８を表す円弧の曲率半径Ｒａは１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

図４において、両矢印ＤＧは主溝５０の深さである。この深さＤＧは、トレッド面２４から主溝５０の底５４までの長さで表される。底５４が平坦でない場合は、この深さＤＧは最大深さで表される。この図４において、両矢印ＴＧは主溝５０の底５４から補強層４６までの厚さを表している。この厚さＴＧは溝底ゲージとも称される。主溝５０の底５４が平坦でない場合は、この厚さＴＧは最小厚さで表される。

このタイヤ２では、主溝５０の深さＤＧは６ｍｍ以上である。これにより、主溝５０に十分な深さＤＧが確保される。このタイヤ２では、主溝５０が排水性に寄与する。このタイヤ２では、良好な排水性が達成される。この観点から、この深さＤＧは６．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましい。

前述したように、トレッド４の半径方向内側には補強層４６が位置している。主溝５０に大きな深さＤＧが採用されると、主溝５０の底５４が割れ、この補強層４６が露出する恐れがある。このタイヤ２では、好ましくは、厚さＴＧは１．３ｍｍ以上に設定される。これにより、主溝５０の底５４から補強層４６までの厚さが適切に確保され、この補強層４６の露出が防止される。この観点から、このタイヤ２では、厚さＴＧが１．３ｍｍ以上確保できるよう、トレッド４の厚さを考慮し、主溝５０の深さＤＧが適切に調整される。主溝５０の深さＤＧは厚さＴＧを考慮して決められるので、この主溝５０の深さＤＧの好ましい上限は設定されない。

このタイヤ２では、主溝５０の幅ＷＧはこの主溝５０の深さＤＧと同等である又は、この主溝５０の幅ＷＧはこの主溝５０の深さＤＧよりも大きい。このタイヤ２では、小さな厚さＴＴを有するトレッド４を採用しても、この主溝５０が排水性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な排水性を維持しつつ、高速耐久性のさらなる向上が達成される。この観点から、主溝５０の幅ＷＧはこの主溝５０の深さＤＧよりも大きいのが好ましい。より詳細には、幅ＷＧの深さＤＧに対する比は、１．１以上がより好ましく、１．２以上がさらに好ましい。接地面積への主溝５０の影響が抑えられるとの観点から、この比は２．０以下が好ましく、１．８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、主溝５０には、ウェアインジゲータ６０（以下、インジゲータ）が設けられている。一本の主溝５０には通常、複数のインジゲータ６０が設けられる。これらのインジゲータ６０は、周方向に、間隔をあけて配置される。この間隔は、タイヤ２の仕様に応じて、適切に決められる。

インジゲータ６０は、主溝５０の底５４から半径方向外向きに突出している。言い換えれば、インジゲータ６０は主溝５０の底５４の一部が隆起することにより構成されている。図４から明らかなように、インジゲータ６０は主溝５０の一方の側壁５６とその他方の側壁５６とを架け渡している。このタイヤ２では、インジゲータ６０の頂面６２は平坦である。この頂面６２は、主溝５０の底５４とほぼ平行である。この頂面６２と側壁５６とは、角６４を構成している。言い換えれば、頂面６２と側壁５６との間は角６４である。図４から明らかなように、頂面６２と側壁５６との間の角６４、すなわちインジゲータ６０の角６４は丸めとされている。図４において、矢印Ｒｂはこの角６４の曲率半径である。このタイヤ２では、この角６４を表す円弧の曲率半径Ｒｂは１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

図４において、両矢印ＨＷはインジゲータ６０の高さである。この高さＨＷは主溝５０の底５４からインジゲータ６０の頂面６２までの高さで表される。主溝５０の底５４が平坦でない場合は、この高さＨＷは最大高さで表される。

前述したように、トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４は、使用により摩耗する。摩耗は、浅い主溝５０を招来する。浅い主溝５０は、排水性に影響する。排水性が低下すると、ハイドロプレーニング現象が生じる恐れがある。

このタイヤ２では、インジゲータ６０の頂面６２はトレッド面２４よりも半径方向内側に位置している。トレッド４が摩耗すると、このインジゲータ６０の頂面６２がタイヤ２の表面にやがて露出する。このタイヤ２では、インジゲータ６０の高さＨＷは、これ以上摩耗が進むと排水性が低下する恐れのある、溝４８、詳細には主溝５０の深さに合わせられる。ドライバーは、ウェアインジゲータ６０の露出の程度を確認することにより、摩耗の程度を把握することができる。通常タイヤ２では、この高さＨＷは１．５ｍｍから２．０ｍｍの範囲で設定される。このタイヤ２では、インジゲータ６０の高さＨＷは１．７ｍｍである。

このタイヤ２では、インジゲータ６０には薄膜状のつなぎ６６が設けられている。詳細には、このタイヤ２のインジゲータ６０には４のつなぎ６６が設けられている。図４から明らかなように、これらのつなぎ６６はインジゲータ６０の半径方向外側に位置している。それぞれのつなぎ６６は、インジゲータ６０及び主溝５０の側壁５６と連結している。

つなぎ６６は、側壁５６とインジゲータ６０との間を架け渡す縁６８を備えている。この縁６８の輪郭は、半径方向において内向きに凸な形状を呈している。このタイヤ２では、縁６８の輪郭は円弧である。

このタイヤ２では、インジゲータ６０には、つなぎ６６は複数設けられる、図１−４に示されたタイヤ２では、一のインジゲータ６０に対して、４つのつなぎ６６が設けられている。これらのつなぎ６６のうち、２つのつなぎ６６ａは、インジゲータ６０と連結している。さらにこの２つのつなぎ６６ａは、トレッド面２４の第一端ＴＥ１の側に位置する側壁５６ａ（以下、第一側壁）とも連結している。残りの２つのつなぎ６６ｂは、インジゲータ６０と連結している。さらにこの残りの２つのつなぎ６６ｂは、トレッド面２４の第二端ＴＥ２の側に位置する側壁５６ｂ（以下、第二側壁）とも連結している。なお、本発明においては、第一側壁５６ａの側に位置するつなぎ６６ａは第一つなぎと称され、第二側壁５６ｂの側に位置するつなぎ６６ｂは第二つなぎと称される。

このタイヤ２では、一のインジゲータ６０に設けられる複数のつなぎ６６は、複数の第一つなぎ６６ａと、複数の第二つなぎ６６ｂとを含んでいる。図３に示されているように、これらの第一つなぎ６６ａは、周方向に間隔をあけて配置される。これらの第二つなぎ６６ｂは、周方向に間隔をあけて配置される。一のインジゲータ６０に設けられる第一つなぎ６６ａの数及び第二つなぎ６６ｂの数は、タイヤ２に設けられるインジゲータ６０の大きさに応じて適宜決められる。

図３において、両矢印Ｄ１は一の第一つなぎ６６ａと、周方向においてこの一の第一つなぎ６６ａの隣に位置する他の第一つなぎ６６ａとの間隔を表している。このタイヤ２では、第一つなぎ６６ａの形成の容易の観点から、この間隔Ｄ１は２ｍｍ以上が好ましい。なお、この間隔Ｄ１はインジゲータ６０の大きさ及びこのインジゲータ６０設ける第一つなぎ６６ａの数によって決められるので、この間隔Ｄ１の好ましい上限については特に設定されない。

図３において、両矢印Ｄ２は一の第二つなぎ６６ｂと、周方向においてこの一の第二つなぎ６６ｂの隣に位置する他の第二つなぎ６６ｂとの間隔を表している。このタイヤ２では、第二つなぎ６６ｂの形成の容易の観点から、この間隔Ｄ２は２ｍｍ以上が好ましい。なお、この間隔Ｄ２はインジゲータ６０の大きさ及びこのインジゲータ６０設ける第二つなぎ６６ｂの数によって決められるので、この間隔Ｄ２の好ましい上限については特に設定されない。

図４において、符号Ｐ１ａは第一つなぎ６６ａの縁６８と第一側壁５６ａとの境界である。符号Ｐ１ｂは、この第一つなぎ６６ａの縁６８とインジゲータ６０の頂面６２との境界である。

このタイヤ２では、第一つなぎ６６ａの縁６８は境界Ｐ１ａにおいて第一側壁５６ａと接している。この第一つなぎ６６ａの縁６８は、境界Ｐ１ｂにおいて、インジゲータ６０の頂面６２と接している。この第一つなぎ６６ａの縁６８の輪郭を表す円弧の中心位置は、この第一つなぎ６６ａの縁６８が境界Ｐ１ａにおいて第一側壁５６ａと接し、境界Ｐ１ｂにおいてインジゲータ６０の頂面６２と接するように、設定される。

図４において、符号Ｐ２ａは第二つなぎ６６ｂの縁６８と第二側壁５６ｂとの境界である。符号Ｐ２ｂは、この第二つなぎ６６ｂの縁６８とインジゲータ６０の頂面６２との境界である。

このタイヤ２では、第二つなぎ６６ｂの縁６８は境界Ｐ２ａにおいて第二側壁５６ｂと接している。この第二つなぎ６６ｂの縁６８は、境界Ｐ２ｂにおいて、インジゲータ６０の頂面６２と接している。この第二つなぎ６６ｂの縁６８の輪郭を表す円弧の中心位置は、この第二つなぎ６６ｂの縁６８が境界Ｐ２ａにおいて第二側壁５６ｂと接し、境界Ｐ２ｂにおいてインジゲータ６０の頂面６２と接するように、設定される。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、インナーライナー１８、カーカス１２、ビード１０等の複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が準備される。このローカバーが、モールドに投入される。モールドは、トロイダル状のキャビティ面を備えている。このキャビティ面は、タイヤ２の外面を形作る。ローカバーの外面は、このキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、（１）ローカバーを準備する工程、（２）ローカバーをモールドに投入する工程、及び、（３）モールド内で、ローカバーを加圧及び加熱する工程を含んでいる。

図５には、このタイヤ２の製造のために用いられるモールド７０のキャビティ面７２の一部が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ２の周方向に相当し、左右方向がタイヤ２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向に相当する。この図５に示されているモールド７０の部分は、図３に示されたインジゲータ６０の部分を形作る。なお、この図５の紙面の表側はタイヤ２の半径方向内側に相当し、この紙面の裏側はタイヤ２の半径方向外側に相当する。

図６には、図５のVI−VI線に沿ったモールド７０の断面が示されている。図７には、図５のVII−VII線に沿ったモールド７０の断面が示されている。図６においては、上下方向がタイヤ２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向に相当する。図７においては、上下方向がタイヤ２の周方向に相当し、左右方向がタイヤ２の半径方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向に相当する。

このモールド７０では、キャビティ面７２は突条７４を備えている。この突条７４は、周方向に延在している。この突条７４は、半径方向内向きに突出している。この突条７４は、頂面７６と、一対の側面７８とを備えている。それぞれの側面７８は、頂面７６から半径方向略外向きに延在している。詳細には、側面７８は半径方向に対して傾斜している。この側面７８の傾斜角度（図６に示された角度α１及び角度α２）の絶対値は、通常、５°から２５°の範囲で設定される。このモールド７０では、頂面７６と側面７８とは角８０を構成している。図６から明らかなように、頂面７６と側面７８との角８０、すなわち突条７４の角８０は丸めとされている。突条７４は、タイヤ２の主溝５０を形作る。頂面７６は、主溝５０の底５４を形作る。側面７８は、主溝５０の側壁５６を形作る。

突条７４は、主窪み８２をさらに備えている。主窪み８２は、突条７４の頂面７６から半径方向外向きに凹んでいる。主窪み８２は、底８４と、一対の斜面８６とを備えている。それぞれの斜面８６は底８４から突条７４の頂面７６に向かって延在している。斜面８６は、半径方向に対して傾斜している。この斜面８６の傾斜角度（図７に示された角度β１及び角度β２）の絶対値は、通常、５０°から７０°の範囲で設定される。この主窪み８２の底８４と突条７４の側面７８とは、角８８を構成している。図６から明らかなように、窪み８２の底８４と突条７４の側面７８との間の角８８、すなわち主窪み８２の角８８は丸めとされている。このモールド７０では、主窪み８２はタイヤ２のインジゲータ６０を形作る。

主窪み８２は、副窪み９０をさらに備えている。副窪み９０は、主窪み８２の底８４からさらに半径方向外向きに凹んでいる。この副窪み９０は、インジゲータ６０のつなぎ６６を形作る。この副窪み９０は、このつなぎ６６の縁６８を形作るための底９２を有している。前述したように、つなぎ６６の縁６８の輪郭は円弧で表される。したがって、この副窪み９０の底９２も円弧で表される。

前述したように、このタイヤ２の製造では、ローカバーは、モールド７０に投入され、このモールド７０内で加圧及び加熱される。このとき、モールド７０のキャビティ面７２はローカバーと当接する。キャビティ面７２の突条７４は、ローカバーにめり込んでいく。

このタイヤ２の製造では、突条７４がローカバーにめり込んでいくとき、この突条７４の頂面７６がローカバーと当接する。従来のモールドでは、この当接により、突条の主窪みはローカバーでふさがれてしまう。しかし本発明のモールド７０では、前述したように、主窪み８２は副窪み９０を備えている。この副窪み９０は、主窪み８２の底８４と突条７４の側面７８とで構成された角８８に位置している。言い換えれば、この副窪み９０は、主窪み８２の底８４と突条７４の側面７８との間の角８８に位置している。そして副窪み９０は、主窪み８２よりもモールド７０の外側にさらに近い位置にある。このため、この主窪み８２とローカバーとの間の空間が密閉されるタイミングが、従来のモールドに比べてわずかに遅れる。上記空間にあるエアは、この副窪み９０を通じてモールド７０の外側に排出される。このモールド７０では、この空間内にあるエアがゴムで十分に置き換えられる。このモールド７０では、エアの残留によるゴム流れ不良が抑制される。前述したように、副窪み９０はインジゲータ６０のつなぎ６６を形作る。つまりこのタイヤ２のつなぎ６６は、エアの排出に寄与する。このタイヤ２では、エアの残留が抑えられる。エアの残留によるゴム流れ不良が抑制されるので、このゴム流れ不良によるベアの発生が効果的に抑えられる。本発明によれば、ベアの発生が抑えられた空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、このタイヤ２では、主溝５０の深さＤＧは６ｍｍ以上である。主溝５０の幅ＷＧはこの主溝５０の深さＤＧと同等である又は、この主溝５０の幅ＷＧはこの主溝５０の深さＤＧよりも大きい。しかもトレッド面２４の幅ＷＴに対する主溝５０の幅ＷＧの比率は６％以上である。このタイヤ２の主溝５０は、従来のタイヤの主溝の幅よりも大きな幅ＷＧを有している。大きな幅ＷＧを有する主溝５０は、大きなインジゲータ６０を招来する。このため、このタイヤ２のモールド７０では、インジゲータ６０のための主窪み８２は従来のタイヤのモールドのそれに比べて大きい。大きな主窪み８２は、エアの排出に不利に作用する。しかし前述したように、このモールド７０には、この主窪み８２に副窪み９０がさらに設けられている。このため、主溝５０に大きな幅ＷＧを採用しているにもかかわらず、エアが十分に排出される。このタイヤ２では、エアの残留が抑えられる。エアの残留によるゴム流れ不良が抑制されるので、このゴム流れ不良によるベアの発生が効果的に抑えられる。本発明のつなぎ６６は、主溝５０に大きな幅ＷＧを採用したタイヤ２において、さらに効果的に機能する。主溝５０に大きな幅ＷＧを採用してもベアの発生が抑えられるので、小さな厚さを有するトレッド４の採用が可能となり、高速耐久性の一層の向上を図ることができる。

前述したように、このタイヤ２では、つなぎ６６がベアの発生を効果的に抑制する。このため、このタイヤ２の製造のためのモールド７０には、ベアの防止のために、ベントホール等の排出手段を設ける必要がない。このような排出手段を設ける必要がないので、スピューの形成がない状態でタイヤ２が得られるうえに、モールド７０のクリーニングにおいて、排出手段のメンテナンスをする必要もない。このタイヤ２は、生産性の向上にも寄与する。

このタイヤ２では、つなぎ６６の縁６８の輪郭に特に制限はない。しかしこのタイヤ２のように、その輪郭が円弧で表された縁６８を有するつなぎ６６は安定に形成される上に、エアの、モールド７０の外側への効果的な誘導に寄与する。この観点から、このつなぎ６６の縁６８の輪郭は円弧で表されるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、つなぎ６６はインジゲータ６０及び主溝５０の側壁５６と連結している。このつなぎ６６は、側壁５６の動きを拘束する。走行状態にあるタイヤ２において、このつなぎ６６は主溝５０の形態変化を抑える。このタイヤ２では、排水性の変動が小さいので、良好な排水性が安定に保持される。接地面の形態変化も抑えられるので、操縦安定性等の性能の変動も小さい。このタイヤ２では、操縦安定性等の性能が良好でかつ安定に保持される。

前述したように、このタイヤ２は、トレッド面２４の第一端ＴＥ１が車輌の内側に位置するようにこの車輌に装着されるように構成されている。このタイヤ２のトレッド４には、このトレッド面２４の第一端ＴＥ１からその第二端ＴＥ２に向かう方向に、力が作用しやすい傾向にある。接地面を安定に形成させ、操縦安定性等の性能を良好でかつ安定に保持するとの観点から、第二端ＴＥ２の側に設けられる第二つなぎ６６ｂの数は、第一端ＴＥ１の側に設けられる第一つなぎ６６ａの数よりも多いのが好ましい。より詳細には、第二つなぎ６６ｂの数と第一つなぎ６６ａの数との差は１以上が好ましく、２以上がより好ましい。つなぎ６６の形成の容易の観点から、この差は５以下が好ましく、４以下がより好ましい。図８には、インジゲータ６０の他の態様として、第一つなぎ６６ａの個数を１とし、第二つなぎ６６ｂの個数を２とした、ウェアインジゲータ９４が示されている。

図３において、両矢印Ｔ１は第一つなぎ６６ａの厚さを表している。両矢印Ｔ２は、第二つなぎ６６ｂの厚さを表している。

このタイヤ２では、厚さＴ１は０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴ１が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第一つなぎ６６ａがエアの排出及び第一側壁５６ａの拘束に効果的に寄与する。この観点から、この厚さＴ１は０．４ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴ１が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、かけることなく第一つなぎ６６ａが形成できるとともに、この第一つなぎ６６ａによる質量への影響が抑えられる。この観点から、この厚さＴ１は１．１ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚さＴ２は０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴ２が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第二つなぎ６６ｂがエアの排出及び第二側壁５６ｂの拘束に効果的に寄与する。この観点から、この厚さＴ２は０．４ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴ２が１．２ｍｍ以下に設定されることにより、かけることなく第二つなぎ６６ｂが形成できるとともに、この第二つなぎ６６ｂによる質量への影響が抑えられる。この観点から、この厚さＴ２は１．１ｍｍ以下がより好ましい。

図４において、矢印Ｒｃ１は第一つなぎ６６ａの縁６８の輪郭を表す円弧の曲率半径である。矢印Ｒｃ２は、第二つなぎ６６ｂの縁６８の輪郭を表す円弧の曲率半径である。

このタイヤ２では、曲率半径Ｒｃ１は４ｍｍ以上が好ましい。これにより、第一つなぎ６６ａがエアの排出及び第一側壁５６ａの拘束に効果的に寄与する。この観点から、この曲率半径Ｒｃ１は５ｍｍ以上がより好ましい。大きな曲率半径Ｒｃ１は、大きな第一つなぎ６６ａを招来する。大きな第一つなぎ６６ａでは、副窪み９０に十分にゴムを充填できず、かけが発生する恐れがあるとともに、この第一つなぎ６６ａは質量に影響する。この観点から、この曲率半径Ｒｃ１は１０ｍｍ以下が好ましく、９ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、曲率半径Ｒｃ２は４ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二つなぎ６６ｂがエアの排出及び第二側壁５６ｂの拘束に効果的に寄与する。この観点から、この曲率半径Ｒｃ２は５ｍｍ以上がより好ましい。大きな曲率半径Ｒｃ２は、大きな第二つなぎ６６ｂを招来する。大きな第二つなぎ６６ｂでは、副窪み９０に十分にゴムを充填できず、かけが発生する恐れがあるとともに、この第二つなぎ６６ｂは質量に影響する。この観点から、この曲率半径Ｒｃ２は１０ｍｍ以下が好ましく、９ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が準備される。このローカバーの準備工程において、ゴム部材としてのトレッド４が、そのゴム組成物を押し出しして形成されることがある。この場合、押し出し機の口がねの形状は、トレッド４の断面形状に対応させられる。図示されていないが、この押し出しして形成したトレッド４の断面形状には、主溝５０に対応する凹部が設けられる。そしてこの凹部の底の幅は、主溝５０の底５４の幅と同等以下に設定される。図４に示されているように、主溝５０の底５４は略平坦である。このため、この凹部の底も平坦に仕上げられるのが通常である。

前述したように、本発明によれば、タイヤ２につなぎ６６を設けることでベアの発生が効果的に抑制される。エアの排出を一層促し、このベアの発生を一層効果的に抑えられるとの観点から、上記凹部の底に、０．３〜０．６ｍｍの高さを有する突起を設けてもよい。さらには、この突起の断面形状を三角形としてもよい。これにより、エアの残留によるゴム流れ不良がより一層抑制されるので、このゴム流れ不良によるベアの発生がより一層効果的に抑えられる。

図９には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２の一部が示されている。この図９は、前述の図４に対応する図面である。この図９において、上下方向がこのタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がこのタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ１０２の周方向である。

このタイヤ１０２では、後述する、つなぎ以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。このため、この図９において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。

このタイヤ１０２のインジゲータ６０には、図１に示されたタイヤ２と同様、薄膜状のつなぎ１０４が設けられている。このつなぎ１０４は、主溝５０の側壁５６とこのインジゲータ６０とを連結している。このつなぎ１０４は、側壁５６とインジゲータ６０との間を架け渡す縁１０６を備えている。この縁１０６の輪郭は、半径方向において内向きに凸な形状を呈している。なお、この図９から明らかなように、側壁５６及びインジゲータ６０の頂面６２の輪郭は直線である。側壁５６及び頂面６２は、平面で構成されている。なお、主溝５０は、この側壁５６と底５４とを備えている。この側壁５６と底５４との間は角５８である。角５８の輪郭は円弧であり、この円弧の曲率半径Ｒａは１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。また側壁５６と頂面６２との間は角６４であり、この角６４の輪郭は円弧である。この円弧の曲率半径Ｒｂは、１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

このタイヤ１０２では、つなぎ１０４の縁１０６は２つの平面１０８を備えている。言い換えれば、このつなぎ１０４の縁１０６の輪郭は、この２つの平面１０８にそれぞれ対応する、２本の直線を含んでいる。これらの平面１０８は、側壁５６又は頂面６２に対して傾斜している。側壁５６に近い一方の平面１０８ｐ（以下、第一平面）がこの側壁５６に対してなす角度は、他方の平面１０８ｑ（以下、第二平面）がこの側壁５６に対してなす角度よりも小さい。又は、第一平面１０８ｐが頂面６２に対してなす角度は、第二平面１０８ｑがこの頂面６２に対してなす角度よりも大きい。

このタイヤ１０２では、第一平面１０８ｐと第二平面１０８ｑとは直接繋がっている。第一平面１０８ｐと第二平面１０８ｑとの間が丸めとされてもよい。第一平面１０８ｐと第二平面１０８ｑとの間に、別の平面が設けられてもよい。このタイヤ１０２では、側壁５６と第一平面１０８ｐとは直接繋がっている。このタイヤ１０２では、この側壁５６と第一平面１０８ｐとの間が丸めとされてもよいし、この側壁５６と第一平面１０８ｐと間に、さらに別の平面が設けられてもよい。このタイヤ１０２では、第二平面１０８ｑと頂面６２とは直接繋がっている。この第二平面１０８ｑと頂面６２との間が丸めとされてもよいし、この第二平面１０８ｑと頂面６２との間に、さらに別の平面が設けられてもよい。

図示されていないが、このタイヤ１０２も、図１に示されたタイヤ２と同様、モールドを用いて製作される。このモールドでは、つなぎ１０４の縁１０６に対応する副窪みの底以外は、図６に示されたモールド７０と同等の構成を有する。特に図を示して説明はしないが、この副窪みの底は、つなぎ１０４の縁１０６に含まれる２つの平面１０８に対応する２つの平面を含んでいる、言い換えれば、この副窪みの底の輪郭は、つなぎ１０４の縁１０６の輪郭に対応している。

このタイヤ１０２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、ウェアインジゲータ６０と主溝５０の側壁５６とを連結するつなぎ１０４がエアの排出に寄与する。このタイヤ１０２では、エアの残留が抑えられる。エアの残留によるゴム流れ不良が抑制されるので、このゴム流れ不良によるベアの発生が効果的に抑えられる。しかもつなぎ１０４の縁１０６が２つの平面１０８を含んでいるので、つなぎ６６の縁６８の輪郭が円弧で表されたタイヤ２のためのモールド７０に比べて、このタイヤ１０２のためのモールドの加工はさらに容易となる。この効果は、特に、モールドを手彫りで加工する場合において顕著である。このつなぎ１０４が側壁５６の動きを拘束するので、走行状態にあるタイヤ１０２において、このつなぎ１０４は主溝５０の形態変化を抑える。このタイヤ１０２では、排水性の変動が小さいので、良好な排水性が安定に保持される。接地面の形態変化も抑えられるので、操縦安定性等の性能の変動も小さい。このタイヤ１０２では、操縦安定性等の性能が良好でかつ安定に保持される。

図９において、符号ＰＡは側壁５６と第一平面１０８ｐとの境界である。側壁５６と第一平面１０８ｐとの間に丸め、平面等が設けられている場合には、第一平面１０８ｐの延長線が側壁５６（又はこの側壁５６の延長線）と交差する位置が境界ＰＡとして特定される。符号ＰＢは、第二平面１０８ｑと頂面６２との境界である。第二平面１０８ｑと頂面６２との間に丸め、平面等が設けられている場合には、第二平面１０８ｑの延長線が頂面６２（又はこの頂面６２の延長線）と交差する位置が境界ＰＢとして特定される。実線ＬＡＢは、側壁５６又は頂面６２に対して傾斜して延在する仮想直線である。この直線ＬＡＢは、境界ＰＡ及び境界ＰＢを通る。この段落では、一方の側壁５６ｂとインジゲータ６０とを架け渡すつなぎ１０４ｂに基づいて、境界ＰＡ及び境界ＰＢ、並びに、直線ＬＡＢについて説明したが、他方の側壁５６ａとインジゲータ６０とを架け渡すつなぎ１０４ａについても、同様にして、この境界ＰＡ及び境界ＰＢ、並びに、直線ＬＡＢは特定される。

図９において、両矢印ＨＨは頂面６２からトレッド面２４までの半径方向距離である。両矢印ＨＡは、頂面６２から境界ＰＡまでの半径方向距離である。

このタイヤ２では、距離ＨＨに対する距離ＨＡの比は０．４以上０．６以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、つなぎ１０４がエアの排出に効果的に寄与する。このつなぎ１０４が側壁５６を拘束するので、主溝５０の形態変化が抑えられる。しかも、このつなぎ１０４の加工は容易である。この観点から、この比は０．４５以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、つなぎ１０４の大きさが適切に維持される。つなぎ１０４のための副窪みにゴムが十分に充填されるので、このつなぎ１０４には欠け等は生じにくい。この観点から、この比は０．５５以下がより好ましい。特に好ましくは、この比は０．５０である。

図９において、符号ＰＴは頂面６２が主溝５０と交差する位置である。詳細には、頂面６２の輪郭を表す直線の延長線が主溝５０の輪郭を表す線と交差する位置である。両矢印ＷＷは、一方の位置ＰＴから他方の位置ＰＴ２までの軸方向距離である。この距離ＷＷは、頂面６２の長さでもある。両矢印ＷＢは、位置ＰＴから境界ＰＢまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、距離ＷＷに対する距離ＷＢの比は０．１以上０．４以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、つなぎ１０４がエアの排出に効果的に寄与する。このつなぎ１０４が側壁５６を拘束するので、主溝５０の形態変化が抑えられる。しかも、このつなぎ１０４の加工は容易である。この観点から、この比は０．２０以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、つなぎ１０４の大きさが適切に維持される。つなぎ１０４のための副窪みにゴムが十分に充填されるので、このつなぎ１０４には欠け等は生じにくい。この観点から、この比は０．３０以下が好ましい。特に好ましくは、この比は０．２５である。

図９において、角度γは直線ＬＡＢが側壁５６に対してなす角度である。角度γａは、第一平面１０８ｐが側壁５６に対してなす角度である。

このタイヤ２では、角度γに対する角度γａの比は０．４以上０．６以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、つなぎ１０４がエアの排出に効果的に寄与する。このつなぎ１０４が側壁５６を拘束するので、主溝５０の形態変化が抑えられる。しかも、このつなぎ１０４の加工は容易である。この観点から、この比は０．４５以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、つなぎ１０４の大きさが適切に維持される。つなぎ１０４のための副窪みにゴムが十分に充填されるので、このつなぎ１０４には欠け等は生じにくい。この観点から、この比は０．５５以下がより好ましい。特に好ましくは、この比は０．５０である。

図９において、角度ηは直線ＬＡＢが頂面６２に対してなす角度である。角度ηａは、第二平面１０８ｑが頂面６２に対してなす角度である。

このタイヤ２では、角度ηに対する角度ηａの比は０．４以上０．６以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、つなぎ１０４がエアの排出に効果的に寄与する。このつなぎ１０４が側壁５６を拘束するので、主溝５０の形態変化が抑えられる。しかも、このつなぎ１０４の加工は容易である。この観点から、この比は０．４５以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、つなぎ１０４の大きさが適切に維持される。つなぎ１０４のための副窪みにゴムが十分に充填されるので、このつなぎ１０４には欠け等は生じにくい。この観点から、この比は０．５５以下がより好ましい。特に好ましくは、この比は０．５０である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５ＺＲ１７である。この実施例１では、１の主溝に対して、９個のウェアインジゲータが形成された。それぞれのウェアインジゲータには、第一つなぎ及び第二つなぎが設けられた。このことが、下記の表１の排出手段の欄に「ＳＣ」で表されている。この第一つなぎ及び第二つなぎの仕様は、この表１の通りである。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、つなぎは設けられていない。このことが、下記の表１の排出手段の欄に「−」で表されている。

［比較例２］
つなぎを設けることなく、モールドの、ウェアインジゲータに対応する部分にベントホールを設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。排出手段としてベントホールを採用したことが、下記の表１の排出手段の欄に「ＶＰ」で表されている。

［比較例３］
つなぎを設けることなく、ウェアインジゲータに凹部を設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。排出手段として凹部を採用したことが、下記の表１の排出手段の欄に「凹部」で表されている。

［比較例４］
つなぎを設けることなく、ウェアインジゲータに凸部を設けた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この凸部は、実施例１のつなぎのように、主溝の側壁とは連結されていない。この比較例４において、排出手段として凸部を採用したことが、下記の表１の排出手段の欄に「凸部」で表されている。

［実施例２−６］
第一つなぎの縁の輪郭を表す円弧の曲率半径Ｒｃ１、及び、第二つなぎの縁の輪郭を表す円弧の曲率半径Ｒｃ２を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−１０］
第一つなぎの厚さＴ１、及び、第二つなぎの厚さＴ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
第一つなぎの個数、及び、第二つなぎの個数を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［ベア及びスピューの発生］
試作タイヤ（１０本）の外観を目視で観察し、ウェアインジゲータにおけるベア及びスピューの発生状況を確認した。ベアについては、ウェアインジゲータ全数に対する、ベアの発生が確認されたウェアインジゲータの数の比率を、不良率として、算出した。スピューについては、発生の有無を確認した。これらの結果が、下記の表１−４に示されている。不良率に関しては、数値が小さいほどベアの発生が抑えられ好ましい。スピューについては、スピューの発生がなかった場合が「Ｇ」で、このスピューの発生があった場合が「ＮＧ」で表されている。

［排水性］
試作タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをインサイドドラム試験機に装着し、荷重５ｋＮ、スリップ角１°にて、水深５ｍｍのアスファルトウエット路面で、走行テストを実施した。ハイドロプレーニングの発生速度を計測した。この結果が、指数として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど排水性に優れており好ましい。

［操縦安定性］
試作タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び表４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお、この評価では、試作タイヤは、トレッド面の第一端ＴＥ１がこの乗用車の内側に位置するようにこの乗用車に装着されている。したがって、それぞれのウェアインジゲータの第一つなぎはこの乗用車の幅方向において内側に位置し、その第二つなぎはこの乗用車の幅方向において外側に位置している。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたウェアインジゲータのつなぎは、種々の車輌のためのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２４・・・トレッド面
４６・・・補強層
４８・・・溝
５０・・・主溝
５２・・・主溝の縁
５４・・・主溝の底
５６、５６ａ、５６ｂ・・・主溝の側壁
６０・・・ウェアインジゲータ
６２・・・ウェアインジゲータの頂面
６４・・・ウェアインジゲータの角
６６、６６ａ、６６ｂ・・・つなぎ
６８・・・つなぎの縁
７０・・・モールド
７２・・・キャビティ面
７４・・・突条
７６・・・頂面
７８・・・突条の側面
８２・・・主窪み
８４・・・底
８８・・・主窪みの角
９０・・・副窪み
９２・・・底
９４・・・他の態様としてのウェアインジゲータ
１０２・・・タイヤ
１０４、１０４ａ、１０４ｂ・・・つなぎ
１０６・・・縁
１０８、１０８ｐ、１０８ｑ・・・平面

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   上記トレッドに、周方向に延在する主溝が刻まれており、
   上記主溝の深さが６ｍｍ以上であり、
   上記主溝の幅がこの主溝の深さと同等である又は、この主溝の幅がこの主溝の深さよりも大きく、
   上記トレッド面の幅に対するこの主溝の幅の比率が６％以上であり、
   上記主溝にウェアインジゲータが設けられており、このウェアインジゲータがこの主溝の底から半径方向外向きに突出しており、
   上記ウェアインジゲータに薄膜状のつなぎが設けられており、このつなぎがこのウェアインジゲータの半径方向外側に位置しており、このつなぎがこのウェアインジゲータ及び上記主溝の側壁と連結しており、
   上記つなぎが上記ウェアインジゲータと上記側壁との間を架け渡す縁を備えており、
   上記縁の輪郭が円弧であり、
   上記円弧の曲率半径が４ｍｍ以上である、空気入りタイヤ。
2. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   上記トレッドに、周方向に延在する主溝が刻まれており、
   上記主溝の深さが６ｍｍ以上であり、
   上記主溝の幅がこの主溝の深さと同等である又は、この主溝の幅がこの主溝の深さよりも大きく、
   上記トレッド面の幅に対するこの主溝の幅の比率が６％以上であり、
   上記主溝にウェアインジゲータが設けられており、このウェアインジゲータがこの主溝の底から半径方向外向きに突出しており、
   上記ウェアインジゲータに薄膜状のつなぎが設けられており、このつなぎがこのウェアインジゲータの半径方向外側に位置しており、このつなぎがこのウェアインジゲータ及び上記主溝の側壁と連結しており、
   上記ウェアインジゲータに上記つなぎが複数設けられており、これらのつなぎが周方向に間隔をあけて配置されており、この間隔が２ｍｍ以上であり、
   上記複数のつなぎが、上記ウェアインジゲータと上記主溝の一方の側壁とを連結する第一つなぎと、このウェアインジゲータとこの主溝の他方の側壁とを連結する第二つなぎとを含んでおり、
   上記トレッド面の一方の端が車輌の内側に位置するように、このタイヤがこの車輌に装着されるように構成されているとき、上記第二つなぎの数が上記第一つなぎの数よりも多い、空気入りタイヤ。
3. 上記つなぎの厚さが０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記トレッドの半径方向内側に補強層をさらに備えており、
   上記主溝の底からこの補強層までの厚さが１．３ｍｍ以上である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   上記トレッドに、周方向に延在する主溝が刻まれており、
   上記主溝の深さが６ｍｍ以上であり、
   上記主溝の幅がこの主溝の深さと同等である又は、この主溝の幅がこの主溝の深さよりも大きく、
   上記トレッド面の幅に対するこの主溝の幅の比率が６％以上であり、
   上記主溝にウェアインジゲータが設けられており、このウェアインジゲータがこの主溝の底から半径方向外向きに突出しており、
   上記ウェアインジゲータに薄膜状のつなぎが設けられており、このつなぎがこのウェアインジゲータの半径方向外側に位置しており、このつなぎがこのウェアインジゲータ及び上記主溝の側壁と連結しており、
   上記つなぎが上記ウェアインジゲータと上記側壁との間を架け渡す縁を備えており、
   上記縁が２つの平面を備えており、これらの平面が上記側壁に対して傾斜しており、
   上記側壁に近い一方の平面がこの側壁に対してなす角度が、他方の平面がこの側壁に対してなす角度よりも小さい、空気入りタイヤ。
6. トロイダル状のキャビティ面を備えており、
   上記キャビティ面が、周方向に延在する突条を有しており、
   上記突条が、その頂面から凹んだ主窪みを有しており、
   上記主窪みが、その底からさらに凹んだ副窪みを有しており、
   上記主窪みの底と上記突条の側面とにより、角が構成されており、
   上記副窪みが、上記角に位置しており、
   上記副窪みが底を有しており、
   上記副窪みの底が円弧で表されており、
   上記円弧の曲率半径が４ｍｍ以上である、空気入りタイヤの製造のためのモールド。
7. ローカバーを準備する工程と、
   上記ローカバーをモールドに投入する工程と、
   上記モールド内で、上記ローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
   上記モールドが、トロイダル状のキャビティ面を備えており、
   上記キャビティ面が、周方向に延在する突条を有しており、
   上記突条が、その頂面から凹んだ主窪みを有しており、
   上記主窪みが、その底からさらに凹んだ副窪みを有しており、
   上記主窪みの底と上記突条の側面とにより、角が構成されており、
   上記副窪みが、上記角に位置しており、
   上記副窪みが底を有しており、
   上記副窪みの底が円弧で表されており、
   上記円弧の曲率半径が４ｍｍ以上である、空気入りタイヤの製造方法。
   

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