JP2015209124A

JP2015209124A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2015209124A
Application number: JP2014091780A
Authority: JP
Inventors: 敦史前原; Atsushi Maehara
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-04-25
Filing date: 2014-04-25
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2034-04-25
Also published as: JP5993400B2

Abstract

【課題】良好なウェット性能と耐摩耗性とを有する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、センター主溝１０及びショルダー主溝２０が設けられることにより、センター陸部３０、ショルダー陸部５０及びミドル陸部４０が設けられた空気入りタイヤである。センター主溝１０及び前記ショルダー主溝２０は、それぞれ、ジグザグ状である。センター主溝１０及び各ショルダー主溝は、互いのジグザグの位相をずらせて配されている。ショルダー主溝２０の溝幅は、センター主溝１０の溝幅よりも大である。センター陸部３０及び各ミドル陸部４０には、夫々、５〜２５?の角度で傾斜するセンターサイプ３２又はミドルサイプ４２が複数設けられる。センターサイプ３２の前記角度θ１は、ミドルサイプ４２の前記角度θ２よりも大である。各ミドル陸部に設けられた各ミドルサイプ４２は、互いに逆向きに傾斜している。【選択図】図１

Description

本発明は、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有する空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に略六角形状のブロックが複数設けられた重荷重用タイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、各ブロックの端縁を相互にタイミングをずらして路面に衝突させることにより、路面に対するブロックの打音をホワイトノイズ化させるという効果を期待している。

国際公開ＷＯ２０１０／０５５６５９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、各ブロックの端縁に接地圧が集中し、その部分が早期に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗といった偏摩耗が生じ易い。一方、耐摩耗性を高めるために、高いランド比を持ったトレッド部を有するタイヤが提案されているが、このタイヤは、低いウェット性能を有するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝の配置及びサイプの角度を改善することを基本として、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ赤道側に突出する第１突部と、前記トレッド接地端側に突出する第２突部とがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状であり、前記一対のセンター主溝は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配され、前記ショルダー主溝は、前記各ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように前記センター主溝とジグザグの位相をずらせて配され、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大であり、前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝の間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ１で傾斜するセンターサイプが複数設けられ、前記各ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ２で傾斜するミドルサイプが複数設けられ、前記センターサイプの前記角度θ１は、前記ミドルサイプの前記角度θ２よりも大であり、タイヤ赤道の左側のミドル陸部に設けられたミドルサイプと、タイヤ赤道の右側のミドル陸部に設けられたミドルサイプとは、互いに逆向きに傾斜していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプは、前記各センター主溝の前記第１突部の間を連通する第１センターサイプと、前記各センター主溝の前記第２突部の間を連通する第２センターサイプとを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、前記センター主溝の前記第１突部と前記ショルダー主溝の前記第２突部との間を連通する第１ミドルサイプと、前記センター主溝の前記第２突部と前記ショルダー主溝の前記第１突部との間を連通する第２ミドルサイプとを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各ミドルサイプは、前記センター主溝を介して前記センターサイプと連続するように設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝は、前記第２突部の溝幅が前記第１突部の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝の前記第２突部は、タイヤ軸方向外側の溝縁がタイヤ軸方向外側に突出する向きに屈曲し、タイヤ軸方向内側の溝縁がタイヤ周方向に沿ってのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプ及び前記ミドルサイプは、いずれも直線状であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ３で傾斜するショルダーサイプが複数設けられ、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝の前記第１突部と前記第２突部との間に位置しているのが望ましい。

本発明において、センター主溝の溝幅は、ショルダー主溝の溝幅よりも小さく形成されている。これにより、ミドル陸部がセンター陸部側に寄り、大きな荷重が作用するトレッド中央部付近のランド比が高められる。従って、センター陸部及びミドル陸部の各接地圧が低下し、これらの摩耗が抑えられる。

一方、トレッド中央部付近のランド比が高められると、そこでのウェット性能が低下するおそれがある。本発明のセンター主溝及びショルダー主溝は、ジグザグ状であり、接地面内の溝の実質的な長さがタイヤ周方向に沿った直線状の溝よりも大きい。しかも、このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向だけでなくタイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮する。従って、本発明のタイヤは、小さい溝幅のセンター主溝を有しつつ、トレッド中央部付近のウェット性能が効果的に維持される。

本発明のタイヤでは、センター陸部及びミドル陸部のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す。このため、各陸部の踏面が接地したとき、その幅が小さい部分が適度に撓む。従って、踏面の接地時の部分的な歪みが効果的に抑制され、センター陸部及びミドル陸部の偏摩耗が抑制される。

センター陸部には、一対のセンター主溝の間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ１で傾斜するセンターサイプが複数本設けられている。各ミドル陸部には、センター主溝とショルダー主溝との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ２で傾斜するミドルサイプが複数設けられている。このようなセンターサイプ及びミドルサイプは、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、ウェット性能を高める。

一般に、接地圧が高いセンター陸部の摩耗をミドル陸部の摩耗に近付ける事が摩耗を均一にするため有効である。センター陸部には、ミドル陸部よりも大きな接地圧が作用するので、このセンター陸部の耐摩耗性を相対的により高めることが重要である。本発明では、センターサイプの前記角度θ１は、ミドルサイプの前記角度θ２よりも大である。これにより、センターサイプで区分された各陸部片は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のいずれの力に対しても、互いに接触して支え合う。従って、センター陸部の剛性が高められ、センター陸部とミドル陸部との摩耗が均一になる。

タイヤ赤道の左側のミドル陸部に設けられたミドルサイプと、タイヤ赤道の右側のミドル陸部に設けられたミドルサイプとは、互いに逆向きに傾斜している。このようなミドルサイプは、タイヤ軸方向の両側に対して均等にエッジ効果を発揮する。しかも、このようなミドルサイプは、ウェット走行時、ミドル陸部と路面との間の水を、タイヤ軸方向の両外側に案内する。このため、特に、ウェット走行時の直進安定性が高められる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能と耐摩耗性能とを有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図４の第２ミドルサイプのＢ−Ｂ断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重車両用として好適に使用される。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝１０、１０と、一対のショルダー主溝２０、２０とが設けられている。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝１０、１０の間のセンター陸部３０と、センター主溝１０とショルダー主溝２０との間の一対のミドル陸部４０と、ショルダー主溝２０のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部５０とが区分されている。

一対のセンター主溝１０、１０は、タイヤ周方向の両側でタイヤ周方向に連続してのびている。

各センター主溝１０は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第１突部１１と、トレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２突部１２とがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状である。

「トレッド接地端Ｔｅ」とは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

第１突部１１は、例えば、タイヤ軸方向内側の端縁１１ｉとタイヤ軸方向の外側の端縁１１ｏとがタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。一方、第２突部１２は、タイヤ軸方向外側の溝縁１２ｏがタイヤ軸方向外側に突出するように屈曲し、タイヤ軸方向内側の溝縁１２ｉがタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。

第２突部１２の溝幅Ｗ９は、例えば、第１突部１１の溝幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝１０は、第１突部１１から第２突部１２に向かう溝内の水の流れを滑らかにし、ウェット性能を高める。

一対のセンター主溝１０、１０は、センター陸部３０のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配されている。

トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

センター主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５〜３．０％である。このようなセンター主溝１０は、トレッド中央部付近の剛性を高めつつ、優れたウェット性能を発揮する。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜した第１溝部１３と、第１溝部１３とは逆向きに傾斜した第２溝部１４とを含んでいる。

第１溝部１３及び第２溝部１４のタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、５〜２５°である。このようなセンター主溝１０は、ウェット走行時、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。

図２には、図１のトレッド部２のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、センター主溝１０の溝深さｄ１は、例えば、８〜２５mmである。このようなセンター主溝１０は、優れたウェット性能を発揮する。

図１に示されるように、一対のショルダー主溝２０、２０は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられ、タイヤ周方向に連続してのびている。

ショルダー主溝２０は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第１突部２１と、トレッド接地端Ｔｅ側に突出する第２突部２２とがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状である。

ショルダー主溝２０は、各ミドル陸部４０のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すようにセンター主溝１０とジグザグの位相をずらせて配されている。

ショルダー主溝２０の溝幅Ｗ２は、センター主溝１０の溝幅Ｗ１よりも大である。

これにより、ミドル陸部４０がセンター陸部３０側に寄り、大きな荷重が作用するトレッド中央部付近のランド比が高められる。従って、センター陸部３０及びミドル陸部４０の各接地圧が低下し、これらの摩耗が抑えられる。

一方、トレッド中央部付近のランド比が高められると、そこでのウェット性能が低下するおそれがある。本発明のセンター主溝１０及びショルダー主溝２０は、ジグザグ状であり、接地面内の溝の実質的な長さがタイヤ周方向に沿った直線状の溝よりも大きい。しかも、このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向だけでなくタイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮する。従って、本発明のタイヤは、小さい溝幅のセンター主溝１０を有しつつ、トレッド中央部付近のウェット性能が効果的に維持される。

ウェット性能と耐摩耗性とをさらにバランス良く向上させるために、ショルダー主溝２０の溝幅Ｗ２とセンター主溝との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは１．８以上、より好ましくは２．０以上であり、好ましくは２．６以下、より好ましくは２．４以下である。

センター陸部３０及びミドル陸部４０が略一定の幅でタイヤ周方向に連続してのびている場合、接地時、これらの陸部のタイヤ周方向への逃げ場がなく、タイヤ軸方向への変形が大きくなる。これに伴い、センター陸部３０及びミドル陸部４０の踏面が接地時に部分的に歪み、陸部のエッジ付近に偏摩耗が発生するおそれがある。本発明では、センター主溝１０及びショルダー主溝２０は、センター陸部３０及びミドル陸部４０のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配されている。このため、各陸部の踏面が接地したとき、その幅が小さい部分が適度に撓むことで、踏面の接地時の部分的な歪みが効果的に抑制され、陸部の偏摩耗が抑制される。

ショルダー主溝２０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜した第１溝部２３と、第１溝部２３とは逆向きに傾斜した第２溝部２４とを含んでいる。第１溝部２３及び第２溝部２４のタイヤ周方向に対する角度θ６は、例えば、５〜２５°である。このようなショルダー主溝２０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。

図２に示されるように、ショルダー主溝２０の溝深さｄ２は、たとえば、８〜２５mmである。

図３には、センター陸部３０の拡大図が示されている。図３に示されるように、センター陸部３０には、一対のセンター主溝１０、１０の間を連通するセンターサイプ３２が複数設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．５〜１．０mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。本実施形態のセンター陸部３０は、サイプよりも大きい溝幅の横溝が設けられていない、いわゆるリブとして形成されている。

センター陸部３０のタイヤ軸方向の距離Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５〜０．２５倍である。このようなセンター陸部３０は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。

センターサイプ３２は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ１で傾斜して直線状にのびている。このようなセンターサイプ３２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、ウェット性能を高める。

図２に示されるように、センターサイプ３２の深さｄ３は、例えば、センター主溝１０の溝深さｄ１の０．７〜０．９倍である。このようなセンターサイプ３２は、耐摩耗性とウェット性能とをバランス良く高める。

図３に示されるように、センターサイプ３２は、センター主溝１０の第１突部１１、１１間を連通する第１センターサイプ３３と、センター主溝１０の第２突部１２、１２間を連通する第２センターサイプ３４とを含んでいる。第１センターサイプ３３と第２センターサイプ３４とは、互いに平行に配され、かつ、タイヤ周方向に交互に設けられている。

図４には、ミドル陸部４０の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部４０には、ミドル横溝４１と、ミドルサイプ４２とがそれぞれ複数設けられている。

ミドル陸部４０のタイヤ軸方向の距離Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。このようなミドル陸部４０は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。

ミドル横溝４１は、センター主溝１０とショルダー主溝２０との間を連通している。ミドル横溝４１の溝幅Ｗ６は、例えば、センター主溝１０の溝幅Ｗ１の０．３０〜０．４５倍である。

ミドルサイプ４２は、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ２で傾斜して直線状にのびている。このようなミドルサイプ４２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮し、ウェット性能を高める。

センターサイプ３２の前記角度θ１（図３に示され、以下、同様である。）は、ミドルサイプ４２の前記角度θ２よりも大である。

一般に、接地圧が高いセンター陸部３０の摩耗をミドル陸部４０の摩耗に近付ける事が摩耗を均一にするため有効である。センター陸部３０には、ミドル陸部４０よりも大きな接地圧が作用するので、このセンター陸部３０の耐摩耗性を相対的により高めることが重要である。本発明では、センターサイプ３２の前記角度θ１は、ミドルサイプ４２の前記角度θ２よりも大である。これにより、センターサイプ３２で区分された各陸部片は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のいずれの力に対しても、互いに接触して支え合う。従って、センター陸部３０の剛性が高められ、センター陸部３０とミドル陸部４０との摩耗が均一になる。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃの左側のミドル陸部４０Ａに設けられたミドルサイプ４２Ａと、タイヤ赤道Ｃの右側のミドル陸部４０Ｂに設けられたミドルサイプ４２Ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。このようなミドルサイプ４２は、タイヤ軸方向の両側に対して均等にエッジ効果を発揮する。しかも、このようなミドルサイプ４２は、ウェット走行時、ミドル陸部と路面との間の水を、タイヤ軸方向の両側に案内する。このため、特に、ウェット走行時の直進安定性が高められる。

各ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤの回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向外側に傾斜している。このようなミドルサイプ４２は、さらにウェット性能を高める。

図４に示されるように、ミドルサイプ４２は、センター主溝１０の第１突部１１とショルダー主溝２０の第２突部２２との間を連通する第１ミドルサイプ４３と、センター主溝１０の第２突部１２とショルダー主溝２０の第１突部２１との間を連通する第２ミドルサイプ４４とを含んでいる。このような第１ミドルサイプ４３及び第２ミドルサイプ４４は、接地時の踏面の部分的な歪みを、効果的に抑制することができる。

図５には、図４の第２ミドルサイプ４４のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５に示されるように、第２ミドルサイプ４４は、例えば、ミドル横溝４１の溝底４１ｄに設けられている。このような第２ミドルサイプ４４は、ミドル横溝４１の排水性を補い、ウェット性能をさらに高めることができる。

ミドル陸部の踏面４０ｓから第２ミドルサイプ４４の底４４ｄまでの深さｄ４は、例えば、センター主溝１０の溝深さｄ１（図２に示す）の０．７倍以上、より好ましくは０．７５倍以上であり、好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。これにより、耐摩耗性とウェット性能とがバランス良く高められる。

図６には、ショルダー陸部５０の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部５０は、複数のショルダー横溝５１で区分されたショルダーブロック５５がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ショルダー横溝５１は、例えば、ショルダー主溝２０とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通している。ショルダー横溝５１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ７で傾斜している。

ショルダー横溝５１の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー主溝２０の溝幅Ｗ２の０．６５〜０．７５倍である。このようなショルダー横溝５１は、耐摩耗性を維持しつつウェット性能を効果的に高める。

ショルダーブロック５５は、例えば、略五角形状の踏面５６を有している。ショルダーブロック５５の踏面５６は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側縁５７を有している。これにより、ショルダーブロック５５のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ブロックの耐摩耗性が高められる。

ショルダーブロック５５には、例えば、ショルダーサイプ５２が設けられている。ショルダーサイプ５２は、例えば、ショルダー主溝２０とトレッド接地端Ｔｅとの間を連通している。

ショルダーサイプ５２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ３で傾斜して直線状にのびている。このようなショルダーサイプ５２は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮する。

図２に示されるように、ショルダーサイプ５２の深さｄ５は、例えば、ショルダー主溝の溝深さｄ２の０．７〜０．９倍である。このようなショルダーサイプ５２は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。

図６に示されるように、ショルダーサイプ５２のタイヤ軸方向の内端５３は、ショルダー主溝２０の第１突部２１と第２突部２２との間に位置しているのが望ましい。このようなショルダーサイプ５２は、ショルダーブロック５５の内側縁５７の偏摩耗を効果的に抑制する。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図７に示されるように、センター主溝とショルダー主溝とが互いに同一の溝幅を有し、センターサイプ及びミドルサイプがタイヤ軸方向に沿ってのびているタイヤが試作された。各テストタイヤの耐偏摩耗性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両にて、一般道を一定距離走行したときのセンター主溝の残り溝深さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両にて、下記の条件で全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、通過タイムが小さく、ウェット性能が優れている。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有していることが確認できた。

２トレッド部
１０センター主溝
２０ショルダー主溝
３０センター陸部
３２センターサイプ
４０ミドル陸部
４２ミドルサイプ
５０ショルダー陸部

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ赤道側に突出する第１突部と、前記トレッド接地端側に突出する第２突部とがタイヤ周方向に交互に表れるジグザグ状であり、
前記一対のセンター主溝は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように互いのジグザグの位相をずらせて配され、
前記ショルダー主溝は、前記各ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返すように前記センター主溝とジグザグの位相をずらせて配され、
前記ショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝の溝幅よりも大であり、
前記センター陸部には、前記一対のセンター主溝の間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ１で傾斜するセンターサイプが複数設けられ、
前記各ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ２で傾斜するミドルサイプが複数設けられ、
前記センターサイプの前記角度θ１は、前記ミドルサイプの前記角度θ２よりも大であり、
タイヤ赤道の左側のミドル陸部に設けられたミドルサイプと、タイヤ赤道の右側のミドル陸部に設けられたミドルサイプとは、互いに逆向きに傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センターサイプは、前記各センター主溝の前記第１突部の間を連通する第１センターサイプと、前記各センター主溝の前記第２突部の間を連通する第２センターサイプとを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルサイプは、前記センター主溝の前記第１突部と前記ショルダー主溝の前記第２突部との間を連通する第１ミドルサイプと、前記センター主溝の前記第２突部と前記ショルダー主溝の前記第１突部との間を連通する第２ミドルサイプとを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記各ミドルサイプは、前記センター主溝を介して前記センターサイプと連続するように設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター主溝は、前記第２突部の溝幅が前記第１突部の溝幅よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記センター主溝の前記第２突部は、タイヤ軸方向外側の溝縁がタイヤ軸方向外側に突出する向きに屈曲し、タイヤ軸方向内側の溝縁がタイヤ周方向に沿ってのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センターサイプ及び前記ミドルサイプは、いずれも直線状である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間を連通しかつタイヤ軸方向に対して５〜２５°の角度θ３で傾斜するショルダーサイプが複数設けられ、
前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の内端は、前記ショルダー主溝の前記第１突部と前記第２突部との間に位置している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。