WO2016031154A1

WO2016031154A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2016031154A1
Application number: PCT/JP2015/003979
Authority: WO
Inventors: 信太郎林
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2015-08-07
Publication date: 2016-03-03
Also published as: US20170225515A1; EP3196051B1; JP2016049878A; CN106604832A; EP3196051A1; US10696101B2; EP3196051A4; JP6591149B2; CN106604832B

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、トレッド幅方向一方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する一方側の中間陸部は、トレッド幅方向に延びるサイプのみによってブロック状に形成され、トレッド幅方向の他方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する他方側の中間陸部は、リブ状に形成されており、前記他方側の中間陸部には、一端が前記他方側の最外側の周方向主溝に開口し、他端が前記他方側の中間陸部内で終端する中間陸部ラグ溝が形成されている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、空気入りタイヤにおいては、操縦安定性を向上させるために、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝及びトレッド端によりトレッド踏面に区画形成された複数の陸部をリブ状とする等の手法が採られていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２－２３６４５５号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、陸部の剛性が高くなることにより、接地時の静粛性及び乗り心地性が低下してしまう場合がある。また、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、各陸部がトレッド幅方向で分断されない完全なリブ状であるため、排水性が不足する場合がある。

　本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性、静粛性及び排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、トレッド幅方向一方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する一方側の中間陸部は、トレッド幅方向に延びるサイプのみによってブロック状に形成され、トレッド幅方向の他方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する他方側の中間陸部は、リブ状に形成されており、前記他方側の中間陸部には、一端が前記他方側の最外側の周方向主溝に開口し、他端が前記他方側の中間陸部内で終端する中間陸部ラグ溝が形成されていることを特徴とする、ものである。

　ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ"。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ"。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ"である。

　また、「溝」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅が1.5ｍｍより大きいものをいう。一方で、「サイプ」とは、陸部の表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に開口する幅が1.5mm以下、好ましくは1mm以下、さらに好ましくは0.7mm以下のものをいう。
　「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。

　また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、トレッド周方向に向かって連続して延びることを指し、トレッド周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、トレッド周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。
　「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のトレッド幅方向最外位置を指す。
　「リブ状」とは、陸部が溝やサイプによりトレッド周方向にブロック状に分断されていないことをいうものとする。
　後述の、赤道面側ラグ溝の一端が「中間陸部ラグ溝の周方向主溝への開口位置に対応する位置において周方向主溝に開口」するとは、トレッド端側ラグ溝の開口位置及び赤道面側ラグ溝の開口位置が、トレッド周方向において一部オーバーラップしていることをいう。

　本発明によれば、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性、静粛性及び排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。

　図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２が形成されている。図１の例では、４本の周方向主溝２１、２２、２３、２４を有している。本実施形態では、４本の周方向主溝は、いずれも同一の形状を有しており、これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
　図１に示す例では、４本の周方向主溝２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部に２本ずつ、タイヤ赤道面ＣＬに関して対称に設けられている。

　また、図１に示すように、これら４本の周方向主溝２及びトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２により複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、トレッド幅方向の一方側の最外側周方向主溝２１と一方側のトレッド端ＴＥ１とにより、トレッド幅方向の一方側の最外側陸部３１が区画形成され、最外側周方向主溝２１と最外側周方向主溝２１のトレッド幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２２とにより、一方側の中間陸部３２が区画形成され、周方向主溝２２と周方向主溝２２のトレッド幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２３とにより、図示例でタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部３３が区画形成され、周方向主溝２３と周方向主溝２３のトレッド幅方向の他方側に隣接して設けられた最外側周方向主溝２４とにより、他方側の中間陸部３４が区画形成され、最外側周方向主溝２４と他方側のトレッド端ＴＥ２とにより、トレッド幅方向の他方側の最外側陸部３５が区画形成されている。
　図示例では、最外側陸部３１及び最外側陸部３５は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４は、トレッド幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。

　本実施形態の最外側陸部３１には、一端がトレッド端ＴＥ１に開口し、他端が最外側陸部３１内で終端するトレッド端側ラグ溝４１が形成されている。本実施形態の最外側陸部３１にはさらに、トレッド幅方向内側の端部が、最外側陸部３１内で終端するサイプ５１が形成されている。本実施形態のサイプ５１は、トレッド幅方向外側の端部がトレッド端ＴＥ１に開口している。本実施形態のサイプ５１は、0.7mmの幅を有している。ここで、サイプの幅とは、サイプの延在方向に垂直な方向の寸法をいう。本実施形態では、サイプ５１のトレッド幅方向内側の端部が、トレッド端側ラグ溝４１のトレッド幅方向内側の端部よりもトレッド幅方向外側に位置するようにサイプ５１が形成されている。

　トレッド幅方向の一方側の最外側の周方向主溝２１のタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する一方の中間陸部３２は、トレッド幅方向に延びるサイプ５２のみによってブロック状に形成されている。本実施形態のサイプ５２は、0.7mmの幅を有している。
　本実施形態のサイプ５２は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されている。サイプ５２は例えば、トレッド幅方向に対して１０～５０°傾斜して形成することができる。サイプ５２のトレッド幅方向に対する傾斜角をこのような範囲とすると、トレッド周方向及びトレッド幅方向から大きな力が加わっても、操縦安定性を維持することができるとともに、中間陸部３２における水膜を効果的に除去することができる。本実施形態のサイプ５２は、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
　本実施形態では、中間陸部３２を構成する各ブロック３２ａは、周方向主溝２１及び２２によって区画されるトレッド周方向に延びる一対の辺と、サイプ５２により区画される一対の辺とにより、略平行四辺形形状に形成されている。本実施形態では、各ブロック３２ａの角部のうち、サイプ５２と周方向主溝２１及び２２とのなす角が鈍角である角部３２ｂ及び３２ｃには、面取りにより面取部３２ｄ及び３２ｅが形成されている。
　本実施形態の面取部３２ｄは、図１に示すように、ブロック３２ａの底面側から踏面側まで、トレッド踏面の展開図における幅寸法が同じになるように形成されている。また本実施形態の面取部３２ｅは、ブロック３２ａの底面側から踏面側に向かって、トレッド踏面の展開図における幅寸法が漸次大きくなるように形成されている。

　本実施形態の中央陸部３３は、トレッド幅方向に延びるサイプ５３によってブロック状に形成されている。本実施形態のサイプ５３は、0.7mmの幅を有している。
　本実施形態のサイプ５３は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されている。サイプ５３は例えば、トレッド幅方向に対して１０～５０°傾斜して形成することができる。サイプ５３のトレッド幅方向に対する傾斜角をこのような範囲とすると、トレッド周方向及びトレッド幅方向から大きな力が加わっても、操縦安定性を維持することができるとともに、中央陸部３３における水膜を効果的に除去することができる。本実施形態のサイプ５３は、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
　本実施形態では、中央陸部３３を構成する各ブロック３３ａは、周方向主溝２２及び２３によって区画されるトレッド周方向に延びる一対の辺と、サイプ５３により区画される一対の辺とにより、略平行四辺形形状に形成されている。本実施形態では、各ブロック３３ａの角部のうち、サイプ５３と周方向主溝２２及び２３とのなす角が鈍角である角部３３ｂ及び３３ｃは、面取りされて面取部３３ｄ及び３３ｅが形成されている。
　本実施形態の面取部３３ｄは、図１に示すように、ブロック３３ａの底面側から踏面側まで、トレッド踏面の展開図における幅寸法が同じになるように形成されている。また本実施形態の面取部３３ｅは、ブロック３３ａの底面側から踏面側に向かって、トレッド踏面の展開図における幅寸法が漸次大きくなるように形成されている。
　本実施形態では、図１に示すように、面取り部３３ｄが中間陸部３２を構成するブロック３２ａの面取部３２ｅと対向するように、サイプ５３が形成されている。サイプ５３をこのような構成とすることにより、良好な乗り心地を得ることが出来る。
　なお、本実施形態では、中間陸部３２のブロック３２ａ及び中央陸部３３のブロック３３ａは、互いに同じ形状を有するように構成されている。本実施形態では、ブロック３２ａの角部３２ｂ及び３２ｃに面取部３２ｄ及び３２ｅを形成し、ブロック３３ａの角部３３ｂ及び３３ｃに面取部３３ｄ及び３３ｅを形成しているので、剛性の高い角部３２ｂ及び３２ｃ並びに角部３３ｂ及び３３ｃが接地する際の衝撃を弱めて、さらに良好な乗り心地を得ることが出来る。

　トレッド幅方向の他方側の最外側の周方向主溝２４のタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する他方側の中間陸部３４は、リブ状に形成されている。中間陸部３４には、一端が周方向主溝２４に開口し、他端が中間陸部３４内で終端するラグ溝４２が形成されている。
　本実施形態の中間陸部３４には、一端が赤道面側に隣接する周方向主溝２３に開口し、他端が中間陸部３４内で終端するサイプ５４が形成されている。このようなサイプ５４を設けることにより、中間陸部３４のトレッド幅方向の剛性バランスを均一化させて、静粛性を維持しつつ、乗り心地性をさらに向上させることができる。
　本実施形態のサイプ５４は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されている。サイプ５４は例えば、トレッド幅方向に対して１０～５０°傾斜して形成することができる。サイプ５４のトレッド幅方向に対する傾斜角をこのような範囲とすると、トレッド周方向及びトレッド幅方向から大きな力が加わっても、操縦安定性を維持することができるとともに、中間陸部３４における水膜を効果的に除去することができる。本実施形態のサイプ５４は、トレッド幅方向に対して約３０°傾斜している。
　本実施形態では、サイプ５４と周方向主溝２３とのなす角が鈍角である角部３４ａは、面取りにより面取部３４ｂが形成されている。
　本実施形態の面取部３４ｂは、図１に示すように、中間陸部３４の底面側から踏面側まで、トレッド踏面の展開図における幅寸法が同じになるように形成されている。
　図示のように、本実施形態のラグ溝４２は、トレッド幅方向の寸法が、中間陸部３４のトレッド幅方向の寸法の２／３よりも小さくなるように形成されている。また、本実施形態のサイプ５４は、トレッド幅方向の寸法が、中間陸部３４のトレッド幅方向の寸法の２／３よりも小さくなるように形成されている。ラグ溝４２及びサイプ５４をこのような構成とすることにより、中間陸部の剛性の低下によって操縦安定性が低下することを抑制している。
　また本実施形態では、図示のように、ラグ溝４２と、サイプ５４とは、トレッド周方向においてオーバーラップしないように形成されている。

　本実施形態の最外側陸部３５には、一端がトレッド端ＴＥ２に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端するトレッド端側ラグ溝４３が形成されている。本実施形態の最外側陸部３５にはさらに、トレッド幅方向内側の端部が、最外側陸部３５内で終端するサイプ５５が形成されている。
　本実施形態のサイプ５５は、トレッド幅方向外側の端部がトレッド端ＴＥ２に開口している。本実施形態のサイプ５５は、0.7mmの幅を有している。本実施形態では、サイプ５５のトレッド幅方向内側の端部が、トレッド端側ラグ溝４３のトレッド幅方向内側の端部よりもトレッド幅方向外側に位置するようにサイプ５５が形成されている。
　本実施形態では、最外側陸部３１に形成されたサイプ５１の延在長さが、最外側陸部３５に形成されたサイプ５５の延在長さよりも長くなるように構成されている。
　本実施形態の最外側陸部３５にはさらに、一端が中間陸部３４に形成されたラグ溝４２の周方向主溝２４への開口位置に対応する位置で最外側の周方向主溝２４に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端する赤道面側ラグ溝４４が形成されている。この赤道面側ラグ溝４４は、トレッド端側ラグ溝４３とトレッド幅方向でオーバーラップしない。

　このように、本発明の一実施形態のタイヤは、トレッド幅方向一方側の最外側の周方向主溝２１のタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する一方側の中間陸部３２は、トレッド幅方向に延びるサイプ５２のみによってブロック状に形成され、トレッド幅方向の他方側の最外側の周方向主溝２４のタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する他方側の中間陸部３４は、リブ状に形成されており、他方側の中間陸部３４には、一端が他方側の最外側の周方向主溝２４に開口し、他端が他方側の中間陸部３４内で終端するラグ溝４２が形成されていることを特徴とするものである。
　以下、本実施形態のタイヤについて、他方側の中間陸部３４が車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。

　操縦安定性を向上させるためには、陸部をリブ状とすることが有効であるものの、全ての陸部をリブ状とすると、陸部の高い剛性により、乗り心地性、静粛性及び排水性が十分に得られない場合がある。

　これに対し、本発明の一実施形態のタイヤによれば、車両装着時内側の中間陸部３２をサイプ５２のみによりブロック状としたことにより、中間陸部３２の剛性を低下させて、乗り心地性、静粛性を向上させている。またサイプ５２のみにより中間陸部３２をブロック状としているため、溝により中間陸部３２をブロック状とした場合に生じるパターンノイズが発生することを抑制することができるとともに、接地面積の減少を抑制して操縦安定性を維持することができる。
　一方、車両装着時外側の中間陸部３４は、旋回時に要求される高い剛性を満たすためにリブ状として、操縦安定性を維持しつつ、ラグ溝４２を形成することにより、排水性を向上させることができる。
　そのため、本実施形態の空気入りタイヤでは、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性、静粛性及び排水性を向上させることができる。

　ここで、本発明にあっては、トレッド幅方向最外側の周方向主溝２１及び２４とトレッド端ＴＥ１及びＴＥ２とにより区画されたトレッド幅方向の最外側陸部３１及び３５には、一端がトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２に開口し、他端が最外側陸部３１、３５内で終端するトレッド端側ラグ溝４１及び４３が形成されていることが好ましい。このようなラグ溝４１及び４３を形成すると、最外側陸部３１及び３５の剛性を確保しつつ、排水性をさらに向上させることができるので、操縦安定性を低下させることなく、排水性をさらに向上させることができる。

　さらに、本発明においては、上記のように、最外側陸部３１及び３５には、トレッド幅方向内側端が、最外側陸部３１及び３５内で終端するサイプ５１及び５５がさらに形成されており、一方側の最外側陸部３１に形成されたサイプ５１の延在長さは、他方側の最外側陸部３５に形成されたサイプ５５の延在長さよりも長いことが好ましい。このようなサイプ５１及び５５を形成すると、乗り心地性及び静粛性をさらに向上させることができるとともに、車両装着時外側の剛性が、車両装着時内側の剛性よりも高くなるため、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

　また本発明においては、上記のように、他方側の最外側陸部３５には、一端が中間陸部ラグ溝４２の周方向主溝２４への開口位置に対応する位置において周方向主溝２４に開口し、他端が他方側の最外側陸部３５内で終端する赤道面側ラグ溝４４が形成されており、該赤道面側ラグ溝４４は、トレッド端側ラグ溝４３とトレッド幅方向でオーバーラップしないことが好ましい。このようにすると、赤道面側ラグ溝４４を形成しても、赤道面側ラグ溝４４の形成による最外側陸部３５の剛性の低下を抑制できるので、操縦安定性を維持しつつ排水性をさらに向上させることができる。

　さらにまた本発明においては、上記のように、他方側の中間陸部３４には、一端がタイヤ赤道面ＣＬ側に隣接する周方向主溝２３に開口し、他端が他方側の中間陸部３４内で終端するサイプ５４が形成されていることが好ましい。このようなサイプ５４を形成すると、中間陸部３４のトレッド幅方向の剛性が均一化されるので、静粛性を維持しつつ、乗り心地性をさらに向上させることができる。また、通常走行時に接地圧が高い傾向となる装着時内側に溝を形成した場合に生じる静粛性及び乗り心地性の低下の発生を抑制することができる。

　加えて本発明においては、上記のように、トレッド踏面には４本の周方向主溝２が形成されており、一方側の中間陸部３２と他方側の中間陸部３４との間にタイヤ赤道面ＣＬに跨がる中央陸部３３を備え、該中央陸部３３は、トレッド幅方向に延びるサイプ５３によってブロック状に形成されていることが好ましい。このように構成すると、中央陸部３３におけるパターンノイズが発生することを抑制することができるとともに、接地面積の減少を抑制できるので、静粛性及び操縦安定性を維持することができる。

　さらに加えて本発明においては、上記のように、一方側の中間陸部３２のサイプ５２は、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されており、一方側の中間陸部３２の各ブロック３２ａの角部のうち、サイプ５２と周方向主溝２１及び２２とのなす角が鈍角である角部３２ｂ及び３２ｃは、面取りされていることが好ましい。サイプ５２を傾斜させることにより、旋回時に必要な剛性を確保することができる。また、面取りにより、サイプ５２と周方向主溝２１及び２２とのなす角が鈍角である角部３２ｂ及び３２ｃの剛性を低下させることができるので、角部３２ｂ及び３２ｃが路面と接触する際の衝撃が小さくなり、乗り心地性を向上させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、トレッド踏面に、３本又は５本以上の周方向主溝が形成されていてもよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

　本発明の効果を確かめるため、発明例１～８にかかるタイヤと、比較例１～２及び従来例にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。試験は、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２３０ｋＰａとして、中間陸部３４が車両装着時外側となるように車両に装着して行った。

＜操縦安定性＞
　上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
＜排水性＞
　上記各タイヤについて、テストコースにて水深６ｍｍのウェット路面上を走行し、時速80km/hからブレーキをかけ静止するまでの制動距離を測定した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の制動距離の比率の逆数で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜静粛性＞
　時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ　Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
＜乗り心地性＞
　乾燥路のコース上において、舗装の粗さの異なる５種類の路面上を走行し、テストドライバーが、車室内に伝わってくる振動と音とに基づいて走行中のタイヤの乗り心地性についてフィーリング評価を行った。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどタイヤの乗り心地性が大きいことを示す。

　表１に示すように、発明例１～８にかかるタイヤは、いずれも比較例１にかかるタイヤと比べて、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性、静粛性及び排水性が向上していることがわかる。
　比較例２では、中間陸部３２が横溝によりブロック状に形成されているため、比較例１よりも、操縦安定性が低下していることがわかる。
　従来例では、中間陸部がリブ状に形成されているため、比較例２よりも、乗り心地性・静粛性が低下していることがわかる。
　発明例１と発明例２とを比較すると、中間陸部３２のブロック３２ａに面取部３２ｄ及び３２ｅを形成した発明例１の方が、乗り心地性能が高いことがわかる。
　発明例２と発明例３とを比較すると、サイプ５２が傾斜している発明例２の方が、操縦安定性が高いことがわかる。
　発明例２と発明例４とを比較すると、サイプ５３が形成されている発明例２の方が、操縦安定性・静粛性が高いことがわかる。
　発明例４と発明例５とを比較すると、サイプ５４が形成されている発明例４の方が、操縦安定性・静粛性・乗り心地性が高いことがわかる。
　発明例５と発明例６とを比較すると、赤道面側ラグ溝４４が形成されている発明例５の方が、操縦安定性・排水性が高いことがわかる。
　発明例６と発明例７とを比較すると、サイプ５１・５５が形成されている発明例６の方が、操縦安定性・排水性が高いことがわかる。
　発明例７と発明例８とを比較すると、トレッド端側ラグ溝４１・４３が形成されている発明例７の方が、排水性が高いことがわかる。

１：トレッド踏面、　２：周方向主溝、　２１：最外側周方向主溝、　２２、２３：周方向主溝、　２４：最外側周方向主溝、　３：陸部、　３１：最外側陸部、　３２：中間陸部、　３２ａ：ブロック、　３２ｂ、３２ｃ：角部、　３２ｄ、３２ｅ：面取部、　３３：中央陸部、　３３ａ：ブロック、　３３ｂ、３３ｃ：角部、　３３ｄ、３３ｅ：面取部、　３４：中間陸部、　３４ａ：角部、　３４ｂ：面取部、　３５：最外側陸部、　４１：トレッド端側ラグ溝、　４２：ラグ溝、　４３：トレッド端側ラグ溝、　４４：赤道面側ラグ溝、　５１、５２、５３、５４、５５：サイプ、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ、ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端

Claims

　トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる複数の周方向主溝及びトレッド端により区画された複数の陸部を有し、
　トレッド幅方向一方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する一方側の中間陸部は、トレッド幅方向に延びるサイプのみによってブロック状に形成され、
　トレッド幅方向の他方側の最外側の周方向主溝のタイヤ赤道面側に隣接する他方側の中間陸部は、リブ状に形成されており、
　前記他方側の中間陸部には、一端が前記他方側の最外側の周方向主溝に開口し、他端が前記他方側の中間陸部内で終端する中間陸部ラグ溝が形成されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　トレッド幅方向最外側の前記周方向主溝と前記トレッド端とにより区画されたトレッド幅方向最外側の陸部には、一端が前記トレッド端に開口し、他端が前記最外側の陸部内で終端するトレッド端側ラグ溝が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記最外側の陸部には、トレッド幅方向内側端が、前記最外側の陸部内で終端するサイプがさらに形成されており、
　前記一方側の前記最外側の陸部に形成されたサイプの延在長さは、前記他方側の前記最外側の陸部に形成されたサイプの延在長さよりも長い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記他方側の前記最外側の陸部には、一端が前記中間陸部ラグ溝の前記周方向主溝への開口位置に対応する位置において前記周方向主溝に開口し、他端が前記他方側の前記最外側の陸部内で終端する赤道面側ラグ溝が形成されており、
　該赤道面側ラグ溝は、前記トレッド端側ラグ溝とトレッド幅方向でオーバーラップしない、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
　前記他方側の中間陸部には、一端がタイヤ赤道面側に隣接する周方向主溝に開口し、他端が前記他方側の中間陸部内で終端するサイプが形成されている、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド踏面には４本の周方向主溝が形成されており、
　前記一方側の中間陸部と前記他方側の中間陸部との間にタイヤ赤道面に跨がる中央陸部を備え、該中央陸部は、トレッド幅方向に延びるサイプによってブロック状に形成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記一方側の中間陸部の前記サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して形成されており、
　前記一方側の中間陸部の各ブロックの角部のうち、前記サイプと前記周方向主溝とのなす角が鈍角である角部は、面取りされている、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。