JP4616047B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に非舗装路及び舗装路における走行性能及び操縦安定性能の向上を図った二輪車用空気入りタイヤに関する。

自動二輪車のモータサイクルレースとしては、全非舗装路（不整地路）を走行する「モトクロスレース」と、全舗装路を走行する「ロードレース」がある。

「モトクロスレース」には、全非舗装路における走行性能及び操縦安定性能を重視したモトクロスレース用の空気入りタイヤが使用され（例えば、特許文献１参照）、「ロードレース」には、全舗装路における走行性能及び操縦安定性能を重視したロードレース用の空気入りタイヤが使用される（例えば、特許文献２参照）。

例えば、特許文献１に記載のようなモトクロスレース用の空気入りタイヤでは、ブロックパターンが採用されており、トレッド部のネガティブ率は約７０％〜８０％に設定されている。

また、特許文献２に記載のようなロードレース用の空気入りタイヤでは、スリックパターンが採用されており、トレッド部のネガティブ率は０％に設定されている（なお雨天時はネガティブ率が約３０％〜４０％に設定されたトレッドパターンを採用）。

この一方で、最近では、「モトクロスレース」及び「ロードレース」のいずれのカテゴリーにも属さない「スーパーモタードレース」という新しいカテゴリーのレースが開催されるようになってきている。

この「スーパーモタードレース」とは、高速走行競争をより強く求めて新設されたものであり、例えば、全コースの略７０％が全舗装路で残りの略３０％が全非舗装路となるモータサイクルレースである。

また、「スーパーモタードレース」では、安全なるウェットコンディションの場合や、完全なるドライコンディションの場合もある。
特開２００２−３６８２３公報 特開平１０−６７２０５号公報

上述のモトクロスレース用の空気入りタイヤは、トレッド部のネガティブ率が約７０％〜８０％に設定されたトレッドパターンを有するため、この特徴を活かし、土中への食い込み量（＝ダートグリップ力）を十分に確保できるので、全非舗装路での走行性能及び操縦安定性能に優れている。

しかしながら、一般に、全舗装路に関しては、路面に対する接地面積が不足することにより走行性能及び操縦安定性能に劣り、さらに、路面に対するブロックの接地圧が高くなることによりブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る。

また、上述のロードレース用の空気入りタイヤは、トレッド部のネガティブ率が０％（雨天の場合にはネガティブ率が約３０％〜４０％）に設定されたトレッドパターンを有するため、この特徴を活かし、路面に対する十分な摩擦力を確保できるので、全舗装路での走行性能及び操縦安定性能に優れている。

しかしながら、一般に、非全舗装路に関しては、トレッドパターンにおけるエッジが不足することや、接地面に対する接地圧が低くなるため、ダートグリップ力を十分に確保することができないので、走行性能及び操縦安定性能に劣る。

従って、上記従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤ及びロードレース用の空気入りタイヤを、上述のスーパーモタードレースに使用した場合には、非舗装路及び舗装路を含むコース上において十分な走行性能及び操縦安定性能を発揮することができないという問題がある。

また、上記従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤを、上述のスーパーモタードレースに使用した場合には、舗装路を走行するためにブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することができないという問題がある。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに適用すべく、非舗装路における走行性能及び操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とを両立させると共に、ブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することが可能な二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる左右一対のビードコアと、前記左右一対のビードコア間にトロイダル状に跨ると共にタイヤ幅方向両端側の部分が前記左右一対のビードコアのそれぞれに折り返されて係止され、ゴム被覆されたカーカスコードを複数並列して形成されたカーカスプライの少なくとも１層よりなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられてトレッド部を構成するトレッドゴムと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に設けられてサイドウォール部を構成する左右一対のサイドゴムと、前記カーカスと前記トレッドゴムとの間に設けられると共に、ゴム被覆されたベルトコードを複数並列して形成されたベルトプライの少なくとも２層よりなるクロスベルトと、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードは、引張破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面に対して０°〜３５°の角度で配置され、前記ベルトコードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面に対して５５°〜７０°の角度で配置され、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測される前記トレッド部におけるタイヤクラウンセンター部の曲率半径ＣＲと、タイヤ最大幅ＳＷと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向最外位置までのタイヤセクションハイトＳＨとの関係が、ＣＲ＝５０ｍｍ〜１００ｍｍ…（Ａ）、ＣＲ／ＳＷ＝０．３８〜０．５０…（Ｂ）、ＳＨ／ＳＷ＝０．６０〜０．８５…（Ｃ）、を満足し、且つ、前記左右一対のビードコアのタイヤ径方向外側には、断面三角形状をなすビードエペックスゴムがそれぞれ配置され、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測される前記タイヤセクションハイトＳＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記カーカスの折り返し頂部までの高さＣＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、ＷＨ／ＳＨ＝０．３８〜０．５５…（Ｄ）、ＣＨ／ＷＨ＝０．５５〜０．９０…（Ｅ）、ＥＨ／ＷＨ＝０．１８〜０．３５…（Ｆ）を満足することを特徴とする。

次に、請求項１に記載の発明の作用について説明する。

請求項１に記載の発明のように、カーカスプライに設けられたカーカスコードの引張破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、このカーカスコードがタイヤ赤道面に対して０°〜３５°の角度で配置され、且つ、ベルトプライに設けられたベルトコードの引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、このベルトコードがタイヤ赤道面に対して５５°〜７０°の角度で配置された二輪車用空気入りタイヤにおいて、この二輪車用空気入りタイヤを標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるトレッド部におけるタイヤクラウンセンター部の曲率半径ＣＲと、タイヤ最大幅ＳＷと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向最外位置までのタイヤセクションハイトＳＨとの関係が、ＣＲ＝５０ｍｍ〜１００ｍｍ…（Ａ）、ＣＲ／ＳＷ＝０．３８〜０．５０…（Ｂ）、ＳＨ／ＳＷ＝０．６０〜０．８５…（Ｃ）、を満足するように構成すると、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適とすることができる。

これにより、舗装路面に関しては、路面に対する十分な摩擦力を確保できるので、舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のロードレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

また、これと同時に、トレッド部の接地面圧を最適とすることにより、舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のロードレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

さらに、非舗装路面に関しては、土中への食い込み量（＝ダートグリップ力）を十分に確保できるので、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を、従来のロードレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

このように、請求項１に記載の発明によれば、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに適用すべく、非舗装路と舗装路とにおける走行性能及び操縦安定性能を両立させることが可能となると共に、ブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することが可能となる。

なお、上述のタイヤクラウンセンター部の曲率半径ＣＲが５０ｍｍ未満である場合には、タイヤクラウンセンター部の曲率半径が過小となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過大となり、舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、タイヤクラウンセンター部の曲率半径が過小となることにより、舗装路面に対する十分な摩擦力を確保できなくなり、舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

さらに、上述のタイヤクラウンセンター部の曲率半径ＣＲが１００ｍｍより大きい場合には、タイヤクラウンセンター部の曲率半径が過大となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過小となり、非舗装路面での土中への食い込み量（＝ダートグリップ力）が不足することにより非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

また、ＣＲ／ＳＷの値が０．３８未満である場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部の曲率半径が過小となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過大となり、特に舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、ＣＲ／ＳＷの値が０．５０より大きい場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部の曲率半径が過大となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過小となり、特には非舗装路面での土中へのエッジ効果不足、路面に対する接地圧不足によってダートグリップ力が不足し、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

また、ＳＨ／ＳＷの値が０．６０未満である場合、すなわち、サイドウォール部の剛性（サイドウォール部の高さに依存し、高さが低ければ相対的に高剛性となる）を維持しようとした場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部の曲率半径が過小となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過大となり、特には舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、ＳＨ／ＳＷの値が０．８５より大きい場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部の曲率半径が過大となる。このため、トレッド部の中央領域の接地面圧が過小となり、特には非舗装路面での土中へのエッジ効果不足、路面に対する接地圧不足によってダートグリップ力が不足し、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。
また、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるタイヤセクションハイトＳＨと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨとの関係が、ＷＨ／ＳＨ＝０．３８〜０．５５…（Ｄ）を満足するようにすると、サイドウォール部の高さがサイドウォール部の剛性を得るのに適度な値となるので、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。
また、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってカーカスの折り返し頂部までの高さＣＨとの関係が、ＣＨ／ＷＨ＝０．５５〜０．９０…（Ｅ）を満足するようにすると、カーカスをビードコアに折り返した折り返し部によるサイドウォール部の補強効果が適度に発揮されるので、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。
さらに、カーカスの折り返し頂部からトレッド端にかけてのフレキシブルゾーンも十分に確保されるので、コーナリング等でのタイヤの挙動も安定させることができる。
また、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、ＥＨ／ＷＨ＝０．１８〜０．３５…（Ｆ）を満足するようにすると、ビードエペックスゴムによるビード部の補強効果が適度に発揮されるので、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。
なお、ＷＨ／ＳＨの値が０．３８未満である場合には、サイドウォール部の高さが低くなり過ぎてしまい、サイドウォール部のフレキシブルゾーンが不足するため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。
また、ＷＨ／ＣＨの値が０．５５より大きい場合には、サイドウォール部の高さが高くなり過ぎてしまい、サイドウォール部の剛性を十分に確保することができず、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となる。
さらに、ＣＨ／ＷＨの値が０．５５未満である場合には、カーカスをビードコアに折り返した折り返し部によるサイドウォール部の補強効果が適度に発揮されず、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となる。
また、ＣＨ／ＷＨの値が０．９０より大きい場合には、カーカスをビードコアに折り返した折り返し部によるサイドウォール部の補強効果が過大となるため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。
さらに、カーカスの折り返し頂部からトレッド端にかけてのフレキシブルゾーンが過小となるため、コーナリング等でのタイヤの挙動が唐突となる。
また、ＥＨ／ＷＨの値が０．１８未満である場合には、ビードエペックスゴムの高さが足りないことによりビード部の剛性が不充分となり、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となる。
また、ＥＨ／ＷＨの値が０．３５より大きい場合には、ビードエペックスゴムの高さが高くなり過ぎてしまい、タイヤ最大幅部からビード部にかけての剛性が過大となるため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のネガティブ率は、前記トレッド部全体の平均で０％〜２０％に設定されていることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明の作用について説明する。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部のネガティブ率を前記トレッド部全体の平均で０％〜２０％に設定すると、接地面積が十分に確保されるので、ドライコンディションの路面において高いグリップ力を発揮することができる。

従って、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは、ドライコンディション用タイヤとして好適に用いることができる。

なお、トレッド部のネガティブ率をトレッド部全体の平均で２０％よりも大きく設定すると、トレッド部における陸部の面積が過小となり、トレッド部の耐摩耗性等の耐久性に劣る結果となる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のネガティブ率は、前記トレッド部全体の平均で３０％〜４０％に設定されていることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明の作用について説明する。

請求項３に記載のように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部のネガティブ率をトレッド部全体の平均で３０％〜４０％に設定すると、トレッド部の排水溝容積が十分に確保されるので、ウェットコンディションの路面において高いグリップ力を発揮することができる。

従って、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは、ウェットコンディション用タイヤとして好適に用いることができる。

なお、トレッド部のネガティブ率をトレッド部全体の平均で３０％よりも小さく設定すると、トレッド部における排水溝容積が過小となり、耐ウェット性能に劣る結果となる。

また、トレッド部のネガティブ率をトレッド部全体の平均で４０％よりも大きく設定すると、トレッド部における陸部の面積が過小となり、トレッド部の耐摩耗性等の耐久性に劣る結果となる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記左右一対のビードコアのタイヤ径方向外側には、断面三角形状をなすビードエペックスゴムがそれぞれ配置され、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測される前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードコア頂部までの高さＢＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記カーカスの折り返し頂部までの高さＣＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、ＢＨ／ＷＨ＝０．１１〜０．１４…（Ｇ）、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）＝０．１１〜０．３０…（Ｈ）を満足することを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明の作用について説明する。

請求項４に記載のように、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってビードコア頂部までの高さＢＨ（ただし、標準リムのビードシートとビードコアとの離間距離を最適寸法に維持する）と、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨとの関係が、ＢＨ／ＷＨ＝０．１１〜０．１４…（Ｇ）を満足するようにすると、ビードコアの大きさが必要最小限の範囲で確保されるので、これにより、タイヤがリムから外れることを防止できると共に、重量の増加も抑制することができる。

また、標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってビードコア頂部までの高さＢＨ（ただし、標準リムのビードシートとビードコアとの離間距離を最適寸法に維持する）と、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってカーカスの折り返し頂部までの高さＣＨと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）＝０．１１〜０．３０…（Ｈ）を満足するようにすると、カーカスの折り返し頂部とビードエペックスゴムの頂部までの距離がサイドウォール部の剛性を得るのに適度な値となるので、これにより、コーナリング等でのタイヤの挙動も安定させることができると共に、操縦安定性も良好とすることができる。

なお、標準リムのビードシートとビードコアとの離間距離を最適寸法に維持しつつ、ＢＨ／ＷＨの値が０．１１未満である場合には、ビードコアが小さくなり過ぎてしまい、タイヤがリムから外れる虞がある。

また、標準リムのビードシートとビードコアとの離間距離を最適寸法に維持しつつ、ＢＨ／ＷＨの値が０．１４より大きい場合には、ビードコアが必要以上に大きくなり過ぎてしまい、タイヤの重量が必要以上に増加するという問題が生じる。

さらに、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）の値が０．１１未満である場合には、カーカスの折り返し頂部とビードエペックスゴムの頂部との距離が長くなり過ぎてしまい、これによりサイドウォール部の剛性が不足し、操縦安定性に劣る結果となる。

また、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）の値が０．３０より大きい場合には、カーカスの折り返し頂部とビードエペックスゴムの頂部までの距離が短すぎてしまい、このカーカスの折り返し頂部とビードエペックスゴムの頂部との間でサイドウォール部の剛性が急激に変化するため、タイヤの挙動が唐突となり、また、操縦安定性にも劣る結果となる。

以上詳述したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに適用すべく、非舗装路における走行性能及び操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とを両立させると共に、ブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

はじめに、図１，図２を参照しながら本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０の構成について説明する。

本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、例えば、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレース用の自動二輪車に好適に用いられるものである。

本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に沿って延びる左右一対の非伸張性のビードコア１２が設けられると共に、この左右一対のビードコア１２間にトロイダル状に跨るようにカーカス１４が設けられている。

カーカス１４は、ゴム被覆された高弾性テキスタイルコードからなるカーカスコード（不図示）を複数並列して形成されたカーカスプライ１４Ａの少なくとも１層（本例では２層）よりなり、カーカス１４のタイヤ幅方向両端側の部分は、一対のビードコア１２のそれぞれに内側から外側に巻き上げられるようにして係止されている。

カーカスプライ１４Ａに設けられたカーカスコード（不図示）は、引張破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面ＣＬに対して０°〜３５°の角度で配置されている。なお、カーカスコードとしては、レーヨン、ナイロン等が用いられる。

カーカスコードにレーヨンを用いた場合には、例えば、カーカスプライ１４Ａを２層とし、カーカスコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を３０°とすることができる。

また、カーカスコードにナイロンを用いた場合には、例えば、カーカスプライ１４Ａを１層とし、カーカスコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を０°としたり、カーカスプライ１４Ａを２層とし、カーカスコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を３０°とすることができる。

そして、左右一対のビードコア１２のタイヤ径方向外側には、断面三角形状をなすビードエペックスゴム１６がそれぞれ配置されている。

カーカス１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１８が設けられており、これにより、本例の二輪車用空気入りタイヤ１０にトレッド部２０が構成されている。

トレッド部２０の中央領域には、図２に示すように、トラクションを発揮させるための複数のラグ溝２２が設けられている。このラグ溝２２は、トラクションを有効に発揮するために、タイヤ幅方向に延びるように形成されている。

ラグ溝２２が設けられたことによるトレッド部２０のネガティブ率は、二輪車用空気入りタイヤ１０がドライコンディション用である場合には、トレッド部２０全体の平均で０％〜２０％に設定され、二輪車用空気入りタイヤ１０がウェットコンディション用である場合には、トレッド部２０全体の平均で３０％〜４０％に設定される。

なお、本例のトレッド部２０のネガティブ率には関連しないが、トレッド部２０のショルダ領域には、トレッドゴム１８の暖かまりを促進するための補助溝２４が設けられている。

そして、図１に示すように、カーカス１４のタイヤ軸方向外側には、サイドゴム２６が設けられており、これにより、本例の二輪車用空気入りタイヤ１０にサイドウォール部２８が構成されている。

カーカス１４とトレッドゴム１８との間には、ゴム被覆された非伸張性高弾性テキスタイルコードからなるベルトコード（不図示）を複数並列して形成されたベルトプライ３０Ａの少なくとも２層（本例では２層）よりなるクロスベルト３０が設けられている。このクロスベルト３０は、トレッド部２０の幅と略等しくなるようにトレッド部２０に沿って配置されている。

クロスベルト３０のベルトコード（不図示）は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面ＣＬに対して５５°〜７０°の角度で配置されている。なお、ベルトコードとしては、ケブラー等が用いられる。

ベルトコードにケブラーを用いた場合には、例えば、ベルトプライ３０Ａを２層とし、ベルトコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度を５７°、６０°、６３°等とすることができる。

そして、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０では、二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるトレッド部２０におけるタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲと、タイヤ最大幅ＳＷと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向最外位置までのタイヤセクションハイトＳＨとの関係が、ＣＲ＝５０ｍｍ〜１００ｍｍ…（Ａ）、ＣＲ／ＳＷ＝０．３８〜０．５０…（Ｂ）、ＳＨ／ＳＷ＝０．６０〜０．８５…（Ｃ）を満足するように寸法設定されている。

このとき、ＣＲ／ＳＷの値が約０．５０であると非舗装路性能に有効であり、ＳＨ／ＳＷの値は上記範囲内で数値が大きいほど、非舗装路性能に有効である。

また、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０では、タイヤセクションハイトＳＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってカーカス１４の折り返し頂部１４Ｂまでの高さＣＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの高さＥＨとの関係が、ＷＨ／ＳＨ＝０．３８〜０．５５…（Ｄ）、ＣＨ／ＷＨ＝０．５５〜０．９０…（Ｅ）、ＥＨ／ＷＨ＝０．１８〜０．３５…（Ｆ）を満足するように寸法設定されている。

このとき、ＷＨ／ＳＨの値が約０．５０であると舗装路性能に有効であり、ＥＨ／ＷＨの値は上記範囲内で数値が小さいほど、舗装路性能に有効である。

さらに、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０では、二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードコア１２の頂部１２Ａまでの高さＢＨ（ただし、標準リム４０のビードシート４２とビードコア１２との離間距離を最適寸法に維持する）と、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってカーカス１４の折り返し頂部１４Ｂまでの高さＣＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿って前記ビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの高さＥＨとの関係が、ＢＨ／ＷＨ＝０．１１〜０．１４…（Ｇ）、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）＝０．１１〜０．３０…（Ｈ）を満足するように寸法設定されている。

なお、上記規定内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。

そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。

例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"に規定されているものである。

また、ビードベースラインＢＬとは、図１で示されるように、タイヤセクションハイト（タイヤ断面高さ）ＳＨを測定する際のビード部３２側の基準線のことである。

次に、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０の作用効果について説明する。

本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０では、上述のように、カーカスプライ１４Ａに設けられたカーカスコードの引張破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、このカーカスコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して０°〜３５°の角度で配置され、且つ、ベルトプライ３０Ａに設けられたベルトコードの引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、このベルトコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して５５°〜７０°の角度で配置されている。

そして、本実施形態のように、上記構成からなる二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるトレッド部２０におけるタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲと、タイヤ最大幅ＳＷと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向最外位置までのタイヤセクションハイトＳＨとの関係が、ＣＲ＝５０ｍｍ〜１００ｍｍ…（Ａ）、ＣＲ／ＳＷ＝０．３８〜０．５０…（Ｂ）、ＳＨ／ＳＷ＝０．６０〜０．８５…（Ｃ）、を満足するように構成されていると、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適とすることができる。

これにより、舗装路面に関しては、路面に対する十分な摩擦力を確保できるので、舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のロードレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

また、これと同時に、トレッド部２０の接地面圧を最適とすることにより、舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のロードレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

さらに、非舗装路面に関しては、土中への食い込み量（＝ダートグリップ力）を十分に確保できるので、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を、従来のロードレース用の空気入りタイヤに比して向上させると共に、従来のモトクロスレース用の空気入りタイヤと同等とすることが可能となる。

このように、本実施形態によれば、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに適用すべく、非舗装路と舗装路とにおける走行性能及び操縦安定性能を両立させることが可能となると共に、ブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することが可能となる。

なお、上述のタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが５０ｍｍ未満である場合には、タイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過小となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過大となり、舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、タイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過小となることにより、舗装路面に対する十分な摩擦力を確保できなくなり、舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

さらに、上述のタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが１００ｍｍより大きい場合には、タイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過大となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過小となり、非舗装路面での土中への食い込み量（＝ダートグリップ力）が不足することにより非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

また、ＣＲ／ＳＷの値が０．３８未満である場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過小となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過大となり、特に舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、ＣＲ／ＳＷの値が０．５０より大きい場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過大となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過小となり、特には非舗装路面での土中へのエッジ効果不足、路面に対する接地圧不足によってダートグリップ力が不足し、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

また、ＳＨ／ＳＷの値が０．６０未満である場合、すなわち、サイドウォール部２８の剛性（サイドウォール部２８の高さに依存し、高さが低ければ相対的に高剛性となる）を維持しようとした場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過小となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過大となり、特には舗装路面での耐久性（耐熱性、耐摩耗性）に劣る結果となる。

また、ＳＨ／ＳＷの値が０．８５より大きい場合には、相対的にタイヤクラウンセンター部２０Ａの曲率半径ＣＲが過大となる。このため、トレッド部２０の中央領域の接地面圧が過小となり、特には非舗装路面での土中へのエッジ効果不足、路面に対する接地圧不足によってダートグリップ力が不足し、非舗装路面における走行性能及び操縦安定性能を確保することが困難となる。

そして、本実施形態のように、上記構成からなる二輪車用空気入りタイヤ１０において、トレッド部２０のネガティブ率をトレッド部２０全体の平均で０％〜２０％に設定すると、接地面積が十分に確保されるので、ドライコンディションの路面において高いグリップ力を発揮することができる。

従って、このように構成した二輪車用空気入りタイヤ１０は、ドライコンディション用タイヤとして好適に用いることができる。

なお、トレッド部２０のネガティブ率をトレッド部２０全体の平均で２０％よりも大きく設定すると、トレッド部２０における陸部の面積が過小となり、トレッド部２０の耐摩耗性等の耐久性に劣る結果となる。

また、本実施形態のように、上記構成からなる二輪車用空気入りタイヤ１０において、トレッド部２０のネガティブ率をトレッド部２０全体の平均で３０％〜４０％に設定すると、トレッド部２０の排水溝容積が十分に確保されるので、ウェットコンディションの路面において高いグリップ力を発揮することができる。

従って、このように構成した二輪車用空気入りタイヤ１０は、ウェットコンディション用タイヤとして好適に用いることができる。

なお、トレッド部２０のネガティブ率をトレッド部２０全体の平均で３０％よりも小さく設定すると、トレッド部２０における排水溝容積が過小となり、耐ウェット性能に劣る結果となる。

また、トレッド部２０のネガティブ率をトレッド部２０全体の平均で４０％よりも大きく設定すると、トレッド部２０における陸部の面積が過小となり、トレッド部２０の耐摩耗性等の耐久性に劣る結果となる。

そして、本実施形態のように、上記構成からなる二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるタイヤセクションハイトＳＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨとの関係が、ＷＨ／ＳＨ＝０．３８〜０．５５…（Ｄ）を満足するようにすると、サイドウォール部２８の高さがサイドウォール部２８の剛性を得るのに適度な値となる。

これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。

また、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってカーカス１４の折り返し頂部１４Ｂまでの高さＣＨとの関係が、ＣＨ／ＷＨ＝０．５５〜０．９０…（Ｅ）を満足するようにすると、カーカス１４をビードコア１２に折り返した折り返し部によるサイドウォール部２８の補強効果が適度に発揮される。

これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。

さらに、サイドウォール部２８については、カーカス１４の折り返し頂部１４Ｂからトレッド端２０Ｂにかけてのフレキシブルゾーンも十分に確保されるので、コーナリング等でのタイヤの挙動も安定させることができる。

また、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの高さＥＨとの関係が、ＥＨ／ＷＨ＝０．１８〜０．３５…（Ｆ）を満足するようにすると、ビードエペックスゴム１６によるビード部３２の補強効果が適度に発揮される。

これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することができ、また、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）も良好とすることができる。

なお、ＷＨ／ＳＨの値が０．３８未満である場合には、サイドウォール部２８の高さが低くなり過ぎてしまい、サイドウォール部２８のフレキシブルゾーンが不足するため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。

また、ＷＨ／ＣＨの値が０．５５より大きい場合には、サイドウォール部２８の高さが高くなり過ぎてしまい、サイドウォール部２８の剛性を十分に確保することができず、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となる。

さらに、ＣＨ／ＷＨの値が０．５５未満である場合には、カーカス１４をビードコア１２に折り返した折り返し部によるサイドウォール部２８の補強効果が適度に発揮されず、これにより、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となる。

また、ＣＨ／ＷＨの値が０．９０より大きい場合には、カーカス１４をビードコア１２に折り返した折り返し部によるサイドウォール部２８の補強効果が過大となるため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。

さらに、サイドウォール部２８については、カーカス１４の折り返し頂部１４Ｂからトレッド端２０Ｂにかけてのフレキシブルゾーンが過小となるため、コーナリング等でのタイヤの挙動が唐突となる。

また、ＥＨ／ＷＨの値が０．１８未満である場合には、ビードエペックスゴム１６の高さが足りないことによりビード部３２の剛性が不充分となり、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となる。

また、ＥＨ／ＷＨの値が０．３５より大きい場合には、ビードエペックスゴム１６の高さが高くなり過ぎてしまい、サイドウォール部２８のうちタイヤ最大幅部からビード部３２にかけての剛性が過大となるため、非舗装路面及び舗装路面の両路面におけるトレッド部２０の接地面圧を最適に維持することが不可となり、また、これと同時に、舗装路での路面からの凹凸吸収性（耐チャタリング性）に劣る結果となる。

そして、本実施形態のように、上記構成からなる二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードコア１２の頂部１２Ａまでの高さＢＨ（ただし、標準リム４０のビードシート４２とビードコア１２との離間距離を最適寸法に維持する）と、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってトレッド端２０Ｂまでの高さＷＨとの関係が、ＢＨ／ＷＨ＝０．１１〜０．１４…（Ｇ）を満足するようにすると、ビードコア１２の大きさが必要最小限の範囲で確保されるので、これにより、タイヤがリムから外れることを防止できると共に、重量の増加も抑制することができる。

また、標準リム４０に装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測されるビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードコア１２の頂部１２Ａまでの高さＢＨ（ただし、標準リム４０のビードシート４２とビードコア１２との離間距離を最適寸法に維持する）と、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってカーカス１４の折り返し頂部１４Ｂまでの高さＣＨと、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向に沿ってビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの高さＥＨとの関係が、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）＝０．１１〜０．３０…（Ｈ）を満足するようにすると、カーカス１４の折り返し頂部１４Ｂとビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの距離がサイドウォール部２８の剛性を得るのに適度な値となる。

これにより、コーナリング等でのタイヤの挙動も安定させることができると共に、操縦安定性も良好とすることができる。

なお、標準リム４０のビードシート４２とビードコア１２との離間距離を最適寸法に維持しつつ、ＢＨ／ＷＨの値が０．１１未満である場合には、ビードコア１２が小さくなり過ぎてしまい、タイヤがリムから外れる虞がある。

また、標準リム４０のビードシート４２とビードコア１２との離間距離を最適寸法に維持しつつ、ＢＨ／ＷＨの値が０．１４より大きい場合には、ビードコア１２が必要以上に大きくなり過ぎてしまい、タイヤの重量が必要以上に増加するという問題が生じる。

さらに、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）の値が０．１１未満である場合には、カーカス１４の折り返し頂部１４Ｂとビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａとの距離が長くなり過ぎてしまい、これによりサイドウォール部２８の剛性が不足し、操縦安定性に劣る結果となる。

また、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）の値が０．３０より大きい場合には、カーカス１４の折り返し頂部１４Ｂとビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａまでの距離が短すぎてしまい、このカーカス１４の折り返し頂部１４Ｂとビードエペックスゴム１６の頂部１６Ａとの間でサイドウォール部２８の剛性が急激に変化するため、タイヤの挙動が唐突となり、また、操縦安定性にも劣る結果となる。

以上詳述したように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０によれば、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに適用すべく、非舗装路における走行性能及び操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とを両立させると共に、ブロックの耐久性（耐熱性、耐摩耗性）を確保することが可能となる。

次に、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの性能評価について説明する。

本発明の効果を確かめるために、本発明を適用した本実施例に係る二輪車用空気入りタイヤと、比較例に係る二輪車用空気入りタイヤについて性能評価を行う。

性能評価は、各空気入りタイヤについて、舗装路高速直進安定性と、舗装路高速旋回安定性と、非舗装路旋回安定性の各性能評価（いずれもフィーリング評価）を行い、本実施例に係る二輪車用空気入りタイヤと比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの各性能を比較する。

評価値は大きいほど舗装路高速旋回安定性に優れることを表す。

なお、本実施例に係る二輪車用空気入りタイヤは四種類用意し、比較例に係る二輪車用空気入りタイヤは二種類用意する。表１には、本実施例に係る二輪車用空気入りタイヤと比較例に係る空気入りタイヤの詳細を示す。

実施例１及び実施例２に係る自動二輪車には、本発明が適用された１２５／６００Ｒ１７のサイズの二輪車用空気入りタイヤをフロントのみに装着し、試験リムには、ＭＴ３．５０×１７のサイズのものを用いる。

また、実施例３及び実施例４に係る自動二輪車には、本発明が適用された１２５／６００Ｒ１６．５のサイズの二輪車用空気入りタイヤをフロント及びリアに装着し、試験リムには、ＭＴ３．５０×１６．５のサイズのものを用いる。

この実施例１乃至実施例４に係る二輪車用空気入りタイヤには、上述の本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの構成が適用されている。

比較例１に係る自動二輪車には、図３，図４に示す二輪車用空気入りタイヤ５０（サイズ：８０／１００Ｒ２１）をフロントのみに装着し、試験リムには、ＭＴ１．６０×２１のサイズのものを用いる。

比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤ５０は、図３に示されるように、本発明が適用された二輪車用空気入りタイヤからクロスベルトを省いた構成となっており、二輪車用空気入りタイヤを構成する基本的な部材の構成は実施例１乃至実施例４に係る二輪車用空気入りタイヤと同一となっている（ただし各部寸法については表１に示す通り異なる）。

なお、比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤにおいて、実施例１乃至実施例４に係る二輪車用空気入りタイヤと同一機能の部材については同一符号を用い、その説明を省略する。

比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤ５０では、図４に示されるように、トレッド部２０に複数のブロック５２が形成されており、そのネガティブ率はトレッド部全体の平均で８０％に設定されている。

さらに、比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤでは、表１に示されるように、カーカスコードにポリエステル（引張破断強度：ｃＮ／ｄｔｅｘ）が用いられ、また、カーカスコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が４０°となっており、この点において本発明の数値範囲外となっている。

また、比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤでは、表１に示されるように、ＣＲの値は本発明の数値範囲内であるものの、ＣＲ／ＳＷ、ＳＨ／ＳＷ、ＷＨ／ＳＨ、ＣＨ／ＷＨ、ＥＨ／ＷＨ、ＢＨ／ＷＨ、（ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）及びトレッド部のネガティブ率が本発明の数値範囲外となっている。

比較例２に係る自動二輪車には、実施例１及び実施例２と同様に、１２５／６００Ｒ１７のサイズの二輪車用空気入りタイヤをフロントのみに装着し、試験リムには、ＭＴ３．５０×１７のサイズのものを用いる。

また、比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤは、表１に示されるように、ＥＨ／ＷＨの値のみが本発明の数値範囲外となっている。

さらに、比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤでは、スリックタイヤが採用されているため、トレッド部のネガティブ率は、トレッド部全体の平均で０％に設定されている。

なお、実施例１乃至実施例４、比較例１及び比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤの内圧は、いずれも１５０ｋＰａとする。

本実施例に係る二輪車用空気入りタイヤと比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの各性能評価を行った結果を表２に示す。

表２の結果より、比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤは、非舗装路旋回安定性において優れるものの、舗装路高速直進安定性及び舗装路高速旋回安定性に劣る結果となった。

従って、比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤは、非舗装路における操縦安定性能には優れるが、舗装路における走行性能及び操縦安定性能には劣るため、非舗装路における操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とが両立されていないと言える。

また、比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤは、舗装路高速直進安定性及び舗装路高速旋回安定性において優れるものの、非舗装路旋回安定性に劣る結果となった。

従って、比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤは、舗装路における走行性能及び操縦安定性能には優れるが、非舗装路における操縦安定性能には劣るため、非舗装路における操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とが両立されていないと言える。

これに対して、実施例４の二輪車用空気入りタイヤが非舗装路旋回安定性においてやや劣るものの、本発明が適用された実施例１乃至実施例３に係る二輪車用空気入りタイヤは、非舗装路旋回安定性、舗装路高速直進安定性及び舗装路高速旋回安定性のいずれも優れる結果となった。

従って、実施例１乃至実施例３に係る二輪車用空気入りタイヤは、非舗装路における操縦安定性能と舗装路における走行性能及び操縦安定性能とが両立されており、モータサイクルレースの新カテゴリーであるスーパーモタードレースに好適に用いることができるタイヤであると言える。

図１は本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 図２は本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図３は比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 図４は比較例１に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ ビードコア
１２Ａ 頂部
１４ カーカス
１４Ａ カーカスプライ
１４Ｂ 折り返し頂部
１６ ビードエペックスゴム
１６Ａ 頂部
１８ トレッドゴム
２０ トレッド部
２０Ａ タイヤクラウンセンター部
２０Ｂ トレッド端
２６ サイドゴム
２８ サイドウォール部
３０ クロスベルト
３０Ａ ベルトプライ
４０ 標準リム
ＢＬ ビードベースライン

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる左右一対のビードコアと、
   前記左右一対のビードコア間にトロイダル状に跨ると共にタイヤ幅方向両端側の部分が前記左右一対のビードコアのそれぞれに折り返されて係止され、ゴム被覆されたカーカスコードを複数並列して形成されたカーカスプライの少なくとも１層よりなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられてトレッド部を構成するトレッドゴムと、
   前記カーカスのタイヤ軸方向外側に設けられてサイドウォール部を構成する左右一対のサイドゴムと、
   前記カーカスと前記トレッドゴムとの間に設けられると共に、ゴム被覆されたベルトコードを複数並列して形成されたベルトプライの少なくとも２層よりなるクロスベルトと、
   を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスコードは、引張破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面に対して０°〜３５°の角度で配置され、
   前記ベルトコードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で構成されると共に、タイヤ赤道面に対して５５°〜７０°の角度で配置され、
   標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測される前記トレッド部におけるタイヤクラウンセンター部の曲率半径ＣＲと、タイヤ最大幅ＳＷと、ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってタイヤ径方向最外位置までのタイヤセクションハイトＳＨとの関係が、
   ＣＲ＝５０ｍｍ〜１００ｍｍ………（Ａ）
   ＣＲ／ＳＷ＝０．３８〜０．５０…（Ｂ）
   ＳＨ／ＳＷ＝０．６０〜０．８５…（Ｃ）
   を満足し、且つ、
   前記左右一対のビードコアのタイヤ径方向外側には、断面三角形状をなすビードエペックスゴムがそれぞれ配置され、
   前記タイヤセクションハイトＳＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記カーカスの折り返し頂部までの高さＣＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、
   ＷＨ／ＳＨ＝０．３８〜０．５５…（Ｄ）
   ＣＨ／ＷＨ＝０．５５〜０．９０…（Ｅ）
   ＥＨ／ＷＨ＝０．１８〜０．３５…（Ｆ）
   を満足することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部のネガティブ率は、前記トレッド部全体の平均で０％〜２０％に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部のネガティブ率は、前記トレッド部全体の平均で３０％〜４０％に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記左右一対のビードコアのタイヤ径方向外側には、断面三角形状をなすビードエペックスゴムがそれぞれ配置され、
   標準リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態で計測される前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードコア頂部までの高さＢＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿ってトレッド端までの高さＷＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記カーカスの折り返し頂部までの高さＣＨと、前記ビードベースラインからタイヤ径方向に沿って前記ビードエペックスゴムの頂部までの高さＥＨとの関係が、
   ＢＨ／ＷＨ＝０．１１〜０．１４……………………………（Ｇ）
   （ＥＨ−ＢＨ）／（ＣＨ−ＢＨ）＝０．１１〜０．３０…（Ｈ）
   を満足することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

Images