CN112004692A - 缺气保用轮胎 - Google Patents

Abstract

为了以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高，具备形成于块20的多个刀槽花纹60、配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束加强层40、以及配设于胎侧部8的胎侧加强橡胶50，形成于中央块21的刀槽花纹60的密度处于0.10条/mm以上且0.30条/mm以下的范围内，带束加强层40在中央区域Ac的位置具有中央加强部41，该中央加强部41与中央区域Ac以外的位置相比层叠更多张数，带束加强层40的中央加强部41的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，并且，中央加强部41的宽度Wc的平均宽度处于中央块21的宽度WL的50％以上且90％以下的范围内。

Description

缺气保用轮胎

技术领域

本发明涉及缺气保用轮胎。

背景技术

充气轮胎组装于轮辋，在内部填充有空气的状态下安装于车辆，通过内部的空气压力来承受车辆行驶时的载荷，但在充气轮胎的内部的空气因刺穿(英文：puncture)等而漏出的情况下，难以承受载荷。也就是说，由于利用胎侧部支承由空气压力支承的载荷，因此胎侧部较大地变形，难以行驶。因此，作为能够进行因刺穿等而空气漏出的状态下的行驶、所谓的缺气保用行驶的充气轮胎，已知有在胎侧部的内侧配设胎侧加强橡胶来使胎侧部的弯曲刚性提高的缺气保用轮胎。即，缺气保用轮胎即使在填充于内部的空气漏出而较大的载荷作用于胎侧部的情况下，也能够通过抑制胎侧部的变形来进行行驶。

缺气保用轮胎通过这样设置胎侧加强橡胶，从而即使在填充于内部的空气漏出的情况下也能够进行缺气保用行驶，但此时的操纵稳定性比填充有内压的状态下的操纵稳定性差。因此，在以往的缺气保用轮胎中，存在确保了缺气保用行驶时的操纵稳定性的缺气保用轮胎。例如，在专利文献1所记载的缺气保用轮胎中，通过将抑制胎面提升(英文：treadlift)的抑制构件配置于胎面部，从而改善了缺气保用行驶时的操纵稳定性。

另外，缺气保用轮胎等充气轮胎有时由于在车辆行驶时压到路面上的石头等突起物而导致胎面部损伤，由此有可能发生轮胎受冲击爆破(英文：shock burst)。因此，在以往的充气轮胎中，存在谋求提高相对于这样的突起物的耐久性的充气轮胎。例如，专利文献2所记载的充气轮胎通过在带束层的轮胎径向外侧配置2层带束保护层，并且使轮胎径向外侧的带束保护层的宽度比轮胎径向内侧的带束保护层的宽度窄，从而谋求耐突起性的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-341308号公报

专利文献2：日本专利第4865259号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在此，缺气保用轮胎通过在胎侧部的内侧配设胎侧加强橡胶，能够在未填充内压的状态下行驶，另一方面，缺气保用轮胎的胎侧部的刚性变高，因此在通常内压时容易发生轮胎受冲击爆破。也就是说，不具有胎侧加强橡胶的通常的充气轮胎在由胎面部压到突起物时，不仅胎面部挠曲而且胎侧部也挠曲，由此能够减轻从突起物对胎面部的按压力，但由于缺气保用轮胎的胎侧部的刚性高，因此在由胎面部压到突起物时，胎侧部难以挠曲。因此，在由缺气保用轮胎压到突起物时，与由通常的充气轮胎压到突起物的情况相比，难以减轻从突起物对胎面部的负荷。

特别是，在作为要求冰上、雪上的行驶性能的充气轮胎的所谓无钉防滑轮胎中，顶部橡胶(英文：cap rubber)的硬度低，形成于块的刀槽花纹也多，因此，在无钉防滑轮胎的缺气保用轮胎中，更容易发生轮胎受冲击爆破。也就是说，无钉防滑轮胎通过对构成胎面部的接地面的顶部橡胶使用比较柔软的橡胶来提高粘着摩擦力，并且在胎面部的块设置多个刀槽花纹，从而提高冰上、雪上的行驶性能。但是，在降低顶部橡胶的硬度且在胎面部设置了多个刀槽花纹的情况下，块刚性降低，因此更容易发生轮胎受冲击爆破。

另一方面，若为了提高耐轮胎受冲击爆破性能而提高顶部橡胶的硬度或减少刀槽花纹的数量，则块刚性提高，因此难以发生轮胎受冲击爆破，但冰上的行驶性能降低。因此，在无钉防滑轮胎的缺气保用轮胎中，兼顾耐轮胎受冲击爆破性和冰上性能是非常困难的。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种能够以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高的缺气保用轮胎。

用于解决课题的技术方案

为了解决上述课题而达成目的，本发明的缺气保用轮胎的特征在于，具备：胎面部；多个块，由形成于所述胎面部的多个主槽和横槽在所述胎面部划分出；多个刀槽花纹，形成于所述块且沿轮胎宽度方向延伸；胎侧部，配设于所述胎面部的轮胎宽度方向两侧；带束层，配设于所述胎面部；带束加强层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧；胎面橡胶层，配设于所述胎面部处的所述带束加强层的轮胎径向外侧；以及胎侧加强橡胶，配设于所述胎侧部，形成于多个所述块中的最接近轮胎赤道面的所述块即中央块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度比形成于位于轮胎宽度方向的最外侧处的所述块即胎肩块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度大，并且，形成于所述中央块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内，所述中央块的轮胎宽度方向上的宽度处于所述胎面部的展开宽度的7％以上且20％以下的范围内，所述带束加强层在所述中央块所处的轮胎宽度方向上的区域即中央区域的位置具有中央加强部，该中央加强部是与所述中央区域以外的位置相比层叠更多张数的部分，所述带束加强层的所述中央加强部的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置处的所述胎侧加强橡胶的厚度Gr处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，并且，所述中央加强部的宽度Wc的平均宽度处于所述中央块的轮胎宽度方向上的宽度的50％以上且90％以下的范围内。

另外，在上述缺气保用轮胎中，优选的是，所述带束加强层的所述中央加强部形成为向轮胎径向内侧凸出。

另外，在上述缺气保用轮胎中，优选的是，所述胎面橡胶层具有顶胎面(英文：captread)和配设于所述顶胎面的轮胎径向内侧的底胎面(英文：under tread)，所述顶胎面的300％伸长时的模量处于4.0[MPa]以上且10.0[MPa]以下的范围内，所述底胎面的300％伸长时的模量处于10.0[MPa]以上且15.0[MPa]以下的范围内。

另外，在上述缺气保用轮胎中，优选的是，所述底胎面的所述中央块的位置处的轮胎径向上的厚度处于所述中央块的位置处的所述胎面橡胶层的轮胎径向上的厚度的50％以上且80％以下的范围内。

另外，在上述缺气保用轮胎中，优选的是，所述中央加强部配设成在轮胎径向上与形成于所述中央块的所述刀槽花纹中的深度最深的位置重叠。

另外，在上述缺气保用轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，划分所述中央块的所述主槽的槽底与所述带束加强层之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与所述中央块处的比所述带束加强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系处于0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。

发明的效果

本发明的缺气保用轮胎起到能够以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式的缺气保用轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是图1的A部详细图。

图3是图2所示的胎面部的中央块附近的详细图。

图4是图3的C-C向视方向上的带束加强层的示意图。

图5是图3的C-C向视方向上的中央块的俯视图。

图6是图5的D-D剖视图。

图7是图5的D-D剖视图，是胎面橡胶层的说明图。

图8是示出由实施方式的缺气保用轮胎压到路面上的突起物的状态的说明图。

图9是实施方式的缺气保用轮胎的变形例，是胎面部的中央区域的子午剖视图。

图10是图9的E-E向视方向上的带束加强层的示意图。

图11是实施方式的缺气保用轮胎的变形例，是形成刀槽花纹的位置处的中央块的子午剖视图。

图12A是示出缺气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图12B是示出缺气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的缺气保用轮胎的实施方式进行详细说明。此外，本发明并不由该实施方式限定。另外，下述实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够置换且能够容易想到的要素或者实质上相同的要素。

[实施方式]

在以下的说明中，轮胎径向是指与缺气保用轮胎1的旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上从旋转轴离开侧。另外，轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的周向。另外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上从轮胎赤道面CL离开侧。轮胎赤道面CL是指与缺气保用轮胎1的旋转轴正交并且通过缺气保用轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL与作为缺气保用轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线，轮胎宽度方向上的位置一致。轮胎宽度是轮胎宽度方向上位于最外侧处的部分彼此的轮胎宽度方向上的宽度，也就是轮胎宽度方向上距离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿着缺气保用轮胎1的轮胎周向的线。

图1是示出实施方式的缺气保用轮胎1的主要部分的子午剖视图。本实施方式的缺气保用轮胎1在以子午剖面观察的情况下，在处于轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。另外，胎面部2的表面、即在安装该缺气保用轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为接地面3，接地面3构成缺气保用轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2，分别形成有多个在接地面3沿轮胎周向延伸的主槽30和沿轮胎宽度方向延伸的横槽33(参照图5)，通过该主槽30和横槽33，在接地面3形成有多个作为陆部的块20。在本实施方式中，主槽30在轮胎宽度方向上排列形成有4条，4条主槽30在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧分别各配设有2条。也就是说，在胎面部2形成有配设于轮胎赤道面CL的两侧的2条中央主槽31和配设于2条中央主槽31各自的轮胎宽度方向外侧的2条胎肩主槽32共计4条主槽30。

此外，主槽30是指至少一部分沿轮胎周向延伸的纵槽。一般来说，主槽30具有3.0[mm]以上的槽宽，具有6.5[mm]以上的槽深，并在内部具有表示磨耗末期的胎面磨耗指示器(slip sign：磨耗指示标志)。在本实施方式中，主槽30具有3.0[mm]以上且10.0[mm]以下的槽宽，具有8.0[mm]以上且11.0[mm]以下的槽深，实质上平行于轮胎赤道面CL与接地面3交叉的轮胎赤道线(中央线)。主槽30可以沿轮胎周向呈直线状延伸，也可以呈波形状或锯齿状设置。

由主槽30和横槽33划分出的块20中的、位于2条中央主槽31彼此之间且位于轮胎赤道面CL上的块20成为中央块21。另外，位于相邻的中央主槽31与胎肩主槽32之间且配置于中央块21的轮胎宽度方向外侧处的块20成为第二块22。另外，位于第二块22的轮胎宽度方向外侧且隔着胎肩主槽32与第二块22相邻的块20成为胎肩块23。胎肩块23成为位于轮胎宽度方向的最外侧处的块20。

其中，中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL处于作为胎面部2的展开宽度的胎面展开宽度TW的7％以上且20％以下的范围内。此外，胎面展开宽度TW是指在轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)的缺气保用轮胎1中填充正规内压(日文：正規内圧)且不对缺气保用轮胎1施加载荷的无负荷状态时的、缺气保用轮胎1的胎面部2的展开图中的两端的直线距离。此处所说的正规轮辋是指由JATMA规定的“标准轮辋(日文：標準リム)”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，正规内压是指由JATMA规定的“最高空气压力(日文：最高空気圧)”、由TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

胎肩部7位于轮胎宽度方向上的胎面部2的两外侧端，在胎肩部7的轮胎径向内侧配设有胎侧部8。即，胎侧部8配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。换言之，胎侧部8配设于轮胎宽度方向上的缺气保用轮胎1的两侧两处，形成了在缺气保用轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于处于轮胎宽度方向的两侧处的各个胎侧部8的轮胎径向内侧。胎圈部10与胎侧部8同样地配设在轮胎赤道面CL的两侧两处，即，一对胎圈部10配设在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧。在各胎圈部10设置有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设置有胎圈填胶12。胎圈芯11成为通过将钢丝即胎圈钢丝卷绕成环状而形成的环状构件，胎圈填胶12成为配置于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

另外，在胎面部2的轮胎径向内侧设置有带束层14。带束层14由至少2层交叉带束141、142层叠的多层构造构成。该交叉带束141、142是将由钢或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆盖橡胶(英文：coat rubber)覆盖并进行压延加工而构成的，作为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角而被定义的带束角度处于预定的范围内(例如，20°以上且55°以下)。另外，2层交叉带束141、142的带束角度互相不同。因此，带束层14构成为2层交叉带束141、142使带束帘线的倾斜方向相互交叉而层叠的所谓的交叉帘布层构造。

在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束加强层40。带束加强层40配设于带束层14的轮胎径向外侧而在轮胎周向上覆盖带束层14。带束加强层40是通过将与轮胎周向大致平行且在轮胎宽度方向上并列设置有多个的帘线(省略图示)用覆盖橡胶覆盖而形成的。带束加强层40所具有的帘线例如由钢或者聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维构成，帘线的角度相对于轮胎周向处于±5°的范围内。另外，关于带束加强层40所具有的帘线，帘线的直径即线径处于0.4[mm]以上且1.0[mm]以下的范围内，帘线排列的方向上的每50[mm]的帘线的植入条数处于30条以上且45条以下的范围内。在本实施方式中，带束加强层40遍及配设带束层14的轮胎宽度方向上的范围的整个区域地配设，覆盖带束层14的轮胎宽度方向端部。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配设于胎面部2处的带束加强层40的轮胎径向外侧。

在带束层14的轮胎径向内侧及胎侧部8的轮胎赤道面CL侧，连续地设置有内包径向帘布层的帘线的胎体层13。胎体层13具有由1张胎体帘布层构成的单层构造、或者层叠多个胎体帘布层而构成的多层构造，在配设于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10之间呈环状架设而构成轮胎的骨架。详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10配设到另一方的胎圈部10，以包入胎圈芯11及胎圈填胶12的方式在胎圈部10沿着胎圈芯11向轮胎宽度方向外侧折回。通过像这样将胎体层13在胎圈部10折回，从而胎圈填胶12成为配置于在胎圈芯11的轮胎径向外侧形成的空间的橡胶材料。另外，带束层14配置于像这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13中的、位于胎面部2处的部分的轮胎径向外侧。另外，胎体层13的胎体帘布层是通过将由钢或芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等有机纤维材料构成的多个胎体帘线用覆盖橡胶覆盖并进行压延加工而构成的。构成胎体帘布层的胎体帘线以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某一角度的方式并列设置有多个。

在胎圈部10中的胎圈芯11及胎体层13的折回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。另外，在胎体层13的内侧、或者该胎体层13的缺气保用轮胎1的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬层16。内衬层16形成作为缺气保用轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

而且，在胎侧部8配设有胎侧加强橡胶50。胎侧加强橡胶50成为设置在胎侧部8的内部的橡胶构件，在轮胎内表面、轮胎外表面不露出地配置。详细而言，胎侧加强橡胶50主要位于胎体层13中的位于胎侧部8的部分的轮胎宽度方向内侧，在胎侧部8处配置于胎体层13与内衬层16之间，缺气保用轮胎1的子午剖面的形状形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。

图2是图1的A部详细图。形成为月牙形状的胎侧加强橡胶50的轮胎径向外侧的端部即外侧端部51位于胎面部2处的带束层14的轮胎径向内侧，胎侧加强橡胶50与带束层14配设成，以预定的范围内的重叠量，一部分在轮胎径向上重叠。这样配设的胎侧加强橡胶50由强度比形成胎侧部8的橡胶、配设于胎圈部10(参照图1)的轮辋缓冲橡胶17的强度高的橡胶材料形成。

图3是图2所示的胎面部2的中央块21附近的详细图。图4是图3的C-C向视方向上的带束加强层40的示意图。配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束加强层40是例如将作为以10[mm]左右的宽度形成为带状的构件的带状构件45沿轮胎周向卷绕而设置的。带状构件45成为构成带束加强层40的加强层构成构件，通过将构成带束加强层40的帘线由覆盖橡胶覆盖而形成。即，带束加强层40是通过将作为加强层构成构件的带状构件45呈螺旋状卷绕于带束层14的轮胎径向外侧而配设的。此时，带状构件45在第二块22、胎肩块23的轮胎径向内侧的位置以1层卷绕，相对于此，在中央块21的轮胎径向内侧的位置处，2层带状构件45在轮胎径向上重叠卷绕。也就是说，带状构件45在第二块22、胎肩块23的轮胎径向内侧的位置处，带状构件45以不在轮胎径向上重叠的方式呈螺旋状卷绕，相对于此，在中央块21的轮胎径向内侧的位置处，在呈螺旋状卷绕时带状构件45彼此在轮胎径向上重叠卷绕。换言之，带束加强层40在胎面部2中的后述的中央区域Ac的位置具有中央加强部41，该中央加强部41是与中央区域Ac以外的位置相比层叠更多张数的带状构件45的部分。

对胎面部2的中央区域Ac进行说明。中央区域Ac为多个块20中的、最接近轮胎赤道面CL的块20即中央块21所处的轮胎宽度方向上的区域。详细而言，中央区域Ac在缺气保用轮胎1的子午面剖视图中，在将从划分中央块21的中央主槽31的槽壁35中的位于中央块21侧的槽壁35与表示中央块21的轮胎径向外侧的外轮廓线的接地面3的交点24、相对于轮胎内表面18垂直地延伸出的线设为中央区域边界线Lc的情况下，成为位于中央块21的轮胎宽度方向两侧的2条中央区域边界线Lc之间的区域。

此外，在中央主槽31通过一边沿轮胎周向延伸一边在轮胎宽度方向上弯折或弯曲而在轮胎宽度方向上具有振幅的情况下，中央区域Ac由在轮胎宽度方向上最宽的范围规定。也就是说，在中央主槽31在轮胎宽度方向上具有振幅的情况下，规定中央区域Ac的中央区域边界线Lc成为从划分中央块21的中央主槽31的槽壁35中的在轮胎周向上位于最靠轮胎宽度方向外侧处的部分与接地面3的交点24、相对于轮胎内表面18垂直地延伸出的线。如上述那样规定的中央区域Ac由将缺气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下的形状来规定。

在中央区域Ac的位置具有中央加强部41的带束加强层40的中央加强部41形成为向轮胎径向内侧凸出。也就是说，在中央区域Ac的位置处与中央区域Ac以外的位置相比层叠更多张数的带状构件45中的、中央区域Ac的位置处的张数的增加量的带状构件45相对于其他的带状构件45层叠于轮胎径向内侧。

在本实施方式中，带束加强层40使用了一对带状构件45，一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近配设于轮胎宽度方向上的一方侧，另一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近配设于轮胎宽度方向上的另一方侧。上述一对带状构件45分别跨轮胎赤道面CL而配设，从轮胎赤道面CL附近到在轮胎宽度方向上互相不同的端部，分别配设为以轮胎旋转轴为中心的螺旋状。也就是说，一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近到带束加强层40的一方的端部46(参照图2)，呈螺旋状卷绕于带束层14的轮胎径向外侧，另一方的带状构件45从轮胎赤道面CL附近到带束加强层40的另一方的端部46，呈螺旋状卷绕于带束层14的轮胎径向外侧。

另外，一对带状构件45各自的螺旋的方向互相为相反方向，即，分别呈螺旋状卷绕的一对带状构件45在轮胎周向上朝向相同方向时的、向轮胎宽度方向倾斜的倾斜方向互相为相反方向。而且，带束加强层40在轮胎赤道面CL附近带状构件45进行重叠的部分处，一方的带状构件45重叠于另一方的带状构件45的轮胎径向内侧，由此，一对带状构件45在轮胎赤道面CL附近层叠。在带束加强层40中，像这样带状构件45彼此层叠的部分成为中央加强部41，中央加强部41位于中央区域Ac。

在此，一对带状构件45在轮胎周向上朝向相同方向时的、向轮胎宽度方向倾斜的倾斜方向互相成为相反方向并分别呈螺旋状卷绕，因此，带状构件45彼此重叠的部分的轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而不同。因此，中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度也根据轮胎周向上的位置而不同。在带束加强层40中，像这样轮胎宽度方向上的宽度根据轮胎周向上的位置而不同的中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc在轮胎周向上的任意位置处，均相对于缺气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr(参照图2)处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内。此外，中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc与缺气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr的关系优选处于0.7Gr≤Wc≤2.0Gr的范围内。

该情况下的轮胎最大宽度位置P是将缺气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压且不对缺气保用轮胎1施加载荷的无负荷状态时的、除去从胎侧部8的表面突出的构造物后的轮胎宽度方向上的尺寸最大的位置的轮胎径向上的位置。缺气保用轮胎1的轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr为像这样规定的轮胎最大宽度位置P的轮胎径向上的位置处的胎侧加强橡胶50的厚度。

而且，带束加强层40的中央加强部41的宽度Wc的平均宽度处于中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％以上且90％以下的范围内。也就是说，虽然中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc根据轮胎周向上的位置而不同，但中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc的、在带束加强层40的1周的平均宽度为中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％以上且90％以下。中央加强部41的平均宽度只要为中央块21的宽度WL的50％以上且90％以下即可，因此，例如，轮胎圆周上的中央加强部41的一部分的宽度Wc也可以小于中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL的50％或者大于90％。

图5是图3的C-C向视方向上的中央块21的俯视图。在胎面部2形成有多个的块20由主槽30和横槽33划分出，在各个块20形成有多个沿轮胎宽度方向延伸的刀槽花纹60。形成于各块20的多个刀槽花纹60分别沿轮胎宽度方向延伸并且沿轮胎周向排列而形成。形成于块20的刀槽花纹60中的、形成于中央块21的刀槽花纹60比形成于胎肩块23(参照图1、图2)的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度大。另外，形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内。

此外，此处所说的刀槽花纹60是在接地面3形成为细槽状的刀槽花纹，是指将缺气保用轮胎1轮辋组装于正规轮辋并在正规内压的内压条件下无负荷时构成细槽的壁面彼此不接触，但在细槽位于在平板上沿垂直方向负荷了时的形成于平板上的接地面3的接地区域处时、或者形成有细槽的块20倒下时，构成该细槽的壁面彼此、或者设置于壁面的部位的至少一部分由于块20的变形而互相接触的刀槽花纹。在本实施方式中，关于刀槽花纹60，宽度处于5.0[mm]以上且25.0[mm]以下的范围内，深度处于5.5[mm]以上且8.5[mm]以下的范围内。另外，形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度优选处于0.17[条/mm]以上且0.25[条/mm]以下的范围内。

另外，形成于各块20的刀槽花纹60可以是轮胎宽度方向上的端部在主槽30开口的开放型刀槽花纹，也可以是轮胎宽度方向上的端部在块20内终止的封闭型刀槽花纹。另外，形成于各块20的刀槽花纹60可以是二维刀槽花纹，也可以是三维刀槽花纹。

此处所说的二维刀槽花纹为在沿轮胎宽度方向延伸时或者在朝向轮胎深度方向时不弯折而呈直线状延伸的二维形状的刀槽花纹60，即，二维刀槽花纹为在以刀槽花纹长度方向为法线的任意的剖视(包括刀槽花纹宽度方向且包括刀槽花纹深度方向的剖视)下具有直线形状的刀槽花纹壁面的刀槽花纹60。另外，三维刀槽花纹为相对于刀槽花纹长度方向和刀槽花纹深度方向这双方向在刀槽花纹宽度方向上具有振幅的三维形状的刀槽花纹60，即，三维刀槽花纹为在以刀槽花纹长度方向为法线方向的剖视及以刀槽花纹深度方向为法线方向的剖视这双方下，具有在刀槽花纹宽度方向上具有振幅的弯折形状的刀槽花纹壁面的刀槽花纹60。在本实施方式中，形成于中央块21的刀槽花纹60为二维刀槽花纹的开放型刀槽花纹。

图6是图5的D-D剖视图。在形成于各块20的刀槽花纹60中，至少形成于中央块21的刀槽花纹60形成有刀槽花纹深度变浅而形成的部分即底升高部61。在本实施方式中，形成于中央块21的刀槽花纹60在轮胎宽度方向上的两端附近、即在刀槽花纹60中的在主槽30开口的部分附近形成有底升高部61，底升高部61彼此之间的部分形成为未形成有底升高部61的深底部62。深底部62与底升高部61相比，刀槽花纹深度深。

带束加强层40的中央加强部41的轮胎宽度方向上的至少一部分的位置成为与形成于中央块21的刀槽花纹60的深底部62的至少一部分的位置相同的位置。由此，中央加强部41配设成在轮胎径向上与形成于中央块21的刀槽花纹60中的刀槽花纹深度最深的位置重叠。另外，中央加强部41以轮胎宽度方向上的宽度Wc的平均宽度为刀槽花纹60的深底部62的轮胎宽度方向上的宽度Ws的50％以上的宽度形成。此外，中央加强部41优选以轮胎宽度方向上的宽度Wc的平均宽度相对于刀槽花纹60的深底部62的轮胎宽度方向上的宽度Ws为60％以上的宽度形成。

另外，在胎面部2中，划分中央块21的中央主槽31的槽底36与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央块21处的比带束加强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系处于0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。此外，中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央块21处的比带束加强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系优选处于0.15≤(Tg/Tc)≤0.25的范围内。

此外，中央块21处的比带束加强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc为将中央块21的位置处的接地面3与带束加强层40的距离作为胎面橡胶层4的厚度的情况下的平均厚度。也就是说，中央块21处的比带束加强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc为中央块21处的接地面3到带束加强层40的距离的平均值。

图7是图5的D-D剖视图，是胎面橡胶层4的说明图。胎面部2的胎面橡胶层4具有：顶胎面5，所述顶胎面5在缺气保用轮胎1的轮胎径向的最外侧露出而构成接地面3；和底胎面6，所述底胎面6配设于顶胎面5的轮胎径向内侧。胎面橡胶层4所具有的顶胎面5和底胎面6由物性不同的橡胶组合物构成。

具体而言，顶胎面5的300％伸长时的模量处于4.0[MPa]以上且10.0[MPa]以下的范围内。另外，底胎面6的300％伸长时的模量处于10.0[MPa]以上且15.0[MPa]以下的范围内。此外，300％伸长时的模量通过依据JIS K6251(使用3号哑铃)的23℃下的拉伸试验来测定，表示300％伸长时的拉伸应力。

如上所述，在具有顶胎面5和底胎面6的胎面橡胶层4中，中央块21的位置处的底胎面6的轮胎径向上的厚度Tu处于中央块21的位置处的胎面橡胶层4的轮胎径向上的厚度Tc的50％以上且80％以下的范围内。此外，该情况下的底胎面6的厚度Tu与胎面橡胶层4的厚度Tc分别用中央块21内的平均厚度进行比较。

另外，形成于中央块21的刀槽花纹60的刀槽花纹深度比顶胎面5的厚度深。因此，形成于中央块21的刀槽花纹60贯通顶胎面5而进入到底胎面6，深底部62的刀槽花纹底63位于底胎面6。这样形成的刀槽花纹60的刀槽花纹深度Ds与刀槽花纹60中的进入到底胎面6的部分的深度Du的关系处于0.05≤(Du/Ds)≤0.55的范围内。刀槽花纹60中的进入到底胎面6的部分的深度Du为刀槽花纹60的深底部62的刀槽花纹底63、和底胎面6与顶胎面5的分界面的轮胎径向上的距离。

在将本实施方式的缺气保用轮胎1安装于车辆时，通过在胎圈部10嵌合轮辋车轮R(参照图8)而将缺气保用轮胎1轮辋组装于轮辋车轮R，并在内部填充空气而充气了的状态下安装于车辆。当安装有缺气保用轮胎1的车辆行驶时，一边接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触一边该缺气保用轮胎1旋转。在利用安装有缺气保用轮胎1的车辆在干燥的路面上行驶的情况下，主要通过接地面3与路面之间的摩擦力来将驱动力或制动力向路面传递、或者产生旋转力而行驶。另外，在湿润的路面行驶时，接地面3与路面之间的水进入到主槽30、横槽33等，通过这些槽一边将接地面3与路面之间的水排出一边行驶。由此，接地面3容易与路面接地，车辆能够通过接地面3与路面之间的摩擦力而行驶。

另外，在冰上路面行驶时，也使用主槽30、横槽33、刀槽花纹60的边缘效应来行驶。也就是说，在冰上路面行驶时，也使用通过主槽30的边缘、横槽33的边缘、刀槽花纹60的边缘卡挂于冰面所产生的阻力来行驶。另外，在冰上路面行驶时，利用刀槽花纹60吸收冰上路面的表面的水，除去冰上路面与接地面3之间的水膜，由此冰上路面与接地面3变得容易接触。由此，接地面3通过摩擦力、边缘效应而与冰上路面之间的阻力变大，能够确保安装有缺气保用轮胎1的车辆的冰上路面上的行驶性能。

在安装有缺气保用轮胎1的车辆行驶时，车辆能够通过如上述那样在缺气保用轮胎1的接地面3与路面之间产生的摩擦力来行驶，但在车辆行驶时，在缺气保用轮胎1的各部作用有各种方向的载荷。作用于缺气保用轮胎1的载荷由填充于内部的空气的压力、作为缺气保用轮胎1的骨架而设置的胎体层13等来承受。例如，由于车辆的重量、路面的凹凸而在胎面部2与胎圈部10之间沿轮胎径向作用的载荷主要由填充于缺气保用轮胎1的内部的空气的压力来承受或者胎侧部8等挠曲来承受。即，填充于缺气保用轮胎1的内部的空气作为欲使缺气保用轮胎1从内部向外侧方向扩张的力进行作用。在车辆行驶时，缺气保用轮胎1通过由这样填充于内部的空气所产生的、从内部向外侧方向的作用力而承受较大的载荷或者胎侧部8等适度挠曲来行驶，由此车辆能够在确保乘坐舒适性的同时进行行驶。

在此，缺气保用轮胎1存在例如因异物扎入接地面3而刺穿等导致内部的空气漏出的情况。当内部的空气漏出时，空气压力降低，由从缺气保用轮胎1的内部向外侧方向的空气产生的作用力降低，因此变得难以通过内部的空气压力来承受车辆行驶时的载荷。在该情况下，本实施方式的缺气保用轮胎1能够通过设置于胎侧部8的胎侧加强橡胶50来承受变得难以由空气压力承受的载荷的一部分。也就是说，胎侧加强橡胶50由强度比形成胎侧部8的橡胶的强度高的橡胶材料形成，因此，即使在对胎侧部8作用了轮胎径向上的较大的载荷的情况下，胎侧加强橡胶50也能够抑制胎侧部8的轮胎径向的变形。

另一方面，缺气保用轮胎1通过在胎侧部8配设胎侧加强橡胶50，从而与在胎侧部8未配置胎侧加强橡胶50的通常的充气轮胎相比，对胎侧部8作用了轮胎径向的载荷时的胎侧部8的挠曲变小。因此，在车辆行驶时，在由胎面部2压到存在于路面上的石头等从路面突出的突起物的情况下，缺气保用轮胎1无法吸收因存在突起物所导致的路面的形状的变化，突起物有可能贯通缺气保用轮胎1的胎面部2。即，胎侧部8的刚性高且相对于轮胎径向的载荷的胎侧部8的挠曲小的缺气保用轮胎1在压到路面上的突起物时，由于胎侧部8的挠曲小而导致突起物贯通胎面部2，有可能发生轮胎受冲击爆破。

相对于此，本实施方式的缺气保用轮胎1在配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束加强层40设置有中央加强部41，因此，能够抑制由于在胎侧部8配设胎侧加强橡胶50而导致胎侧部8的刚性高的情况下的轮胎受冲击爆破。图8是示出由实施方式的缺气保用轮胎1压到路面100上的突起物105的状态的说明图。在本实施方式的缺气保用轮胎1中，通过在带束加强层40设置中央加强部41，能够增加胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度，因此，即使在由中央区域Ac附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能够抑制突起物105贯通胎面部2。另外，带束加强层40通过使中央区域Ac以外的位置的带状构件45的张数比构成中央加强部41的带状构件45的张数少，从而在由胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能够使中央区域Ac以外的区域优先变形。例如，在由胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能够使胎面部2的胎肩部7附近的区域优先变形，能够容易使胎肩部7附近的区域沿中央区域Ac附近从路面100离开的方向变形，由此，能够降低从突起物105对胎面部2的压力，能够抑制突起物105贯通胎面部2。因此，能够抑制由于在车辆的行驶中压到突起物105而引起的轮胎受冲击爆破。

而且，由于带束加强层40的中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，因此能够确保冰上性能和缺气保用行驶性能同时使耐轮胎受冲击爆破性能提高。也就是说，在中央加强部41的宽度Wc与胎侧加强橡胶50的厚度Gr的关系为Wc＜0.5Gr的情况下，有可能会使中央加强部41的宽度Wc过窄或使胎侧加强橡胶50的厚度Gr过厚。在中央加强部41的宽度Wc过窄的情况下，难以使胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度增加，因此难以抑制轮胎受冲击爆破。另外，在胎侧加强橡胶50的厚度Gr过厚的情况下，胎侧部8的刚性变得过高，胎侧部8变得更难以挠曲，因此，在由胎面部2压到突起物105时利用胎面部2吸收从突起物105受到的力的比例变大，变得难以抑制轮胎受冲击爆破。

另外，在中央加强部41的宽度Wc与胎侧加强橡胶50的厚度Gr的关系为Wc＞2.5Gr的情况下，有可能会使中央加强部41的宽度Wc过宽或使胎侧加强橡胶50的厚度Gr过薄。在中央加强部41的宽度Wc过宽的情况下，接地面3与路面100接地了时的、第二块22所处的区域的接地长度变短，有可能难以确保冰上路面上的行驶性能。也就是说，中央加强部41与带束加强层40中的中央加强部41以外的部分相比刚性高，因此胎面部2中的配设有中央加强部41的区域与配设有中央加强部41的区域以外的区域相比刚性变高。由此，在接地面3接地时，作为胎面部2中的配设有中央加强部41的区域的中央区域Ac由于接地了时的胎面部2的挠曲比较小，因此接地长度难以变长。因此，在中央加强部41的宽度Wc变得过宽而配设中央加强部41的区域靠近第二块22所处的区域的情况下，不仅中央区域Ac的接地长度难以变长，而且第二块22所处的区域的接地长度也难以变长，因此第二块22的接地面积容易变小。因此，冰上路面行驶时的第二块22的边缘效应降低或者形成于第二块22的刀槽花纹60的吸水作用也降低，因此有可能难以确保冰上路面行驶时的行驶性能。另外，在胎侧加强橡胶50的厚度Gr过薄的情况下，利用胎侧加强橡胶50来加强胎侧部8的效果降低，因此在缺气保用行驶时胎侧部8容易较大地挠曲，有可能导致缺气保用行驶性能降低。

相对于此，在中央加强部41的宽度Wc与胎侧加强橡胶50的厚度Gr的关系处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内的情况下，能够抑制因中央加强部41的宽度Wc变得过宽而导致第二块22所处的区域的接地长度变短的情况，同时通过中央加强部41来使胎面部2的断裂强度增加，另外，能够在由胎面部2压到突起物105时容许使胎侧部8在一定程度挠曲，同时利用胎侧加强橡胶50来确保缺气保用行驶所需的胎侧部8的刚性。由此，能够确保冰上路面上的行驶性能和缺气保用行驶性能，同时使耐轮胎受冲击爆破性能提高。

另外，形成于胎面部2的刀槽花纹60有助于冰上路面上的行驶性能，但形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度比形成于胎肩块23的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度大。因此，在通常行驶时，能够提高作用有较大的载荷而接地长度也容易变长的中央块21处的边缘效应、或者提高刀槽花纹60处的吸水作用，因此能够更可靠地确保冰上路面上的行驶性能。

而且，由于形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内，因此能够确保冰上路面上的行驶性能同时使耐轮胎受冲击爆破性能提高。也就是说，在形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度小于0.10[条/mm]的情况下，形成于中央块21的刀槽花纹60的密度过小，因此，有可能难以提高中央块21处的边缘效应或者难以提高形成于中央块21的刀槽花纹60处的吸水作用。另外，在形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度大于0.30[条/mm]的情况下，形成于中央块21的刀槽花纹60的密度过大，因此有可能使中央块21的刚性变得过低。在该情况下，难以使胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度增加，因此难以抑制轮胎受冲击爆破。

相对于此，在形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内的情况下，能够抑制中央块21的刚性变得过低，同时提高中央块21处的边缘效应、形成于中央块21的刀槽花纹60处的吸水作用。由此，能够确保冰上路面上的行驶性能同时使耐轮胎受冲击爆破性能提高。

另外，中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL处于胎面部2的展开宽度TW的7％以上且20％以下的范围内，因此能够确保冰上路面上的行驶性能同时确保耐轮胎受冲击爆破性能。也就是说，在中央块21的宽度WL小于胎面部2的展开宽度TW的7％的情况下，中央块21的宽度WL过窄，因此有可能中央块21的刚性变得过低。在该情况下，难以使胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度增加，因此难以抑制轮胎受冲击爆破。另外，在中央块21的宽度WL大于胎面部2的展开宽度TW的20％的情况下，中央块21的宽度WL过宽，因此划分中央块21的2条中央主槽31彼此的间隔有可能变得过大。在该情况下，中央区域Ac的周围的区域的边缘效应变低，有可能难以确保冰上路面上的行驶性能。

相对于此，在中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL处于胎面部2的展开宽度TW的7％以上且20％以下的范围内的情况下，能够抑制中央主槽31彼此的间隔变得过大而确保中央区域Ac的周围的区域的边缘效应，同时确保耐轮胎受冲击爆破性能。其结果，能够以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高。

另外，带束加强层40的中央加强部41形成为向轮胎径向内侧凸出，因此能够以不使轮胎宽度方向上的位置与中央加强部41相同的位置的胎面橡胶层4的厚度变薄的方式增厚中央加强部41的厚度。由此，能够使胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度更可靠地增加。

另外，通过使中央加强部41形成为向轮胎径向内侧凸出，能够使沿着带束加强层40配设的带束层14、胎体层13中的与中央加强部41重叠的部分的形状成为向轮胎径向内侧凸出的形状。由此，能够使胎体层13中的与中央加强部41重叠的部分的张力降低。也就是说，若在使用缺气保用轮胎1时向内部填充空气，则通过内压而对缺气保用轮胎1整体作用张力，但该张力主要由胎体层13来承受。即，胎体层13架设于一对胎圈部10之间，具有作为缺气保用轮胎1的骨架的作用，因此由内压产生的张力主要由胎体层13来承受。因此，在填充内压时，对胎体层13作用较大的张力。

另一方面，由于胎体层13中的与中央加强部41重叠的部分成为在未填充内压的状态下向轮胎径向内侧凸出的形状，因此，在使用缺气保用轮胎1时，在填充内压而对胎体层13中的与中央加强部41重叠的部分以外的部分作用张力之后才作用张力。因此，胎体层13中的与中央加强部41重叠的部分即使在填充内压后，也能够将由内压作用的张力抑制得低，能够在由胎面部2压到突起物105时确保胎体层13的挠曲量。由此，能够确保在由胎面部2压到突起物105时的胎面部2的挠曲量，能够抑制轮胎受冲击爆破。其结果，能够更可靠地使耐轮胎受冲击爆破性能提高。

另外，由于胎面橡胶层4的顶胎面5的300％伸长时的模量比底胎面6的300％伸长时的模量小，因此，在车辆行驶时，能够以使得接地面3追随于路面的形状的方式使胎面部2的接地面3容易地变形。由此，即使在冰上路面行驶时，也能够使接地面3更可靠地与路面100接触，能够确保冰上路面上的行驶性能。

另外，由于胎面橡胶层4的顶胎面5的300％伸长时的模量处于4.0[MPa]以上且10.0[MPa]以下的范围内，底胎面6的300％伸长时的模量处于10.0[MPa]以上且15.0[MPa]以下的范围内，因此，能够抑制胎面部2的刚性变得过低，同时确保接地面3相对于路面100的接触性。也就是说，在顶胎面5的300％伸长时的模量小于4.0[MPa]或底胎面6的300％伸长时的模量小于10.0[MPa]的情况下，胎面部2整体的刚性有可能变得过低。在该情况下，难以确保胎面部2的断裂强度，因此难以抑制轮胎受冲击爆破。另外，在顶胎面5的300％伸长时的模量大于10.0[MPa]或底胎面6的300％伸长时的模量大于15.0[MPa]的情况下，胎面部2整体的刚性有可能变得过高。在该情况下，胎面部2的各块20难以发生弹性变形，因此，在冰上路面行驶时，胎面部2的接地面3难以追随于路面的形状而变形，有可能相对于路面100的接触性降低。由此，有可能难以确保冰上路面上的行驶性能。

相对于此，在顶胎面5的300％伸长时的模量处于4.0[MPa]以上且10.0[MPa]以下的范围内、底胎面6的300％伸长时的模量处于10.0[MPa]以上且15.0[MPa]以下的范围内的情况下，能够抑制胎面部2的刚性变得过低，同时确保接地面3相对于路面100的接触性。其结果，能够更可靠地以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高。

另外，由于底胎面6的中央块21的位置处的轮胎径向上的厚度Tu处于中央块21的位置处的胎面橡胶层4的轮胎径向上的厚度Tc的50％以上且80％以下的范围内，因此能够抑制中央块21的刚性变得过低，同时确保接地面3相对于路面100的接触性。也就是说，在中央块21的位置处的底胎面6的厚度Tu小于胎面橡胶层4的厚度Tc的50％的情况下，底胎面6的厚度Tu过薄，顶胎面5的厚度变得过厚，因此有可能使中央块21的刚性变得过低。在该情况下，难以使胎面部2的轮胎宽度方向上的中央附近的断裂强度增加，因此有可能难以抑制轮胎受冲击爆破。另外，在中央块21的位置处的底胎面6的厚度Tu大于胎面橡胶层4的厚度Tc的80％的情况下，底胎面6的厚度Tu过厚，顶胎面5的厚度变得过薄，因此有可能使中央块21的刚性变得过高。在该情况下，中央块21难以弹性变形，因此，在冰上路面行驶时，中央块21的接地面3难以追随于路面的形状而变形，有可能难以确保冰上路面上的行驶性能。

相对于此，在中央块21的位置处的底胎面6的厚度Tu处于胎面橡胶层4的厚度Tc的50％以上且80％以下的范围内的情况下，能够抑制中央块21的刚性变得过低，同时确保中央块21的接地面3相对于路面100的接触性。其结果，能够更可靠地以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高。

另外，带束加强层40的中央加强部41配设成在轮胎径向上与形成于中央块21的刀槽花纹60中的深度最深的位置重叠，因此能够利用中央加强部41来确保在中央块21中刚性容易变低的位置的刚性。由此，能够更可靠地使中央块21的位置处的断裂强度增加。其结果，能够更可靠地使耐轮胎受冲击爆破性提高。

另外，在胎面部2中，中央主槽31的槽底36与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系处于0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内，因此，能够抑制滚动阻力的恶化，同时使耐轮胎受冲击爆破性能提高。也就是说，在中央主槽31的槽底36与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg相对于中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc为(Tg/Tc)＜0.12的情况下，在由胎面部2压到突起物105而胎面部2弯曲变形时，中央主槽31与带束加强层40之间的最小厚度Tg过薄，因此有可能中央主槽31的位置处的变形变得过大。在该情况下，胎面部2的变形为局部，因此有可能胎面部2容易损伤，有可能难以使耐轮胎受冲击爆破性能提高。另外，在中央主槽31的槽底36与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg相对于中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc为(Tg/Tc)＞0.4的情况下，中央主槽31与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg过厚，因此，缺气保用轮胎1旋转时的损失能量容易变大，滚动阻力有可能容易恶化。

相对于此，在中央主槽31的槽底36与带束加强层40之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系处于0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内的情况下，能够降低缺气保用轮胎1旋转时的损失能量，同时抑制在由胎面部2压到突起物105时胎面部2在中央主槽31的位置处局部较大地变形。其结果，能够更可靠地使耐轮胎受冲击爆破性能提高，而且，能够降低滚动阻力。

[变形例]

此外，在上述实施方式中，带束加强层40通过将一对带状构件45分别呈螺旋状卷绕而形成，但带束加强层40也可以以除此以外的形态形成。图9是实施方式的缺气保用轮胎1的变形例，是胎面部2的中央区域Ac的子午剖视图。图10是图9的E-E向视方向上的带束加强层40的示意图。例如，如图9、图10所示，带束加强层40也可以通过将一张带状构件45从带束加强层40的轮胎宽度方向上的一方的端部46(参照图2)到另一方的端部46呈以轮胎旋转轴为中心的螺旋状卷绕而配设。在该情况下，中央加强部41通过在轮胎赤道面CL附近的位置或中央区域Ac处，使相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的带状构件45的螺旋的倾斜角度变小，从而螺旋的相邻的环绕的带状构件45彼此在轮胎径向上重叠而形成。

也就是说，呈螺旋状卷绕的带状构件45在中央区域Ac以外的位置处，以带状构件45中的螺旋的环绕不同的部分彼此不重叠的方式配设，但在中央区域Ac的位置处，带状构件45中的螺旋的环绕不同的部分彼此重叠，在轮胎径向上层叠地配设。由此，带束加强层40能够在中央区域Ac的位置处层叠比中央区域Ac以外的位置多的带状构件45，能够在中央区域Ac的位置形成中央加强部41。

或者，也可以是，关于带束加强层40，将一块带状构件45从带束加强层40的轮胎宽度方向上的一方的端部46配设到另一方的端部46，将另外于该带状构件45的带状构件45仅配设于中央区域Ac，由此在中央区域Ac的位置形成中央加强部41。如上所述，带束加强层40只要能够在中央区域Ac的位置，通过与中央区域Ac以外的位置相比层叠更多张数的带状构件45来形成中央加强部41，则其方法不限。

另外，在上述实施方式中，在带束加强层40中，中央加强部41以外的部分由1张带状构件45形成，中央加强部41通过层叠2张带状构件45而形成，但构成带束加强层40的带状构件45的张数也可以是除此以外的张数。例如，也可以是，在带束加强层40中，中央加强部41以外的部分通过层叠2张带状构件45而形成，中央加强部41通过层叠3张带状构件45而形成。在带束加强层40中，只要中央加强部41的带状构件45的张数比中央加强部41以外的部分的带状构件45多，则其张数不限。

另外，在上述实施方式中，形成于中央块21的刀槽花纹60为两端在中央主槽31开口的开放型刀槽花纹，但形成于中央块21的刀槽花纹60也可以两端不在中央主槽31开口。图11是实施方式的缺气保用轮胎1的变形例，是形成刀槽花纹60的位置处的中央块21的子午剖视图。例如，如图11所示，形成于中央块21的刀槽花纹60也可以一端在中央主槽31开口，另一端在中央块21内终止。即使在形成于中央块21的刀槽花纹60的端部像这样在中央块21内终止的情况下，带束加强层40的中央加强部41也优选配设成在轮胎径向上与形成于中央块21的刀槽花纹60中的刀槽花纹深度最深的位置重叠。另外，即使在形成于中央块21的刀槽花纹60的端部在中央块21内终止的情况下，中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc的平均宽度也优选为刀槽花纹60的深底部62的轮胎宽度方向上的宽度Ws的50％以上的宽度。

另外，在上述实施方式中，主槽30形成有4条，但主槽30也可以是4条以外。另外，在上述实施方式中，虽然中央区域Ac与位于轮胎赤道面CL上的块20即中央块21的轮胎宽度方向上的范围一致，但中央区域Ac也可以不位于轮胎赤道面CL上。例如，在主槽30位于轮胎赤道面CL上的情况下，中央区域Ac也可以是由位于轮胎赤道面CL上的主槽30和接着该主槽30其次接近轮胎赤道面CL的主槽30划分出的块20的轮胎宽度方向上的范围。换言之，在中央区域Ac中，只要将由相邻的2条主槽30夹着的区域中的最接近轮胎赤道面CL的区域用作中央区域Ac即可。

[实施例]

图12A、图12B是示出缺气保用轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述的缺气保用轮胎1，说明对以往例的缺气保用轮胎、本发明的缺气保用轮胎1、以及与本发明的缺气保用轮胎1进行比较的比较例的缺气保用轮胎进行的性能的评价试验。关于性能评价试验，进行了关于相对于轮胎受冲击爆破的耐久性即耐轮胎受冲击爆破性和表示冰上路面上的行驶性能的冰上性能的试验。

性能评价试验使用将由JATMA规定的轮胎的标称值为245/50R19105W尺寸的缺气保用轮胎1轮辋组装于轮辋尺寸为19×7.5J的JATMA标准的轮辋车轮而得到的构件来进行。在各试验项目的评价方法中，关于耐轮胎受冲击爆破性，将试验轮胎的空气压力以220kPa填充，以柱塞直径19mm、压入速度50mm/分钟进行依据JIS K6302的柱塞破坏试验，通过测定轮胎破坏能量来进行评价。耐轮胎受冲击爆破性由以后述的以往例为100的指数来表示，指数值越大则表示轮胎强度越优异，耐轮胎受冲击爆破性越优异。

另外，关于冰上性能，用安装有试验轮胎的试验车辆实施在由冰上路面构成的测试路线上行驶了时的基于试车驾驶员的感官评价，通过将后述的以往例作为100而用指数表示感官评价来进行评价。数值越大则表示冰上路面行驶时的操纵稳定性越优异，冰上性能越优异。

性能评价试验对于作为以往的缺气保用轮胎的一例的以往例的缺气保用轮胎、作为本发明的缺气保用轮胎1的实施例1～11、以及作为与本发明的缺气保用轮胎1进行比较的缺气保用轮胎的比较例1～4这16种缺气保用轮胎进行。其中，以往例的缺气保用轮胎的带束加强层40不具有带状构件45的层叠张数比其他位置多的部分即中央加强部41。

另外，在比较例1、2的缺气保用轮胎中，中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr不处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，中央加强部41的宽度Wc的平均宽度相对于中央块21的轮胎宽度方向上的宽度WL不处于50％以上且90％以下的范围内。另外，在比较例3、4的缺气保用轮胎中，形成于中央块21的刀槽花纹60的轮胎周向上的密度不处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内。

相对于此，在作为本发明的缺气保用轮胎1的一例的实施例1～11中，所有的带束加强层40都具有中央加强部41，中央加强部41的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置P处的胎侧加强橡胶50的厚度Gr处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，形成于中央块21的刀槽花纹60的密度处于0.10[条/mm]以上且0.30[条/mm]以下的范围内。而且，在实施例1～11的缺气保用轮胎1中，中央加强部41的形态、中央加强部的宽度Wc相对于刀槽花纹60的深底部62的宽度Ws的比、底胎面6的厚度Tu相对于胎面橡胶层4的厚度Tc的比、中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg相对于中央块21处的比带束加强层40靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比(Tg/Tc)分别不同。

从使用这些缺气保用轮胎1进行性能评价试验的结果可知，如图12A、图12B所示，在实施例1～11的缺气保用轮胎1中，相对于以往例，能够以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高。也就是说，实施例1～11的缺气保用轮胎1能够以不使冰上性能降低的方式使耐轮胎受冲击爆破性提高。

附图标记说明

1 缺气保用轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 胎面橡胶层

5 顶胎面

6 底胎面

8 胎侧部

10 胎圈部

13 胎体层

14 带束层

20 块

21 中央块

22 第二块

23 胎肩块

30 主槽

31 中央主槽

32 胎肩主槽

36 槽底

40 带束加强层

41 中央加强部

45 带状构件

50 胎侧加强橡胶

51 外侧端部

60 刀槽花纹

61 底升高部

62 深底部

63 刀槽花纹底

Claims (6)

1.一种缺气保用轮胎，其特征在于，具备：

胎面部；

多个块，由形成于所述胎面部的多个主槽和横槽在所述胎面部划分出；

多个刀槽花纹，形成于所述块且沿轮胎宽度方向延伸；

胎侧部，配设于所述胎面部的轮胎宽度方向两侧；

带束层，配设于所述胎面部；

带束加强层，配设于所述带束层的轮胎径向外侧；

胎面橡胶层，配设于所述胎面部处的所述带束加强层的轮胎径向外侧；以及

胎侧加强橡胶，配设于所述胎侧部，

形成于多个所述块中的最接近轮胎赤道面的所述块即中央块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度比形成于位于轮胎宽度方向的最外侧处的所述块即胎肩块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度大，并且，形成于所述中央块的所述刀槽花纹的轮胎周向上的密度处于0.10条/mm以上且0.30条/mm以下的范围内，

所述中央块的轮胎宽度方向上的宽度处于所述胎面部的展开宽度的7％以上且20％以下的范围内，

所述带束加强层在所述中央块所处的轮胎宽度方向上的区域即中央区域的位置具有中央加强部，该中央加强部是与所述中央区域以外的位置相比层叠更多张数的部分，

所述带束加强层的所述中央加强部的轮胎宽度方向上的宽度Wc相对于轮胎最大宽度位置处的所述胎侧加强橡胶的厚度Gr处于0.5Gr≤Wc≤2.5Gr的范围内，并且，所述中央加强部的宽度Wc的平均宽度处于所述中央块的轮胎宽度方向上的宽度的50％以上且90％以下的范围内。

2.根据权利要求1所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

所述带束加强层的所述中央加强部形成为向轮胎径向内侧凸出。

3.根据权利要求1或2所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

所述胎面橡胶层具有顶胎面和配设于所述顶胎面的轮胎径向内侧的底胎面，

所述顶胎面的300％伸长时的模量处于4.0MPa以上且10.0MPa以下的范围内，

所述底胎面的300％伸长时的模量处于10.0MPa以上且15.0MPa以下的范围内。

4.根据权利要求3所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

所述底胎面的所述中央块的位置处的轮胎径向上的厚度处于所述中央块的位置处的所述胎面橡胶层的轮胎径向上的厚度的50％以上且80％以下的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

所述中央加强部配设成在轮胎径向上与形成于所述中央块的所述刀槽花纹中的深度最深的位置重叠。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的缺气保用轮胎，其特征在于，

在所述胎面部中，划分所述中央块的所述主槽的槽底与所述带束加强层之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与所述中央块处的比所述带束加强层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系处于0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。

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