JP2001047818A - 耐スキッド性タイヤ - Google Patents
耐スキッド性タイヤInfo
- Publication number
- JP2001047818A JP2001047818A JP11225493A JP22549399A JP2001047818A JP 2001047818 A JP2001047818 A JP 2001047818A JP 11225493 A JP11225493 A JP 11225493A JP 22549399 A JP22549399 A JP 22549399A JP 2001047818 A JP2001047818 A JP 2001047818A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- hardness
- tread
- compound
- skid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を確保しつつ、氷・雪上性能およ
び摩耗性能を改善した耐スキッド性タイヤを提供する。 【解決手段】 ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒをトレ
ッド表面部１のブロック３に埋設したタイヤＴであり、
前記ゴムピンの硬度は、これが埋設されるトレッドコン
パウンドの硬度に対して低硬度とされている。
び摩耗性能を改善した耐スキッド性タイヤを提供する。 【解決手段】 ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒをトレ
ッド表面部１のブロック３に埋設したタイヤＴであり、
前記ゴムピンの硬度は、これが埋設されるトレッドコン
パウンドの硬度に対して低硬度とされている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ゴムピンをトレッ
ド表面部に突出形成した耐スキッド性タイヤの改良に関
するものである。
ド表面部に突出形成した耐スキッド性タイヤの改良に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】氷結路で使用するいわゆるスパイクタイ
ヤは、トレッド表面にスパイクを埋設して防滑するた
め、耐スキッド性は優れているが、通常のアスファルト
路面で使用すると、路面をスパイクが削り、粉塵公害の
原因となり、また路面が平坦でなくなって、操縦安定性
が悪化する。従来、かかる点を改善する見地から、トレ
ッドゴムの硬度を低くして柔軟性をもたせ、凍結路面と
の接触面積を増大させることによってアイス制動性を確
保するスノータイヤが提供されている。
ヤは、トレッド表面にスパイクを埋設して防滑するた
め、耐スキッド性は優れているが、通常のアスファルト
路面で使用すると、路面をスパイクが削り、粉塵公害の
原因となり、また路面が平坦でなくなって、操縦安定性
が悪化する。従来、かかる点を改善する見地から、トレ
ッドゴムの硬度を低くして柔軟性をもたせ、凍結路面と
の接触面積を増大させることによってアイス制動性を確
保するスノータイヤが提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしスノータイヤ
は、アイス制動性の点でスパイクタイヤに比すればかな
り低く、また一般路では剛性に乏しいことからフラツキ
感があって乗り心地は良くなく、また摩耗性の点で問題
であり、さらに走行時、ベルトのスチールコード端の歪
が大きくなるため、ゴムとのセパレーションを生じ、タ
イヤ耐久性の点で難点がある。この点、短繊維等を練り
込んで硬度を上げたゴムピンをトレッド表面部に埋設し
た耐スキッド性タイヤが提案されているが、粉塵公害を
出さずに氷上性能を確保する為には、ゴムピンの硬度を
アスファルトより柔らかく、氷より硬くする必要が有
り、現実問題としては氷の硬度が一定ではない事と、ア
スファルトより柔らかいピンでは非積雪路におけるピン
の摩耗が激しい為に、普及するには至っていない。
は、アイス制動性の点でスパイクタイヤに比すればかな
り低く、また一般路では剛性に乏しいことからフラツキ
感があって乗り心地は良くなく、また摩耗性の点で問題
であり、さらに走行時、ベルトのスチールコード端の歪
が大きくなるため、ゴムとのセパレーションを生じ、タ
イヤ耐久性の点で難点がある。この点、短繊維等を練り
込んで硬度を上げたゴムピンをトレッド表面部に埋設し
た耐スキッド性タイヤが提案されているが、粉塵公害を
出さずに氷上性能を確保する為には、ゴムピンの硬度を
アスファルトより柔らかく、氷より硬くする必要が有
り、現実問題としては氷の硬度が一定ではない事と、ア
スファルトより柔らかいピンでは非積雪路におけるピン
の摩耗が激しい為に、普及するには至っていない。
【０００４】一方、タイヤのトレッドコンパウンドにア
ラミド等の短繊維を練り込んで、コンパウンドの摩擦係
数を上げる事により氷上性能を向上させる技術も既に出
されているが、大幅に摩擦係数が向上するほど短繊維を
練り込むと耐摩耗性が著しく悪化する為、これも実用化
には至っていない。また一般的に氷上性能（グリップ）
はトレッドコンパウンドの硬度との相関が高く、トレッ
ドコンパウンドの硬度を下げるほどグリップが向上する
ことが知られているが、トレッドコンパウンド硬度の低
下に比例して耐摩耗性やフラツキ感があって、操縦性が
低下するため、著しく低硬度のトレッドコンパウンドを
使用する事は困難である。
ラミド等の短繊維を練り込んで、コンパウンドの摩擦係
数を上げる事により氷上性能を向上させる技術も既に出
されているが、大幅に摩擦係数が向上するほど短繊維を
練り込むと耐摩耗性が著しく悪化する為、これも実用化
には至っていない。また一般的に氷上性能（グリップ）
はトレッドコンパウンドの硬度との相関が高く、トレッ
ドコンパウンドの硬度を下げるほどグリップが向上する
ことが知られているが、トレッドコンパウンド硬度の低
下に比例して耐摩耗性やフラツキ感があって、操縦性が
低下するため、著しく低硬度のトレッドコンパウンドを
使用する事は困難である。
【０００５】そこで本発明は、低硬度のゴムピンを通常
のスタッドレスタイヤ（スノータイヤ）のトレッド面に
埋設することで上記の問題を解決した耐スキッド性タイ
ヤを提供することが目的である。前記のとおり、低硬度
コンパウンドや短繊維混入コンパウンドは氷上グリップ
向上に有効であるが耐摩耗性が劣る為、トレッドにこれ
らのコンパウンドを使用できなかった。そこで本発明に
於いては、これらのコンパウンドをチップ状（円柱・円
錐・角柱・角錘・板状など）に成形し、これをスタッド
レスタイヤのトレッドに埋め込む事で、上記の問題を解
決しつつ氷上性能を著しく向上させるようにしたのであ
る。
のスタッドレスタイヤ（スノータイヤ）のトレッド面に
埋設することで上記の問題を解決した耐スキッド性タイ
ヤを提供することが目的である。前記のとおり、低硬度
コンパウンドや短繊維混入コンパウンドは氷上グリップ
向上に有効であるが耐摩耗性が劣る為、トレッドにこれ
らのコンパウンドを使用できなかった。そこで本発明に
於いては、これらのコンパウンドをチップ状（円柱・円
錐・角柱・角錘・板状など）に成形し、これをスタッド
レスタイヤのトレッドに埋め込む事で、上記の問題を解
決しつつ氷上性能を著しく向上させるようにしたのであ
る。
【０００６】すなわち、従来のゴムピンタイヤは、ゴム
ピンの硬度を金属製スパイクピンのように高くする方向
で開発されていたのを、本発明ではゴムピンの硬度をト
レッドコンパウンドの硬度よりも低くする発想の下で従
来技術の課題を解決したのである。
ピンの硬度を金属製スパイクピンのように高くする方向
で開発されていたのを、本発明ではゴムピンの硬度をト
レッドコンパウンドの硬度よりも低くする発想の下で従
来技術の課題を解決したのである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、ゴムピンをト
レッド表面部に突出形成した耐スキッド性タイヤにおい
て、前述の目的を達成するために次の技術的手段を講じ
ている。すなわち、本発明に係る耐スキッド性タイヤ
は、前記ゴムピンの硬度は、これが埋設されるトレッド
コンパウンドの硬度に対して低硬度とされていることを
特徴とするものである（請求項１）。また、本発明にお
いては、０℃におけるトレッドコンパウンドの硬度を
（Ａ）、同じくゴムピンのコンパウンドの硬度を（Ｂ）
としたとき、（Ａ）が６０度以下で、（Ｂ）が５７度以
下とされ、両者の硬度差が（Ａ）− （Ｂ）≧３とされ
ていることが推奨される（請求項２）。
レッド表面部に突出形成した耐スキッド性タイヤにおい
て、前述の目的を達成するために次の技術的手段を講じ
ている。すなわち、本発明に係る耐スキッド性タイヤ
は、前記ゴムピンの硬度は、これが埋設されるトレッド
コンパウンドの硬度に対して低硬度とされていることを
特徴とするものである（請求項１）。また、本発明にお
いては、０℃におけるトレッドコンパウンドの硬度を
（Ａ）、同じくゴムピンのコンパウンドの硬度を（Ｂ）
としたとき、（Ａ）が６０度以下で、（Ｂ）が５７度以
下とされ、両者の硬度差が（Ａ）− （Ｂ）≧３とされ
ていることが推奨される（請求項２）。
【０００８】なお、タイヤがＰＣＲ用の時は硬度Ａは４
５度以下で、硬度Ｂは４０度以下であることが望まし
い。更に、本発明では、長・短繊維をゴムピンのコンパ
ウンドに混在させていることが推奨される（請求項
３）。ゴムピンのコンパウンドはトレッドコンパウンド
より低硬度であれば、前述した性能向上は可能である
が、短繊維・気泡等を混入することが性能向上の面で有
利となるのである。
５度以下で、硬度Ｂは４０度以下であることが望まし
い。更に、本発明では、長・短繊維をゴムピンのコンパ
ウンドに混在させていることが推奨される（請求項
３）。ゴムピンのコンパウンドはトレッドコンパウンド
より低硬度であれば、前述した性能向上は可能である
が、短繊維・気泡等を混入することが性能向上の面で有
利となるのである。
【０００９】特に、短繊維より繊維長さが長い長繊維を
混入すると、ゴムピンを補強し、引っ張り強度を高めて
摩耗を改善できて有利となるし、繊維の配向性がより顕
著（ゴムピンを軸方向に延伸成形する場合）になり、氷
上性能が向上できて有利となる。また、本発明におい
て、前記ゴムピンは、ＮＲ及び／又はＢＲが６０（ｐｈ
ｒ）以上配合されたジエン系ゴム１００（ｐｈｒ）に対
し、窒素吸着比表面積（Ｎ 2 ＳＡ）の値が１２０ｍｇ／
ｇ以上、２４Ｍ４ＤＢＰ吸油量が９５ｍｌ ／１００ｇ
以上のカーボンブラックを１０（ｐｈｒ）以上含む発泡
ゴムで構成されており、当該ゴムピンの硬度は、これが
埋設されるトレッドコンパウンドの硬度に対して常温で
３度以上（望ましくは５〜１５度）の低硬度とされてい
ることを特徴とするものである（請求項４）。
混入すると、ゴムピンを補強し、引っ張り強度を高めて
摩耗を改善できて有利となるし、繊維の配向性がより顕
著（ゴムピンを軸方向に延伸成形する場合）になり、氷
上性能が向上できて有利となる。また、本発明におい
て、前記ゴムピンは、ＮＲ及び／又はＢＲが６０（ｐｈ
ｒ）以上配合されたジエン系ゴム１００（ｐｈｒ）に対
し、窒素吸着比表面積（Ｎ 2 ＳＡ）の値が１２０ｍｇ／
ｇ以上、２４Ｍ４ＤＢＰ吸油量が９５ｍｌ ／１００ｇ
以上のカーボンブラックを１０（ｐｈｒ）以上含む発泡
ゴムで構成されており、当該ゴムピンの硬度は、これが
埋設されるトレッドコンパウンドの硬度に対して常温で
３度以上（望ましくは５〜１５度）の低硬度とされてい
ることを特徴とするものである（請求項４）。
【００１０】更に、本発明において、前述した請求項４
において、繊維をゴムピンの発泡コンパウンドに混在さ
せていることが推奨され、（請求項５）、また、請求項
５における繊維の配合量はゴム分を１００（ｐｈｒ）と
したとき２５（ｐｈｒ）以下、望ましくは３〜１５（ｐ
ｈｒ）とされていることが推奨される（請求項６）。
において、繊維をゴムピンの発泡コンパウンドに混在さ
せていることが推奨され、（請求項５）、また、請求項
５における繊維の配合量はゴム分を１００（ｐｈｒ）と
したとき２５（ｐｈｒ）以下、望ましくは３〜１５（ｐ
ｈｒ）とされていることが推奨される（請求項６）。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る耐スキッド性
タイヤの実施の形態について説明する。図１は、タイヤ
（ＰＣＲ用を含む）Ｔのトレッド表面部１を示してお
り、該トレッド表面部１は、溝２とブロック３とからな
るブロックパターンであり、左右のサイドブロック４
Ｌ，４Ｒと、左右のショルダーブロック５Ｌ，５Ｒのそ
れぞれには、ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒが埋設さ
れていて突出成形されている。
タイヤの実施の形態について説明する。図１は、タイヤ
（ＰＣＲ用を含む）Ｔのトレッド表面部１を示してお
り、該トレッド表面部１は、溝２とブロック３とからな
るブロックパターンであり、左右のサイドブロック４
Ｌ，４Ｒと、左右のショルダーブロック５Ｌ，５Ｒのそ
れぞれには、ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒが埋設さ
れていて突出成形されている。
【００１２】なお、ブロック３の表面（接地面）には、
波形サイプ８がそれぞれ図示のように形成されており、
サイドブロック４Ｌ，４Ｒに埋設したゴムピン６Ｌ，６
Ｒに対してショルダーブロック５Ｌ，５Ｒに埋設したゴ
ムピン７Ｌ，７Ｒが小さくされたものを例示している。
前記ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒの硬度は、これが
埋設されるトレッドコンパウンドの硬度に対して低硬度
とされている。すなわち、トレッドコンパウンドは通常
のスタッドレスタイヤ（スノータイヤ）とすることで耐
摩耗性と氷上性能に関する一般的なレベルを確保してお
いて、このトレッド表面部１のブロック３に、これより
低硬度のゴムチップ６，７を埋設することで、スタッド
レスタイヤに比べ著しく氷上性能を向上できたのであ
る。
波形サイプ８がそれぞれ図示のように形成されており、
サイドブロック４Ｌ，４Ｒに埋設したゴムピン６Ｌ，６
Ｒに対してショルダーブロック５Ｌ，５Ｒに埋設したゴ
ムピン７Ｌ，７Ｒが小さくされたものを例示している。
前記ゴムピン６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒの硬度は、これが
埋設されるトレッドコンパウンドの硬度に対して低硬度
とされている。すなわち、トレッドコンパウンドは通常
のスタッドレスタイヤ（スノータイヤ）とすることで耐
摩耗性と氷上性能に関する一般的なレベルを確保してお
いて、このトレッド表面部１のブロック３に、これより
低硬度のゴムチップ６，７を埋設することで、スタッド
レスタイヤに比べ著しく氷上性能を向上できたのであ
る。
【００１３】具体的には、０℃におけるトレッドコンパ
ウンドの硬度をＡ、同じくゴムピンのコンパウンドの硬
度をＢとしたとき、Ａが６０度以下で、Ｂが５７度以下
とされ、両者の硬度差がＡ− Ｂ≧３とされているので
あるが、Ｂが５５度以下とされ、両者の硬度差をＡ−Ｂ
≧５とすることも可能である。なお、タイヤＴがＰＣＲ
用のときには、前述した硬度Ａは４５度以下、Ｂは４０
度以下で、その高度差はＡ−Ｂ≧５とすることが望まし
い。ゴムチップ（ゴムピン）のコンパウンドは、トレッ
ドコンパウンドの硬度より低硬度であれば、所期の性能
を最小限達成可能であるが、当該ゴムピン６，７のコン
パウンドには、短繊維、気泡等を混入（混在）させるこ
とが好ましい。
ウンドの硬度をＡ、同じくゴムピンのコンパウンドの硬
度をＢとしたとき、Ａが６０度以下で、Ｂが５７度以下
とされ、両者の硬度差がＡ− Ｂ≧３とされているので
あるが、Ｂが５５度以下とされ、両者の硬度差をＡ−Ｂ
≧５とすることも可能である。なお、タイヤＴがＰＣＲ
用のときには、前述した硬度Ａは４５度以下、Ｂは４０
度以下で、その高度差はＡ−Ｂ≧５とすることが望まし
い。ゴムチップ（ゴムピン）のコンパウンドは、トレッ
ドコンパウンドの硬度より低硬度であれば、所期の性能
を最小限達成可能であるが、当該ゴムピン６，７のコン
パウンドには、短繊維、気泡等を混入（混在）させるこ
とが好ましい。
【００１４】短繊維を混入したときは、当該繊維をトレ
ッドの深さ方向（タイヤの径内方向乃至放射方向）に配
向することが有利となる。更に、ゴムピン６，７のコン
パウンドに混入するアラミド等の繊維は長繊維であるこ
とが、ゴムピン６，７を補強し引っ張り強度を強めて摩
耗を改善でき、このとき、長繊維であれば、配向性がよ
り顕著になって、氷上性能が向上できて有利である。但
し、長・短繊維の配向性はトレッドの深さ方向のみに限
定されるものではない。
ッドの深さ方向（タイヤの径内方向乃至放射方向）に配
向することが有利となる。更に、ゴムピン６，７のコン
パウンドに混入するアラミド等の繊維は長繊維であるこ
とが、ゴムピン６，７を補強し引っ張り強度を強めて摩
耗を改善でき、このとき、長繊維であれば、配向性がよ
り顕著になって、氷上性能が向上できて有利である。但
し、長・短繊維の配向性はトレッドの深さ方向のみに限
定されるものではない。
【００１５】ゴムピン６，７の形状は、円柱，円錐，角
柱，角錐，楕円柱，板状等のいずれの形状でも良いが、
図に（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）では、その一例として円
柱，楕円柱，角柱、載頭円錐柱をそれぞれ示しており、
図２（ｅ）で示すように途中にくびれ部６−１を有する
ものであっても良く、このようなくびれ部６−１（形状
は円柱，角柱など自由）を形成したときは、タイヤの接
地面を上にした場合、上方向に開く側面の角度αを下方
向に開く側面の角度βを、３５°≧α，β≧４０°の関
係にすることによって、タイヤＴのトレッド表面部２
（ブロック３に形成した穴）にゴムピンを容易に挿入で
きかつ抜けにくくできて有利となる。
柱，角錐，楕円柱，板状等のいずれの形状でも良いが、
図に（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）では、その一例として円
柱，楕円柱，角柱、載頭円錐柱をそれぞれ示しており、
図２（ｅ）で示すように途中にくびれ部６−１を有する
ものであっても良く、このようなくびれ部６−１（形状
は円柱，角柱など自由）を形成したときは、タイヤの接
地面を上にした場合、上方向に開く側面の角度αを下方
向に開く側面の角度βを、３５°≧α，β≧４０°の関
係にすることによって、タイヤＴのトレッド表面部２
（ブロック３に形成した穴）にゴムピンを容易に挿入で
きかつ抜けにくくできて有利となる。
【００１６】ゴムチップ製造方法は種々のものが考えら
れるが、以下に代表的な製造方法を挙げる。 製造方法 チップ形状（ピン形状）の穴を加工した金型に、繊維入
りのときはこれを事前混合したチップ用コンパウンドを
インジェクション（射出成形）にて充填した後、加硫す
る。 製造方法 必要とする形状のチップ（ピン）を縦方向に連続させた
形状の金型に、繊維入りのときはこれを事前混合したチ
ップ用コンパウンドをインジェクション（射出成形）に
て充填した後、加硫する。これにより、チップが縦方向
に連続した形状の中間製品ができるので、これをカッタ
ー等で切断し、必要とする形状のチップを得る。
れるが、以下に代表的な製造方法を挙げる。 製造方法 チップ形状（ピン形状）の穴を加工した金型に、繊維入
りのときはこれを事前混合したチップ用コンパウンドを
インジェクション（射出成形）にて充填した後、加硫す
る。 製造方法 必要とする形状のチップ（ピン）を縦方向に連続させた
形状の金型に、繊維入りのときはこれを事前混合したチ
ップ用コンパウンドをインジェクション（射出成形）に
て充填した後、加硫する。これにより、チップが縦方向
に連続した形状の中間製品ができるので、これをカッタ
ー等で切断し、必要とする形状のチップを得る。
【００１７】この方法は上記の方法より製造に手間が
掛かるが、繊維を混入したコンパウンドの場合、繊維の
配向性が強くなるので氷上グリップがの方法より優れ
る利点がある。 製造方法 上記製造方法に於いて、インジェクションを使わず、
事前に成形したコンパウンドを金型の穴に充填して加硫
する（この方法は設備が簡単ですむ事が利点である）。
掛かるが、繊維を混入したコンパウンドの場合、繊維の
配向性が強くなるので氷上グリップがの方法より優れ
る利点がある。 製造方法 上記製造方法に於いて、インジェクションを使わず、
事前に成形したコンパウンドを金型の穴に充填して加硫
する（この方法は設備が簡単ですむ事が利点である）。
【００１８】製造方法 上記製造方法に於いて、インジェクションを使わず、
事前に成形したコンパウンドを金型の穴に充填して加硫
する（この方法は、設備が簡単ですむ事と、コストの高
い加硫機の数が少なくてすむ事が利点である）。ゴムピ
ン（チップ）とタイヤ（トレッド表面部のピン装着用
穴）との結合方法は、種々の手段（方法）が採用できる
が、以下にその代表例を挙げる。 チップ（ゴムピン）に接着剤を塗布後、タイヤの穴
に接着剤付のチップを埋め込む。 タイヤの穴に接着剤を注入後、チップを穴に埋め込
む。 未加硫ゴムをチップとタイヤの間に入れ、加硫によ
って接着する。 チップ側面に凹凸を設け、これに対する穴の側面に
もチップの凹凸に嵌め合う形の凹凸を設けることで、引
っかかりを大きくして機械的に抜け難くする（例えば図
２（ｅ）参照）。 チップと穴との間に、抜け方向に摩擦が大きくなる
止め具を設ける。
事前に成形したコンパウンドを金型の穴に充填して加硫
する（この方法は、設備が簡単ですむ事と、コストの高
い加硫機の数が少なくてすむ事が利点である）。ゴムピ
ン（チップ）とタイヤ（トレッド表面部のピン装着用
穴）との結合方法は、種々の手段（方法）が採用できる
が、以下にその代表例を挙げる。 チップ（ゴムピン）に接着剤を塗布後、タイヤの穴
に接着剤付のチップを埋め込む。 タイヤの穴に接着剤を注入後、チップを穴に埋め込
む。 未加硫ゴムをチップとタイヤの間に入れ、加硫によ
って接着する。 チップ側面に凹凸を設け、これに対する穴の側面に
もチップの凹凸に嵌め合う形の凹凸を設けることで、引
っかかりを大きくして機械的に抜け難くする（例えば図
２（ｅ）参照）。 チップと穴との間に、抜け方向に摩擦が大きくなる
止め具を設ける。
【００１９】なお、チップ（ゴムピン）の埋め込みは、
人間が手で埋め込むことが基本であるが、場合によって
は専用ガン（エアー工具など）を用いることもできる。
人間が手で埋め込むことが基本であるが、場合によって
は専用ガン（エアー工具など）を用いることもできる。
【００２０】
【実施例】次に、本発明に係る実施例１〜７と、比較例
１，２とを下記表１に示す。
１，２とを下記表１に示す。
【００２１】
【表１】
【００２２】上記表１はタイヤサイズＴＬ１８５／７０
Ｒ１４において硬度Ａ，Ｂは気温０℃の測定値であり、
また、氷上摩擦力と耐摩耗性は比較例１の性能を１００
とした時の指数を示しており、氷上摩擦力および耐摩耗
性については数値が大きい程良好であることを示す。こ
の表１からも明らかなように、本発明によれば、耐摩耗
性を差程犠牲にすることなく、氷上性能を向上できたの
である。
Ｒ１４において硬度Ａ，Ｂは気温０℃の測定値であり、
また、氷上摩擦力と耐摩耗性は比較例１の性能を１００
とした時の指数を示しており、氷上摩擦力および耐摩耗
性については数値が大きい程良好であることを示す。こ
の表１からも明らかなように、本発明によれば、耐摩耗
性を差程犠牲にすることなく、氷上性能を向上できたの
である。
【００２３】次に、請求項４〜６に係る耐スキッド性タ
イヤ（ＰＣＲ用を含む）の実施の形態について説明する
が、トレッド表面部の構成、ゴムピンの埋設等は、図１
および図２（ａ）〜（ｅ）を参照して既述したものと同
様であり、ゴムピン（チップ）の組成を改良したもので
あることから、以下、この点を主眼として述べる。前記
ゴムピンは、ＮＲ及び／又はＢＲが６０（ｐｈｒ）以上
配合されたジエン系ゴム１００（ｐｈｒ）に対し、窒素
吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）の値が１２０ｍｇ／ｇ以上、
２４Ｍ４ＤＢＰ吸油量が９５ｍｌ ／１００ｇ以上のカ
ーボンブラックを１０（ｐｈｒ）以上含む発泡ゴムで構
成されている。
イヤ（ＰＣＲ用を含む）の実施の形態について説明する
が、トレッド表面部の構成、ゴムピンの埋設等は、図１
および図２（ａ）〜（ｅ）を参照して既述したものと同
様であり、ゴムピン（チップ）の組成を改良したもので
あることから、以下、この点を主眼として述べる。前記
ゴムピンは、ＮＲ及び／又はＢＲが６０（ｐｈｒ）以上
配合されたジエン系ゴム１００（ｐｈｒ）に対し、窒素
吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）の値が１２０ｍｇ／ｇ以上、
２４Ｍ４ＤＢＰ吸油量が９５ｍｌ ／１００ｇ以上のカ
ーボンブラックを１０（ｐｈｒ）以上含む発泡ゴムで構
成されている。
【００２４】なお、発泡ゴムとするときの一般的手法
は、発泡剤１としてアゾジカルボンアミドなどのアゾ化
合物と発泡助剤として尿素をゴムに配合し、加硫熱によ
り窒素ガスを発生させることで得ることができる。但
し、加硫中に発泡剤の発泡効果によってコンパウンドが
膨張するので、加硫前に金型に入れるゴム量を発泡後の
体積を考慮して調整しないと、加硫の地に気泡の成長に
よってゴムピンの体積が増加し、狙いとする形状のゴム
ピンが得られない場合があるのでこの点を留意すること
が望ましい。
は、発泡剤１としてアゾジカルボンアミドなどのアゾ化
合物と発泡助剤として尿素をゴムに配合し、加硫熱によ
り窒素ガスを発生させることで得ることができる。但
し、加硫中に発泡剤の発泡効果によってコンパウンドが
膨張するので、加硫前に金型に入れるゴム量を発泡後の
体積を考慮して調整しないと、加硫の地に気泡の成長に
よってゴムピンの体積が増加し、狙いとする形状のゴム
ピンが得られない場合があるのでこの点を留意すること
が望ましい。
【００２５】ここで、ＮＲおよび／又はＢＲが６０（ｐ
ｈｒ）以下であると低温状態においてゴムピンが硬くな
り、性能の向上が十分でなくなる。また、上記範囲外の
カーボンブラックを使用すると耐摩耗性が悪化する。配
合量が１０（ｐｈｒ）以下のときも同様にゴムの強度が
低下し、耐摩耗性が悪くなるのである。更に、ゴムピン
の硬度は、これが埋設されるトレッドコンパウンドの硬
度に対して常温で３度以上（望ましくは５〜１５度）の
低硬度とされている。ここで、発泡ゴムピンの硬度がタ
イヤトレッドの硬度よりも高くなると氷・雪上路での制
動性能は低下する。また、タイヤトレッドの硬度より低
くても３度以内の範囲であったなら十分な性能の向上が
望めない。
ｈｒ）以下であると低温状態においてゴムピンが硬くな
り、性能の向上が十分でなくなる。また、上記範囲外の
カーボンブラックを使用すると耐摩耗性が悪化する。配
合量が１０（ｐｈｒ）以下のときも同様にゴムの強度が
低下し、耐摩耗性が悪くなるのである。更に、ゴムピン
の硬度は、これが埋設されるトレッドコンパウンドの硬
度に対して常温で３度以上（望ましくは５〜１５度）の
低硬度とされている。ここで、発泡ゴムピンの硬度がタ
イヤトレッドの硬度よりも高くなると氷・雪上路での制
動性能は低下する。また、タイヤトレッドの硬度より低
くても３度以内の範囲であったなら十分な性能の向上が
望めない。
【００２６】発泡ゴムピンの硬度としては、性能と耐久
性を考慮すると、タイヤトレッドの硬度より５度〜１５
度の範囲で低いことが望ましいのである。発泡ゴムピン
に、トレッド表面部の深さ方向に配向されたアラミド等
の長・短繊維を混在させることで氷上性能を向上できて
有利となる。上記繊維の配合量はゴム分を１００（ｐｈ
ｒ）としたとき、２５（ｐｈｒ）以下とされる。すなわ
ち、通常のゴムに繊維を入れるとゴムピンの硬度が高く
なってしまうため、トレッドの硬度よりも常温で３度以
上低くするには発泡させることが必要となる。繊維の配
合量が２５（ｐｈｒ）を超えると耐摩耗性が悪化するの
と同時にゴムピンの硬度も高くなりすぎる。繊維は性能
と摩耗を考慮すると３〜１５（ｐｈｒ）が望ましい。
性を考慮すると、タイヤトレッドの硬度より５度〜１５
度の範囲で低いことが望ましいのである。発泡ゴムピン
に、トレッド表面部の深さ方向に配向されたアラミド等
の長・短繊維を混在させることで氷上性能を向上できて
有利となる。上記繊維の配合量はゴム分を１００（ｐｈ
ｒ）としたとき、２５（ｐｈｒ）以下とされる。すなわ
ち、通常のゴムに繊維を入れるとゴムピンの硬度が高く
なってしまうため、トレッドの硬度よりも常温で３度以
上低くするには発泡させることが必要となる。繊維の配
合量が２５（ｐｈｒ）を超えると耐摩耗性が悪化するの
と同時にゴムピンの硬度も高くなりすぎる。繊維は性能
と摩耗を考慮すると３〜１５（ｐｈｒ）が望ましい。
【００２７】次に、請求項４〜６に係る本発明の実施例
１，２および比較例１〜８について、その配合内容およ
び評価結果の第１例を下記表２に示す。
１，２および比較例１〜８について、その配合内容およ
び評価結果の第１例を下記表２に示す。
【００２８】
【表２】
【００２９】上記表２において比較例１を基準として評
価結果を判断すると、比較例２はトレッドに発泡ゴムを
使用しているため操安性が劣る。また、示してはいない
がトレッドの摩耗も悪い。比較例３は、ゴムピンは発泡
させていないためゴムピンの硬度が高く、氷・雪上性能
が悪化している。
価結果を判断すると、比較例２はトレッドに発泡ゴムを
使用しているため操安性が劣る。また、示してはいない
がトレッドの摩耗も悪い。比較例３は、ゴムピンは発泡
させていないためゴムピンの硬度が高く、氷・雪上性能
が悪化している。
【００３０】比較例４は、ゴムピンとトレッドとの硬度
差が小さく、性能改良が不十分。比較例５は、繊維の量
が多すぎるため偏摩耗が発生している。比較例６は、カ
ーボン種が範囲外のため摩耗が劣り、偏摩耗が発生して
いる。比較例７は、カーボン配合量が少ないため摩耗が
劣り、偏摩耗が発生している。比較例８は、ポリマー種
が範囲外のため、常温から低温への温度変化の際にゴム
ピンの硬度変化が大きくなり、氷・雪上性能の改良が不
十分である。
差が小さく、性能改良が不十分。比較例５は、繊維の量
が多すぎるため偏摩耗が発生している。比較例６は、カ
ーボン種が範囲外のため摩耗が劣り、偏摩耗が発生して
いる。比較例７は、カーボン配合量が少ないため摩耗が
劣り、偏摩耗が発生している。比較例８は、ポリマー種
が範囲外のため、常温から低温への温度変化の際にゴム
ピンの硬度変化が大きくなり、氷・雪上性能の改良が不
十分である。
【００３１】この点、実施例１，２については、操縦安
定性を差程犠牲にすることなく、氷・雪上性能を向上し
つつ摩耗性も良好であることが理解できる。次に、請求
項４〜６に係る本発明の第２例について、比較例１〜７
と実施例１，２との配合内容および評価結果を下記表３
に示す。
定性を差程犠牲にすることなく、氷・雪上性能を向上し
つつ摩耗性も良好であることが理解できる。次に、請求
項４〜６に係る本発明の第２例について、比較例１〜７
と実施例１，２との配合内容および評価結果を下記表３
に示す。
【００３２】
【表３】
【００３３】上記表３において、比較例１のトレッドゴ
ム発泡無し、ゴムピン無しタイヤを基準として評価結果
を判断すると、比較例２はトレッドゴムに発泡ゴムを使
用しているため操安性が劣る。また、示してはいないが
トレッド全体の摩耗も比較例１と比べかなり悪くなって
いる。比較例３は、ゴムピンの硬度がトレッドよりも高
いため氷・雪上性能が悪化している。
ム発泡無し、ゴムピン無しタイヤを基準として評価結果
を判断すると、比較例２はトレッドゴムに発泡ゴムを使
用しているため操安性が劣る。また、示してはいないが
トレッド全体の摩耗も比較例１と比べかなり悪くなって
いる。比較例３は、ゴムピンの硬度がトレッドよりも高
いため氷・雪上性能が悪化している。
【００３４】比較例４は、ゴムピンをトレッドとの硬度
差が小さいため、氷・雪上性能の改良が不十分である。
比較例５は、範囲外のカーボンを使用しているためゴム
ピンの摩耗が悪く、トレッドとの偏摩耗が発生してい
る。比較例６は、カーボンの配合量が少ないためゴムピ
ンの摩耗が悪く、偏摩耗が発生している。比較例７は
（ＮＲ＋ＢＲ）の配合量が３０（ｐｈｒ）しかないた
め、常温から低温におけるゴムピンの硬度変化が大きく
なり氷・雪上性能の改良が不十分である。
差が小さいため、氷・雪上性能の改良が不十分である。
比較例５は、範囲外のカーボンを使用しているためゴム
ピンの摩耗が悪く、トレッドとの偏摩耗が発生してい
る。比較例６は、カーボンの配合量が少ないためゴムピ
ンの摩耗が悪く、偏摩耗が発生している。比較例７は
（ＮＲ＋ＢＲ）の配合量が３０（ｐｈｒ）しかないた
め、常温から低温におけるゴムピンの硬度変化が大きく
なり氷・雪上性能の改良が不十分である。
【００３５】この点、実施例１，２については、操縦安
定性を確保しつつ氷・雪上性能と摩耗性を向上している
ことが理解できる。
定性を確保しつつ氷・雪上性能と摩耗性を向上している
ことが理解できる。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
操縦安定性を確保しつつ、氷・雪上性能、摩耗性能を改
善した耐スキッド性タイヤを提供できる。
操縦安定性を確保しつつ、氷・雪上性能、摩耗性能を改
善した耐スキッド性タイヤを提供できる。
【図１】本発明に係るタイヤ（ラジアルタイヤ）のトレ
ッドパターン例を示す展開平面図である。
ッドパターン例を示す展開平面図である。
【図２】ゴムピンの形状の５例を示す斜視図である。
Ｔ タイヤ １ トレッド表面部 ３ ブロック ６Ｌ，６Ｒ，７Ｌ，７Ｒ ゴムピン
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月１日（１９９９．１１．
１）
１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】
【表２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】
【表３】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月２日（１９９９．１１．
２）
２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】
【表２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】
【表３】
Claims (6)
- 【請求項１】 ゴムピンをトレッド表面部に突出形成し
た耐スキッド性タイヤにおいて、 前記ゴムピンの硬度は、これが埋設されるトレッドコン
パウンドの硬度に対して低硬度とされていることを特徴
とする耐スキッド性タイヤ。 - 【請求項２】 ０℃におけるトレッドコンパウンドの硬
度を（Ａ）、同じくゴムピンのコンパウンドの硬度を
（Ｂ）としたとき、（Ａ）が６０度以下で、（Ｂ）が５
７度以下とされ、両者の硬度差が（Ａ）− （Ｂ）≧３
とされていることを特徴とする請求項１記載の耐スキッ
ド性タイヤ。 - 【請求項３】 トレッド表面部の深さ方向に配向された
長・短繊維をゴムピンのコンパウンドに混在させている
ことを特徴とする請求項１又は２記載の耐スキッド性タ
イヤ。 - 【請求項４】 ゴムピンをトレッド表面部に突出形成し
た耐スキッド性タイヤにおいて、 前記ゴムピンは、ＮＲ及び／又はＢＲが６０（ｐｈｒ）
以上配合されたジエン系ゴム１００（ｐｈｒ）に対し、
窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）の値が１２０ｍｇ／ｇ以
上、２４Ｍ４ＤＢＰ吸油量が９５ｍｌ ／１００ｇ以上
のカーボンブラックを１０（ｐｈｒ）以上含む発泡ゴム
で構成されており、当該ゴムピンの硬度は、これが埋設
されるトレッドコンパウンドの硬度に対して０℃で３度
以上（望ましくは５〜１５度）の低硬度とされているこ
とを特徴とする耐スキッド性タイヤ。 - 【請求項５】 繊維をゴムピンの発泡コンパウンドに混
在させていることを特徴とする請求項４記載の耐スキッ
ド性タイヤ。 - 【請求項６】 請求項５における繊維の配合量はゴム分
を１００（ｐｈｒ）としたとき２５（ｐｈｒ）以下、望
ましくは３〜１５（ｐｈｒ）とされていることを特徴と
する請求項５記載の耐スキッド性タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11225493A JP2001047818A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | 耐スキッド性タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11225493A JP2001047818A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | 耐スキッド性タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001047818A true JP2001047818A (ja) | 2001-02-20 |
Family
ID=16830192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11225493A Pending JP2001047818A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | 耐スキッド性タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001047818A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007086436A1 (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | ランフラットタイヤ |
| JP2007210490A (ja) * | 2006-02-10 | 2007-08-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
| KR100815018B1 (ko) | 2007-05-07 | 2008-03-18 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어 |
| US9278580B2 (en) * | 2005-02-25 | 2016-03-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and mold |
| CN108047509A (zh) * | 2017-12-22 | 2018-05-18 | 阜阳皖春家俬有限公司 | 一种海绵床垫的生产方法 |
-
1999
- 1999-08-09 JP JP11225493A patent/JP2001047818A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9278580B2 (en) * | 2005-02-25 | 2016-03-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and mold |
| WO2007086436A1 (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | ランフラットタイヤ |
| US8281836B2 (en) | 2006-01-27 | 2012-10-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Run flat tire |
| JP2007210490A (ja) * | 2006-02-10 | 2007-08-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
| KR100815018B1 (ko) | 2007-05-07 | 2008-03-18 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어 |
| CN108047509A (zh) * | 2017-12-22 | 2018-05-18 | 阜阳皖春家俬有限公司 | 一种海绵床垫的生产方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5733393A (en) | Tire having good diverse properties | |
| EP2039531B1 (en) | Tire having tread with an internal closed cellular rubber transition layer | |
| US5591279A (en) | Pneumatic vehicle tire | |
| JP2007008988A (ja) | タイヤトレッド用ゴム組成物およびそれからなる空気入りタイヤ | |
| JP4171531B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| AU3683199A (en) | Rubber composition for tire tread and pneumatic tire | |
| EP3763549B1 (en) | A polymer stud and a tire comprising a polymer stud | |
| JPS6389547A (ja) | 寒冷地用空気入りタイヤ | |
| JP2001047818A (ja) | 耐スキッド性タイヤ | |
| EP0787600B1 (en) | A tire having good diverse properties | |
| US20050103415A1 (en) | Tire with shock absorbing closed cell rubber tread of spaced apart lugs | |
| EP0813981B1 (en) | A tyre stud and rubber composition therefor | |
| JP2652261B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20180290497A1 (en) | Vehicle tire | |
| JP2661920B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001158211A (ja) | 耐スキッド性タイヤ | |
| EP3495418A1 (en) | Rubber member and tire | |
| JP6964966B2 (ja) | ゴム部材及びその製造方法、並びにタイヤ | |
| EP3495408A1 (en) | Rubber member, method for producing same, and tire | |
| JP3723662B2 (ja) | 滑り止めピンの製造方法 | |
| JPH01297302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006142843A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001047814A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3779427B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5410161B2 (ja) | タイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |