JP2000025413A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000025413A JP2000025413A JP10195502A JP19550298A JP2000025413A JP 2000025413 A JP2000025413 A JP 2000025413A JP 10195502 A JP10195502 A JP 10195502A JP 19550298 A JP19550298 A JP 19550298A JP 2000025413 A JP2000025413 A JP 2000025413A
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- rubber
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- carcass
- tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
Abstract
(57)【要約】
【課題】 新規なクッションゴムを提供する。
【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と、ベ
ルト層７のタイヤ軸方向外側部７ｅとカーカス６との間
で該カーカス６に沿って延在するクッションゴム９とを
具えた空気入りタイヤである。クッションゴム９は、カ
ーカス６側の内層ゴム１０、ベルト層７側の外層ゴム１
２、及び内層ゴム１０と外層ゴム１２とで挟まれる中間
層ゴム１１との３層構造体からなる。前記内層ゴム１
０、外層ゴム１２はタイヤ軸方向の内端部ｉ、外端部Ｏ
で一体化される。また内層ゴム１０と外層ゴム１２とは
天然ゴムを主体とするゴム組成物により形成される。さ
らに中間層ゴム１１は内層ゴム１０、外層ゴム１２とは
ポリマー比率又はカーボン比率が１％以上異なるゴム組
成物により形成される。
ス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と、ベ
ルト層７のタイヤ軸方向外側部７ｅとカーカス６との間
で該カーカス６に沿って延在するクッションゴム９とを
具えた空気入りタイヤである。クッションゴム９は、カ
ーカス６側の内層ゴム１０、ベルト層７側の外層ゴム１
２、及び内層ゴム１０と外層ゴム１２とで挟まれる中間
層ゴム１１との３層構造体からなる。前記内層ゴム１
０、外層ゴム１２はタイヤ軸方向の内端部ｉ、外端部Ｏ
で一体化される。また内層ゴム１０と外層ゴム１２とは
天然ゴムを主体とするゴム組成物により形成される。さ
らに中間層ゴム１１は内層ゴム１０、外層ゴム１２とは
ポリマー比率又はカーボン比率が１％以上異なるゴム組
成物により形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クッションゴムを
改良した空気入りタイヤに関する。
改良した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば小型トラック、大型トラック又は
バスなどに使用される重荷重用ラジアルタイヤは、図４
に示すように、タイヤ骨格をなす例えばスチールコード
からなるトロイド状のカーカスａと、トレッド部ｂの内
方かつカーカスａのタイヤ半径方向外側に配される例え
ば金属コードなどを配列したベルト層ｃとを具えてい
る。このようなベルト層ｃのタイヤ軸方向外側部である
ベルトエッジｅは、曲率の相違によってカーカスａから
離間した位置で終端しており、タイヤの転動に伴う繰り
返し変形を受けやすい。
バスなどに使用される重荷重用ラジアルタイヤは、図４
に示すように、タイヤ骨格をなす例えばスチールコード
からなるトロイド状のカーカスａと、トレッド部ｂの内
方かつカーカスａのタイヤ半径方向外側に配される例え
ば金属コードなどを配列したベルト層ｃとを具えてい
る。このようなベルト層ｃのタイヤ軸方向外側部である
ベルトエッジｅは、曲率の相違によってカーカスａから
離間した位置で終端しており、タイヤの転動に伴う繰り
返し変形を受けやすい。
【０００３】従来から、前記ベルトエッジｅと前記カー
カスａとの間には、該カーカスａに沿ってクッションゴ
ムｄを延在させることにより、ベルトエッジｅの衝撃な
いし歪を緩和し、コードルースやセパレーションなどを
防止している。
カスａとの間には、該カーカスａに沿ってクッションゴ
ムｄを延在させることにより、ベルトエッジｅの衝撃な
いし歪を緩和し、コードルースやセパレーションなどを
防止している。
【０００４】従来のクッションゴムｄとしては、例えば
カーカスａ側に配される比較的厚さの小さい内層ゴムｄ
１と、その外側に配され比較的厚さの大きい外層ゴムｄ
２とで構成されるものが多い。
カーカスａ側に配される比較的厚さの小さい内層ゴムｄ
１と、その外側に配され比較的厚さの大きい外層ゴムｄ
２とで構成されるものが多い。
【０００５】前記内層ゴムｄ１は、成形行程でカーカス
ａへの貼り付け性を良好ならしめるべく粘着性能を高め
るため天然ゴムを主体とするゴム成分に粘着レジンなど
の粘着性付与剤を多く配合したゴムが採用される。他
方、前記クッションゴムの大部分をなす外層ゴムｄ２に
は、変形による伸び性能が最も要求されるが、この外層
ゴムｄ２に適宜張り合わされるサイドウォールゴムｆ、
ベーストレッドゴムｇ、キャップトレッドゴムｈなどと
の接着性をも向上する必要がある。したがって、外層ゴ
ムｄ２も、内層ゴムｄ１と同様に粘着性付与剤を配合す
ることが必要となり、粘着性付与剤のトータル配合量が
多くタイヤのコストアップの原因にもなっていた。
ａへの貼り付け性を良好ならしめるべく粘着性能を高め
るため天然ゴムを主体とするゴム成分に粘着レジンなど
の粘着性付与剤を多く配合したゴムが採用される。他
方、前記クッションゴムの大部分をなす外層ゴムｄ２に
は、変形による伸び性能が最も要求されるが、この外層
ゴムｄ２に適宜張り合わされるサイドウォールゴムｆ、
ベーストレッドゴムｇ、キャップトレッドゴムｈなどと
の接着性をも向上する必要がある。したがって、外層ゴ
ムｄ２も、内層ゴムｄ１と同様に粘着性付与剤を配合す
ることが必要となり、粘着性付与剤のトータル配合量が
多くタイヤのコストアップの原因にもなっていた。
【０００６】本発明は、以上のような実状に鑑み案出な
されたもので、とりわけ請求項１ないし２記載の発明で
は、クッションゴムｄをカーカス側の内層ゴム、ベルト
層側の外層ゴム、及び内層ゴムと外層ゴムとで挟まれる
中間層ゴムとの３層構造体から構成し、かつ中間層ゴム
は内層ゴム、外層ゴムとはポリマー比率又はカーボン比
率が１％以上異なるゴム組成物により形成することを基
本として、粘着性能を損なうことなく例えば中間層ゴム
に粘着剤、粘着性付与剤などを減らすことができ、コス
トを低減するのに役立つ空気入りタイヤの提供を目的と
している。
されたもので、とりわけ請求項１ないし２記載の発明で
は、クッションゴムｄをカーカス側の内層ゴム、ベルト
層側の外層ゴム、及び内層ゴムと外層ゴムとで挟まれる
中間層ゴムとの３層構造体から構成し、かつ中間層ゴム
は内層ゴム、外層ゴムとはポリマー比率又はカーボン比
率が１％以上異なるゴム組成物により形成することを基
本として、粘着性能を損なうことなく例えば中間層ゴム
に粘着剤、粘着性付与剤などを減らすことができ、コス
トを低減するのに役立つ空気入りタイヤの提供を目的と
している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明のうち請求項１
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカス
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配される
ベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ベル
ト層のタイヤ軸方向外側部と前記カーカスとの間で該カ
ーカスに沿って延在するクッションゴムは、カーカス側
の内層ゴム、ベルト層側の外層ゴム、及び内層ゴムと外
層ゴムとで挟まれる中間層ゴムとの３層構造体からな
り、かつ前記内層ゴム、外層ゴムはクッションゴムのタ
イヤ軸方向の内端部、外端部で一体化されるとともに、
内層ゴムと外層ゴムとは天然ゴムを主体とするゴム組成
物により形成し、かつ中間層ゴムを内層ゴム、外層ゴム
とはポリマー比率又はカーボン比率が１％以上異なるゴ
ム組成物により形成したことを特徴としている。
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て
ビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカス
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配される
ベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ベル
ト層のタイヤ軸方向外側部と前記カーカスとの間で該カ
ーカスに沿って延在するクッションゴムは、カーカス側
の内層ゴム、ベルト層側の外層ゴム、及び内層ゴムと外
層ゴムとで挟まれる中間層ゴムとの３層構造体からな
り、かつ前記内層ゴム、外層ゴムはクッションゴムのタ
イヤ軸方向の内端部、外端部で一体化されるとともに、
内層ゴムと外層ゴムとは天然ゴムを主体とするゴム組成
物により形成し、かつ中間層ゴムを内層ゴム、外層ゴム
とはポリマー比率又はカーボン比率が１％以上異なるゴ
ム組成物により形成したことを特徴としている。
【０００８】また請求項２記載の発明は、前記内層ゴム
と外層ゴムとは、ポリマー比率又はカーボン比率の差が
１％より小の同じゴム組成物からなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤである。
と外層ゴムとは、ポリマー比率又はカーボン比率の差が
１％より小の同じゴム組成物からなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項３記載の発明は、前記中間層ゴ
ムは、添加剤として粘着性付与剤を含まないことを特徴
とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
ムは、添加剤として粘着性付与剤を含まないことを特徴
とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経て図示しないビード部のビードコア
で係止されるトロイド状のカーカス６と、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベ
ルト層７とを具えた重荷重用のラジアルタイヤを例示し
ている。
面に基づき説明する。図１には、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経て図示しないビード部のビードコア
で係止されるトロイド状のカーカス６と、このカーカス
６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベ
ルト層７とを具えた重荷重用のラジアルタイヤを例示し
ている。
【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成され
る。前記カーカスコードとしては、本例では剛性の高い
金属コードが採用されている。
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成され
る。前記カーカスコードとしては、本例では剛性の高い
金属コードが採用されている。
【００１２】また前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して傾けて配列した２枚以上、本例では
３枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃから構成されてい
る。前記ベルトコードとしては、本例では金属コードが
採用されている。
イヤ赤道Ｃに対して傾けて配列した２枚以上、本例では
３枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃから構成されてい
る。前記ベルトコードとしては、本例では金属コードが
採用されている。
【００１３】そして前記ベルト層７のタイヤ軸方向外側
部７ｅと前記カーカス６との間には、該カーカス６に沿
って延在する如くクッションゴム９が配置されている。
前記クッションゴム９は、カーカス６側の内層ゴム１０
と、ベルト層７側の外層ゴム１２、及び内層ゴム１０と
外層ゴム１２とで挟まれる中間層ゴム１１との３層構造
体から構成されている。
部７ｅと前記カーカス６との間には、該カーカス６に沿
って延在する如くクッションゴム９が配置されている。
前記クッションゴム９は、カーカス６側の内層ゴム１０
と、ベルト層７側の外層ゴム１２、及び内層ゴム１０と
外層ゴム１２とで挟まれる中間層ゴム１１との３層構造
体から構成されている。
【００１４】前記内層ゴム１０、外層ゴム１２は、前記
中間層ゴム１１を包み込むようにクッションゴム９のタ
イヤ軸方向の内端部ｉ、外端部ｏでそれぞれ一体化され
ており、本例では内層ゴム１０、外層ゴム１２は、前記
中間層ゴム１１よりも小厚さで形成したものを例示して
いる。また、内層ゴム１０と外層ゴム１２とは天然ゴム
を主体とするゴム組成物により形成し、かつ中間層ゴム
１１は、内層ゴム１０又は外層ゴム１２とは配合上の差
があるゴム組成物により形成している。
中間層ゴム１１を包み込むようにクッションゴム９のタ
イヤ軸方向の内端部ｉ、外端部ｏでそれぞれ一体化され
ており、本例では内層ゴム１０、外層ゴム１２は、前記
中間層ゴム１１よりも小厚さで形成したものを例示して
いる。また、内層ゴム１０と外層ゴム１２とは天然ゴム
を主体とするゴム組成物により形成し、かつ中間層ゴム
１１は、内層ゴム１０又は外層ゴム１２とは配合上の差
があるゴム組成物により形成している。
【００１５】このように、カーカス６側に配された内層
ゴム１０と、ベルト層７側に配された外層ゴム１２と
は、天然ゴムを主体とするゴム組成物からなることによ
り、周囲のプライやゴムとの密着性ないし粘着性を高め
ることができ、タイヤの成形時の貼り付け性を向上しう
るとともに、ゴムの層間剥離などを好適に防止できる。
ゴム１０と、ベルト層７側に配された外層ゴム１２と
は、天然ゴムを主体とするゴム組成物からなることによ
り、周囲のプライやゴムとの密着性ないし粘着性を高め
ることができ、タイヤの成形時の貼り付け性を向上しう
るとともに、ゴムの層間剥離などを好適に防止できる。
【００１６】また本実施形態においては、前記内層ゴム
１０と外層ゴム１２とは天然ゴムを主体とする同じゴム
組成物からなるものを示す。この場合、クッションゴム
９は、ゴム組成物を内層及び外層ゴム１０、１１のゴム
組成物と、中間層ゴム１２ゴム組成物との２種類に抑え
つつ３層構造として構成できる。
１０と外層ゴム１２とは天然ゴムを主体とする同じゴム
組成物からなるものを示す。この場合、クッションゴム
９は、ゴム組成物を内層及び外層ゴム１０、１１のゴム
組成物と、中間層ゴム１２ゴム組成物との２種類に抑え
つつ３層構造として構成できる。
【００１７】前記内層及び外層ゴム１０、１１のゴム組
成物としては、好ましくはゴム成分１００重量部中に天
然ゴムを９０重量部以上、さらに好ましくは９５重量部
以上含むものが好ましい。そして、このようなゴム成分
に適宜カーボンブラック、粘着性付与剤などを配合する
ことにより適度な硬度と粘着性を与えるのが望ましい。
成物としては、好ましくはゴム成分１００重量部中に天
然ゴムを９０重量部以上、さらに好ましくは９５重量部
以上含むものが好ましい。そして、このようなゴム成分
に適宜カーボンブラック、粘着性付与剤などを配合する
ことにより適度な硬度と粘着性を与えるのが望ましい。
【００１８】他方、中間層ゴム１１は、粘着性の高い内
層ゴム１０、外層ゴム１２に包まれるため、特に自らの
粘着性を高める必要がなく、粘着性の高い内層ゴム１０
又は外層ゴム１２とは配合上の差が有るゴムを用いるこ
とができる。
層ゴム１０、外層ゴム１２に包まれるため、特に自らの
粘着性を高める必要がなく、粘着性の高い内層ゴム１０
又は外層ゴム１２とは配合上の差が有るゴムを用いるこ
とができる。
【００１９】本発明では内層ゴム１０、外層ゴム１２
と、中間層ゴム１１との配合上の差をポリマー比率又は
カーボン比率が１％以上異なるものとして定義する。な
お１％以上としたのはゴム分析精度以上の値としたもの
であるが、好ましくは２％以上の差が有ることが望まし
い。言い換えればポリマー比率及びカーボン比率の差が
１％未満のものは配合上同じゴムとして取り扱う。
と、中間層ゴム１１との配合上の差をポリマー比率又は
カーボン比率が１％以上異なるものとして定義する。な
お１％以上としたのはゴム分析精度以上の値としたもの
であるが、好ましくは２％以上の差が有ることが望まし
い。言い換えればポリマー比率及びカーボン比率の差が
１％未満のものは配合上同じゴムとして取り扱う。
【００２０】したがって、中間層ゴム１１には、タイヤ
転動に伴う歪緩和能力が高いゴムや、伸び特性に優れた
ゴム、さらにはコストの低いゴムなど種々のゴムを用い
ることができ、採用するゴムの選択の自由度を増す利点
がある。本例では、中間層ゴム１には、ゴム成分１００
重量部中に天然ゴムを７０〜８５重量部、スチレン・ブ
タジエンゴム３０〜１５重量部配合するとともに、ＨＡ
Ｆカーボンを４０〜５０重量部、さらに必要に応じてオ
イルなどを配合した伸びに優れるゴム組成物からなり、
粘着性付与剤、粘着剤を含まないものを例示している。
これにより、クッションゴム９の粘着性付与剤のトータ
ル配合量を大幅に減じることができ、タイヤのコストを
低減するのに役立つ。
転動に伴う歪緩和能力が高いゴムや、伸び特性に優れた
ゴム、さらにはコストの低いゴムなど種々のゴムを用い
ることができ、採用するゴムの選択の自由度を増す利点
がある。本例では、中間層ゴム１には、ゴム成分１００
重量部中に天然ゴムを７０〜８５重量部、スチレン・ブ
タジエンゴム３０〜１５重量部配合するとともに、ＨＡ
Ｆカーボンを４０〜５０重量部、さらに必要に応じてオ
イルなどを配合した伸びに優れるゴム組成物からなり、
粘着性付与剤、粘着剤を含まないものを例示している。
これにより、クッションゴム９の粘着性付与剤のトータ
ル配合量を大幅に減じることができ、タイヤのコストを
低減するのに役立つ。
【００２１】また、前記内層ゴム１０、外層ゴム１２を
クッションゴム９のタイヤ半径方向の内端部ｉ、外端部
ｏでそれぞれ一体化することによって、粘着性能の高い
内層ゴム１０及び外層ゴム１２が、中間層ゴム１１を強
固に包み込むため相互の結合力が強く、さらに層間剥離
などを効果的に防止しうる。
クッションゴム９のタイヤ半径方向の内端部ｉ、外端部
ｏでそれぞれ一体化することによって、粘着性能の高い
内層ゴム１０及び外層ゴム１２が、中間層ゴム１１を強
固に包み込むため相互の結合力が強く、さらに層間剥離
などを効果的に防止しうる。
【００２２】なお、クッションゴム９の内層ゴム１０、
外層ゴム１２がタイヤ半径方向の内端部ｉ、外端部ｏで
一体化される態様としては、図２に示すように、押出機
の内部で２種のゴムが合流し、その１つの口金から内層
ゴム１０と外層ゴム１２とが中間層ゴム１１を包み込ん
で予め一体となって押し出し成形されるものや、図３に
示すように、押出機の３つ口金から各層のゴムを押し出
してこれを積層したものでも良く、その他の種々の方法
でクッションゴム９を成形できる。なお内層ゴム１０、
中間層ゴム１１、外層ゴム１２を、それぞれ個別に帯状
に押し出し成形して、成形に先立ち一体化することなく
カーカス６に順次貼り付けていくことでも良い。
外層ゴム１２がタイヤ半径方向の内端部ｉ、外端部ｏで
一体化される態様としては、図２に示すように、押出機
の内部で２種のゴムが合流し、その１つの口金から内層
ゴム１０と外層ゴム１２とが中間層ゴム１１を包み込ん
で予め一体となって押し出し成形されるものや、図３に
示すように、押出機の３つ口金から各層のゴムを押し出
してこれを積層したものでも良く、その他の種々の方法
でクッションゴム９を成形できる。なお内層ゴム１０、
中間層ゴム１１、外層ゴム１２を、それぞれ個別に帯状
に押し出し成形して、成形に先立ち一体化することなく
カーカス６に順次貼り付けていくことでも良い。
【００２３】以上本発明の一実施形態について、重荷重
用ラジアルタイヤを例にとり説明したが、本発明は乗用
車用タイヤ、航空機用タイヤなどについても適用でき
る。また中間層ゴム１１については、例示の配合に限定
されるものではなく、他の配合を用いることはもちろん
可能である。
用ラジアルタイヤを例にとり説明したが、本発明は乗用
車用タイヤ、航空機用タイヤなどについても適用でき
る。また中間層ゴム１１については、例示の配合に限定
されるものではなく、他の配合を用いることはもちろん
可能である。
【００２４】
【実施例】外層ゴム、内層ゴム（ともに同じ配合）の配
合を表１に示す。
合を表１に示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】次に、中間層ゴムを表２の配合（実施例
１、２は、いずれも外層、内層ゴムとはポリマー比率で
１％以上の差がある）とし、図１に示すようなトラック
用タイヤを試作して、耐久性能、粘着力、コストをにつ
いて性能を評価した。なおクッションゴムが図４に示し
た構造をなすタイヤ（比較例１、２）についても併せて
試作し性能を比較した。
１、２は、いずれも外層、内層ゴムとはポリマー比率で
１％以上の差がある）とし、図１に示すようなトラック
用タイヤを試作して、耐久性能、粘着力、コストをにつ
いて性能を評価した。なおクッションゴムが図４に示し
た構造をなすタイヤ（比較例１、２）についても併せて
試作し性能を比較した。
【００２７】なお耐久性能については、ＪＩＳに規定す
る最大荷重の１．４倍の荷重を加え、７０km／Ｈの速度
よりドラム上を走行させるとともに、２時間毎に１０km
／Ｈずつ速度を高めてタイヤが破壊するまでの走行時間
を求め、比較例２を１００とする指数で表示した。
る最大荷重の１．４倍の荷重を加え、７０km／Ｈの速度
よりドラム上を走行させるとともに、２時間毎に１０km
／Ｈずつ速度を高めてタイヤが破壊するまでの走行時間
を求め、比較例２を１００とする指数で表示した。
【００２８】また、粘着力については、ローカバー成形
後、一定温度下でこのローカバーを４時間放置し、ロー
カバー内面から密着不良による浮きの状態を確認した。
後、一定温度下でこのローカバーを４時間放置し、ロー
カバー内面から密着不良による浮きの状態を確認した。
【００２９】またコストについては、比較例２を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。テストの結果を表２に示す。
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。テストの結果を表２に示す。
【００３０】
【表２】
【００３１】テストの結果、実施例のタイヤは、耐久性
能を実質的に損なうことなく粘着力を維持しておりかつ
コストを低減しうることが確認できた。
能を実質的に損なうことなく粘着力を維持しておりかつ
コストを低減しうることが確認できた。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、カーカス側の内層ゴムと、ベルト層側の外層ゴ
ムとは、天然ゴムを主体とするゴム組成物からなること
により、内層ゴムにてカーカスと、また外層ゴムにてベ
ルト層ないしサイドウォールゴムなどとの粘着性能を保
つことができる。そのため、中間層ゴムは、粘着力を高
めることにとらわれることなく各種のゴム組成物が好適
に採用でき、コストを低減するのに役立つ。
明では、カーカス側の内層ゴムと、ベルト層側の外層ゴ
ムとは、天然ゴムを主体とするゴム組成物からなること
により、内層ゴムにてカーカスと、また外層ゴムにてベ
ルト層ないしサイドウォールゴムなどとの粘着性能を保
つことができる。そのため、中間層ゴムは、粘着力を高
めることにとらわれることなく各種のゴム組成物が好適
に採用でき、コストを低減するのに役立つ。
【００３３】また内層ゴム、外層ゴムをクッションゴム
のタイヤ半径方向の内端部、外端部で一体化することに
よって、内層ゴム、中間層ゴム及び外層ゴムの各ゴム相
互の結合が強固となり、各ゴムの層間剥離などを効果的
に防止しうる。
のタイヤ半径方向の内端部、外端部で一体化することに
よって、内層ゴム、中間層ゴム及び外層ゴムの各ゴム相
互の結合が強固となり、各ゴムの層間剥離などを効果的
に防止しうる。
【００３４】また、請求項２記載の発明では、内層ゴム
と外層ゴムとは天然ゴムを主体とする同じゴム組成物か
らなることにより、２種類のゴムで３層構造のサイドウ
ォールゴムを製造でき、生産性を向上しうる。
と外層ゴムとは天然ゴムを主体とする同じゴム組成物か
らなることにより、２種類のゴムで３層構造のサイドウ
ォールゴムを製造でき、生産性を向上しうる。
【００３５】また、請求項３記載の発明では、前記中間
層ゴムが粘着性付与剤を含まないことにより、クッショ
ンゴム中の粘着性付与剤の配合量を減じることができ、
さらにコストを低減するのに役立つ。
層ゴムが粘着性付与剤を含まないことにより、クッショ
ンゴム中の粘着性付与剤の配合量を減じることができ、
さらにコストを低減するのに役立つ。
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの部分断面図
である。
である。
【図２】クッションゴムのタイヤ貼り付け前の一例を示
す断面図である。
す断面図である。
【図３】クッションゴムのタイヤ貼り付け前の他の例を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図４】従来のクッションゴムを示すタイヤの部分断面
図である。
図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ クッションゴム １０ 内層ゴム １１ 中間層ゴム １２ 外層ゴム
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベ
ルト層とを具えた空気入りタイヤであって、 前記ベルト層のタイヤ軸方向外側部と前記カーカスとの
間で該カーカスに沿って延在するクッションゴムは、カ
ーカス側の内層ゴム、ベルト層側の外層ゴム、及び内層
ゴムと外層ゴムとで挟まれる中間層ゴムとの３層構造体
からなり、 かつ前記内層ゴム、外層ゴムは該クッションゴムのタイ
ヤ軸方向の内端部、外端部で一体化されるとともに、 内層ゴムと外層ゴムとは天然ゴムを主体とするゴム組成
物により形成し、かつ中間層ゴムを内層ゴム、外層ゴム
とはポリマー比率又はカーボン比率が１％以上異なるゴ
ム組成物により形成したことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記内層ゴムと外層ゴムとは、ポリマー比
率又はカーボン比率の差が１％より小の同じゴム組成物
からなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記中間層ゴムは、添加剤として粘着性付
与剤を含まないことを特徴とする請求項１又は２記載の
空気入りタイヤ。
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