JP2016500354A - 大型土木車両のためのタイヤクラウン - Google Patents

Abstract

本発明は、大型土木車両に適合するように意図されたラジアルタイヤに関し、具体的には、このようなタイヤのクラウンに関する。本発明者らは、地面の上に存在する石によって生じる機械的荷重の影響を受けにくいこのようなタイヤのクラウン補強体を作成するという目的を定めた。この目的は、トレッド部（２）と、このトレッド部（２）の半径方向内側にあるクラウン補強体（３）と、このクラウン補強体（３）の半径方向内側にあるカーカス補強体（４）とを備えたタイヤによって達成された。通常、クラウン補強体（３）は、半径方向外側から内側に向かって保護補強体（５）及びワーキング補強体（６）を有し、保護補強体（５）は２つの保護層（５１、５２）を含み、これら２つの保護層（５１、５２）は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれの角度Ａ1及びＡ2を形成する弾性金属補強材を含み、ワーキング補強体（６）は２つのワーキング層（６１、６２）を含み、これら２つのワーキング層（６１、６２）は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれの角度Ｂ1及びＢ2を形成する非弾性金属補強材を含む。クラウン補強体（３）は、ワーキング補強体（６）の半径方向内側に追加補強体（７）を備えることもでき、この追加補強体（７）は２つの追加層（７１、７２）を含み、これら２つの追加層（７１、７２）は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向（ＹＹ’）との間に最大で１５?に等しいそれぞれの角度Ｃ1及びＣ2を形成する非弾性金属補強材を含む。本発明によれば、第１のワーキング層（６１）の金属補強材によって円周方向（ＹＹ’）との間に形成される角度Ｂ1は、少なくとも５０?に等しく、厳密には９０?未満であり、第２のワーキング層（６２）の金属補強材によって円周方向（ＹＹ’）との間に形成される角度Ｂ2は非ゼロであり、最大で１２?に等しい。【選択図】図１

Description

本発明は、大型土木車両に適合するように意図されたラジアルタイヤに関し、具体的には、このようなタイヤのクラウンに関する。

本発明は、この種の用途に限定されるわけではないが、採石場又は露天採掘場から抽出された材料を輸送するための車両であるダンプに装着するための大型ラジアルタイヤについて具体的に説明する。大型タイヤとは、ヨーロッパタイヤリム技術機構、すなわちＥＵＲＴＯ規格の意義範囲内における公称直径が少なくとも２５インチのリムに装着されるように意図されたタイヤのことを意味する。

ダンプは、様々な大きさの石で部分的に覆われた多少曲がりくねった敷地又は鉱山道又は道路上を走行するように意図されている。ダンプのタイヤは、使用時に、一方では機械的走行荷重を受け、他方では道路上に広がった石によって生じる機械的荷重を受ける。機械的走行荷重の中でも、このようなタイヤにとっては、多少曲がりくねった道程に起因する横方向荷重が特に重要であり、タイヤは十分な横方向推力を生成できることが必要である。さらに、石によって生じる機械的荷重は、タイヤに損傷を与えやすい衝撃をタイヤのクラウンに与え、従ってタイヤのクラウンは、これらの衝撃を吸収できる必要がある。

タイヤは、トレッド部を介して地面に接するように意図されたクラウンを備える。このクラウンは、タイヤとその装着先のリムとの間に機械的接続をもたらすように意図された２つのビード部に、２つのサイドウォール部によって接続される。

タイヤは、回転軸を中心に回転対称を示す形状寸法を有するので、タイヤの形状寸法は、一般にタイヤの回転軸を含む子午面で表すことができる。所与の子午面では、タイヤの回転軸に垂直な方向、タイヤの回転軸に平行な方向及び子午面に垂直な方向をそれぞれ半径方向、軸方向及び円周方向と呼ぶ。

以下では、「〜の半径方向内側」という表現、又は、場合によっては「〜の半径方向外側」という表現は、「タイヤの回転軸に近い」こと、又は、場合によっては「タイヤの回転軸から離れている」ことを意味する。「〜の軸方向内側」という表現、又は、場合によっては「〜の軸方向外側」は、「タイヤの赤道面に近い」こと、又は、場合によっては「タイヤの赤道面から離れている」ことを意味し、赤道面とは、タイヤの回転軸に垂直な、トレッド部の中心を通る平面のことである。

ラジアルタイヤは、トレッド部の半径方向内側のクラウン補強体と、クラウン補強体の半径方向内側のカーカス補強体とで構成された補強体を有する。

通常、土木タイプの大型車両用ラジアルタイヤのカーカス補強体は、一般にエラストマコーティング材又はコーティング化合物でコーティングされた金属補強材で構成された少なくとも１つのカーカス層を含む。タイヤの分野では、通常は材料の成分をブレンドすることによって得られるエラストマ材料をコンパウンドと呼ぶ。カーカス層は主要部を含み、この主要部は、タイヤの２つのビード部を互いに接続するとともに、各ビード部内で、一般にビードワイヤと呼ばれる円周方向補強要素の周囲にタイヤの内側から外側に向けて巻かれて折り返し部を形成する。これらのカーカス層の金属補強材は互いに実質的に平行であり、円周方向との間に８５°〜９５°の角度を成す。

土木タイプの大型車両用ラジアルタイヤのクラウン補強体は、カーカス補強体の半径方向外側に円周方向に配置された重なり合ったクラウン層を含む。各クラウン層は、一般にエラストマコーティング材又はコーティング化合物でコーティングされた互いに平行な金属補強材で構成される。

通常は、クラウン層の中でも、半径方向外向きに最も離れた、保護補強体を構成する保護層と、保護補強体とカーカス補強体の間に半径方向に存在する、ワーキング補強体を構成するワーキング層とが区別される。

少なくとも１つの保護層で構成される保護補強体は、基本的に、トレッド部を通じてタイヤの半径方向内向きに拡散しがちな機械的又は物理化学的作用からワーキング層を保護する。

ダンプ用タイヤの場合、保護補強体は、２つの半径方向に重なり合った隣接する保護層を含むことが多い。各保護層は、円周方向との間に一般的には１５°〜３５°の、好ましくは２０°〜３０°の角度を形成する互いに平行な弾性金属補強材を含む。通常、保護層の金属補強材は、１つの保護層から次の保護層に交差する。

少なくとも２つのワーキング層で構成されるワーキング補強体は、タイヤにタガを掛けて（フーピングして）タイヤに剛性及び路上安定性を与える機能を有する。このワーキング補強体は、タイヤの膨張圧により生じてカーカス補強体を介して伝えられる機械的膨張荷重と、タイヤが路上を走行することにより生じてトレッド部によって伝えられる機械的走行荷重の両方を吸収する。ワーキング補強体は、それ自体の固有の設計及び保護補強体によって酸化、衝撃及びパンクに耐える必要性もある。

ダンプ用タイヤの場合、通常、ワーキング補強体は、２つの半径方向に重なり合った隣接するワーキング層を含む。各ワーキング層は、円周方向との間に一般に１５°〜４５°の角度を形成する互いに平行な非弾性金属補強材を含む。通常、ワーキング層の金属補強材は、１つのワーキング層から次のワーキング層に交差する。

さらに、２つのワーキング層を含むワーキング補強体を有するダンプ用タイヤの場合には、ワーキング補強体の平衡角と呼ばれる角度が最大で４５°に等しく、この角度は、平衡角の正接の２乗が各ワーキング層の補強材のそれぞれの角度の正接の積に等しくなるように定められる。換言すれば、平衡角は、基準ワーキング補強体と機械的に同等なワーキング補強体の２つのワーキング層の各々の金属補強材によって形成される角度である。この平衡角基準は、ワーキング補強体の軸方向又は横方向剛性、すなわち１ｍｍの軸方向移動を得るためにワーキング補強体に加える必要がある軸方向力が若干高いという事実を具体化する。

金属補強材の特徴付けについて言えば、金属補強材は、金属補強材に加わる引張力（単位：Ｎ）を金属補強材の相対的伸び率（単位：％）の関数として表す、力伸び率曲線と呼ばれる曲線によって機械的に特徴付けられる。構造的伸び率Ａ_s（単位：％）、破断時総伸び率Ａ_t（単位：％）、破断時の力Ｆ_m（単位Ｎの最大負荷）及び破断強度Ｒ_m（単位：ＭＰａ）などの機械的引張特性は、この力伸び率曲線から導出され、これらの特性は、１９８４年のＩＳＯ６８９２規格に従って測定される。

定義によれば、金属補強材の破断時総伸び率Ａ_tは、構造的伸び率、弾性伸び率及び塑性伸び率の合計（Ａ_t＝Ａ_s＋Ａ_e＋Ａ_p）である。構造的伸び率Ａ_sは、金属補強材を構成する金属スレッドの、低張力下における相対的位置に由来する。弾性伸び率Ａ_eは、金属補強材を構成する金属スレッドの金属の個別に考慮した弾性そのもの（フックの法則）に由来する。塑性伸び率Ａ_pは、これらの金属スレッドの金属の個別に考慮した塑性（弾性限界を上回る不可逆的変形）に由来する。当業者には周知であるこれらの様々な伸び率及びそのそれぞれの有意性については、例えば、米国特許第５８４３５８３号、国際公開第２００５／０１４９２５号及び国際公開第２００７／０９０６０３号に記載されている。

この力／伸び率曲線のあらゆる地点では、その地点において力伸び率曲線に正接する直線の勾配を表す引張係数（単位：ＧＰａ）も定められる。特に、力伸び率曲線の弾性線形部分の引張係数には、引張弾性係数又はヤングの係数という名称が付けられている。

通常、金属補強材においては、保護層で用いられるような弾性金属補強材と、ワーキング層で用いられるような非弾性金属補強材とが区別される。

弾性金属補強材は、構造的伸び率Ａ_sが少なくとも１％に等しく、破断時総伸び率Ａ_tが少なくとも４％に等しいことを特徴とする。さらに、弾性金属補強材は、最大で１５０ＧＰａに等しい、通常は４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張弾性係数を有する。

非弾性金属補強材は、張力下における相対的伸び率が、破断力Ｆ_mの１０％に等しく、最大で０．２％に等しいことを特徴とする。さらに、非弾性金属補強材は、通常、１５０ＧＰａ〜２００ＧＰａの引張弾性係数を有する。

地面の上に存在する石又は衝撃によって生じる機械的荷重の影響下では、少なくとも２つの保護層を含む保護補強体と、少なくとも２つのワーキング層を含むワーキング補強体とを有する上述したクラウン補強体が、部分的に、或いは完全に破断することがある。実際には、クラウン層の各々が、半径方向最外部のクラウン層から半径方向最内部のクラウン層へと順に屈する。

当業者であれば、衝撃を受けたタイヤのクラウン補強体の破断強度を特徴付けるために、推奨圧力まで膨張させたタイヤを走行させ、タイヤのサイズに従って１インチ（すなわち２５．４ｍｍ）〜２．２インチ（すなわち５５．９ｍｍ）の直径及び設定した高さの円筒圧子又は障害物を介して推奨負荷を加えることを含む試験を実施することを知っている。破断強度は、圧子の臨界高さ、すなわちクラウン補強体の完全な破断を引き起こす、つまりは全てのクラウン層が破断する圧子の最大高さによって特徴付けられる。

米国特許第５８４３５８３号明細書 国際公開第２００５／０１４９２５号 国際公開第２００７／０９０６０３号

本発明者らは、地面の上に存在する石によって生じる機械的荷重の影響を受けにくい土木タイプの大型車両用ラジアルタイヤのクラウン補強体を作成するという目的を定めた。

本発明によれば、この目的は、土木タイプの大型車両用タイヤであって、
− トレッド部と、このトレッド部の半径方向内側にあるクラウン補強体と、このクラウン補強体の半径方向内側にあるカーカス補強体と、を備え、
− クラウン補強体は、半径方向外側から内側に向かって保護補強体及びワーキング補強体を有し、
− 保護補強体は、第１の保護層と、この第１の保護層の半径方向外側に存在して第１の保護層に隣接する第２の保護層と、を含み、第１及び第２の保護層は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向との間にそれぞれの角度Ａ₁及びＡ₂を形成する弾性金属補強材を含み、
− ワーキング補強体は、第１のワーキング層と、この第１のワーキング層の半径方向外側に存在して第１のワーキング層に隣接する第２のワーキング層と、を含み、第１及び第２のワーキング層は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向との間にそれぞれの角度Ｂ₁及びＢ₂を形成する非弾性金属補強材を含み、
− 第１のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₁は、少なくとも５０°に等しく（５０°以上であり）、厳密には９０°未満であり、第２のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₂は非ゼロであり、最大で１２°に等しい（１２°以下である）、
タイヤによって達成された。

先行技術では、各ワーキング層が、円周方向との間に一般に１５°〜４５°の角度を形成する互いに平行な非弾性金属補強材を含む。従って、本発明によるワーキング補強体は、第１のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₁が少なくとも５０°に等しく、すなわち４０°という最大値よりも大きく、また第２のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₂が最大で１２°に等しく、すなわち１５°という最小値よりも小さいという点で異なる。なお、第１のワーキング層の金属補強材の角度Ｂ₁及び第２のワーキング層の金属補強材の角度Ｂ₂については、それぞれ９０°及び０°という極端な角度値は本発明から除外される。

第１及び第２のワーキング層の金属補強材のそれぞれの角度Ｂ₁とＢ₂の差分、又はより正確に言えばこれらの角度の絶対値の差分は少なくとも３７°である。（ｔａｎ Ｂ）²＝（ｔａｎ Ｂ₁）＊（ｔａｎ Ｂ₂）を満たす予め定められる平衡角Ｂは、先行技術と同様に最大で４５°に等しく、すなわち、機械的走行荷重下におけるワーキング補強体の全体的な機械的挙動は、基準として考慮する先行技術のタイヤのワーキング補強体のものと同等である。

このワーキング補強体の破断強度は、石、すなわち障害物によって生じる機械的荷重に関して大幅に改善される。本発明によるワーキング補強体の完全な破断を引き起こす圧子の臨界高さは、基準として考慮する先行技術のワーキング補強体の完全な破断を引き起こす圧子の臨界高さの少なくとも１．２倍に等しい。換言すれば、ワーキング補強体の破断強度は、少なくとも２０％増加する。

第１のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₁は少なくとも６０°に等しいことが好ましく、これによってワーキング補強体の破断強度はさらに向上する。

第２のワーキング層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ｂ₂は最大で１０°に等しいことが好ましく、このこともワーキング補強体の破断強度の向上に寄与する。

第１及び第２の保護層の金属補強材によって円周方向との間にそれぞれ形成される角度Ａ₁及びＡ₂は少なくとも７０°に等しく、厳密には９０°未満である。この保護層の角度範囲は、保護補強体の破断強度を約１０％高めることができる。上述したワーキング層と組み合わせた結果、ワーキング補強体の破断強度の向上は、少なくとも３５％に達することができる。

第１及び第２の保護層の金属補強材によって円周方向との間にそれぞれ形成される角度Ａ₁及びＡ₂は、少なくとも８０°に等しく、厳密には９０°未満であることが有利である。この結果、上述の技術的効果はさらに増幅される。

第１及び第２の保護層の金属補強材によって円周方向との間に形成される角度Ａ₁及びＡ₂は、絶対値が互いに等しいことが好ましい。

第１の保護層は、第２のワーキング層の半径方向外側に存在してこれに隣接することが有利である。隣接するとは、ある層が次の層と直接接触し、すなわち、例えばエラストマ化合物の層などの介在要素によって次の層から離間していないことを意味する。この２つの層（保護層及びワーキング層）の近接性は、ワーキング補強体と保護補強体の間の機械的結合を保証する。

また、第１の保護層の金属補強材は、第２のワーキング層の金属補強材に対して交差することが好ましい。第１の保護層と第２のワーキング層のそれぞれの補強材が交差することにより、やはりクラウン補強体の機械的動作が改善される。

公称直径が少なくとも４９インチのリムに取り付けられるように意図された最大サイズのタイヤでは、クラウン補強体が、通常、ワーキング補強体の半径方向内側に、第１の追加層と、この第１の追加層の半径方向に外側に存在して第１の追加層に隣接する第２の追加層と、をさらに含み、これらの第１及び第２の追加層は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、円周方向との間に最大で１５°に等しいそれぞれの角度Ｃ₁及びＣ₂を形成する非弾性金属補強材を含む。この追加補強体は、フーピング機能を有し、すなわちタイヤの膨張時におけるカーカス補強体の半径方向移動を制限する。

第１及び第２の追加層の金属補強材によって円周方向との間にそれぞれ形成される角度Ｃ₁及びＣ₂は、最大で１２°に等しいことが好ましい。これらの角度が小さければ小さいほど、カーカス補強体のフーピング効果が大きくなり、ワーキング層の端部における機械的荷重の度合いがさらに低下するようになる。

第１及び第２の追加層の金属補強材によって円周方向との間にそれぞれ形成される角度Ｃ₁及びＣ₂は、絶対値が互いに等しいことがさらに好ましい。

それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₅を有するトレッド部及び保護補強体では、保護補強体の軸方向幅Ｌ₅が、トレッド部の軸方向幅Ｌ₂の少なくとも０．８５倍に等しく、最大でトレッド部の軸方向幅Ｌ₂に等しい。トレッド部の軸方向幅とは、軸方向直線、すなわちタイヤの回転軸に平行な直線上への、トレッド部の両端部の射影間の軸方向距離を意味する。保護補強体の軸方向幅とは、軸方向に最も広い保護層の軸方向幅、すなわちこの保護層の両端部の、軸方向直線上への射影間の軸方向距離を意味する。

本発明によるタイヤでは、軸方向に最も広い保護層は、一般に保護補強体の半径方向内向きに最も離れた第１の保護層である。第２の保護層は、それよりも軸方向に狭く、軸方向幅はトレッド部の軸方向幅Ｌ₂の０．６倍〜０．７５倍である。このような設計では、保護層が、第１のワーキング層よりも広いという理由でオーバーハングしていると言われ、これにより、トレッド部に反復的な衝撃が加わる影響下で第１のワーキング層の端部が係脱するリスクを低減することができる。第２の保護層は、トレッド部に対する衝撃によって最も負荷を受けるワーキング補強体の中央部分を保護することに限定されるように狭くなっている。

それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₆を有するトレッド部及びワーキング補強体では、ワーキング補強体の軸方向幅Ｌ₆が、トレッド部の軸方向幅Ｌ₂の少なくとも０．７倍に等しく、最大で０．９倍に等しい。保護補強体と同様に、ワーキング補強体の軸方向幅は、軸方向に最も広いワーキング層の軸方向幅、すなわちこのワーキング層の両端部の、軸方向直線上への射影間の軸方向距離である。

本発明によるタイヤでは、軸方向に最も広いワーキング層は、一般にワーキング補強体の半径方向内向きに最も離れた第１のワーキング層である。第２のワーキング層は、それよりも軸方向に狭く、軸方向幅はトレッド部の軸方向幅Ｌ₂の０．６５倍〜０．８倍である。このようなワーキング補強体の設計は、補強体の目的とワーキング補強体の耐久性との間の妥協に起因する。

それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₇を有するトレッド部及び追加補強体では、追加補強体の軸方向幅Ｌ₇が、トレッド部の軸方向幅Ｌ₂の少なくとも０．３５倍に等しく、最大で０．５倍に等しい。追加補強体の軸方向幅とは、軸方向に最も広い追加層の軸方向幅、すなわちこの追加層の両端部の、軸方向直線上への射影間の軸方向距離を意味する。

本発明によるタイヤでは、軸方向に最も広い追加層は、一般に追加補強体の半径方向内向きに最も離れた第１の追加層である。第２の追加層は、それよりも軸方向に狭く、軸方向幅はトレッド部の軸方向幅Ｌ₂の０．３倍〜０．４５倍である。このような追加補強体の設計は、カーカス補強体の基本的に中央部分における半径方向変形を制限することができ、或いは換言すれば、追加補強体のフーピング機能をタイヤの中央部分に制限することができる。

図１及び図２の説明から本発明の特徴がさらに良く理解されるであろう。

本発明による、土木タイプの大型車両用タイヤのクラウンの子午面における半断面を縮尺通りでない単純化した形で示す図である。 本発明によるタイヤのクラウン補強体を構成する様々な層の補強材の角度を示すためにクラウン層を切り取った、クラウン補強体を上方から見た平面図である。

図１には、土木タイプの大型車両用タイヤ１のクラウンの子午線半断面を示しており、このタイヤ１は、トレッド部２、トレッド部２の半径方向内側のクラウン補強体３、及びクラウン補強体３の半径方向内側のカーカス補強体４を含む。クラウン補強体３は、半径方向外側から内向きに、保護補強体５、ワーキング補強体６及び追加補強体７を有し、保護補強体５は、第１の保護層５１と、この第１の保護層５１の半径方向外側に存在して第１の保護層５１に隣接する第２の保護層５２とを含み、ワーキング補強体６は、第１のワーキング層６１と、この第１のワーキング層６１の半径方向外側に存在して第１のワーキング層６１に隣接する第２のワーキング層６２とを含み、追加補強体７は、第１の追加層７１と、この第１の追加層７１の半径方向外側に存在して第１の追加層７１に隣接する第２の追加層７２と、を含む。

図２は、本発明による土木タイプの大型車両用タイヤ１のクラウン補強体を上方から見た平面図である。クラウン補強体の層は、全てのクラウン層、及びこれらの層の補強材によって円周方向（ＹＹ’）との間に形成されるそれぞれの角度を示すために切り取っている。保護補強体は２つの保護層（５１、５２）で構成され、これらの層の金属補強材は、同じ１つの層内で互いに平行であり、円周方向（ＹＹ’）との間に、少なくとも８０°に等しく厳密には９０°未満である互いに等しいそれぞれの角度Ａ₁及びＡ₂を形成する。ワーキング補強体は２つのワーキング層（６１、６２）で構成され、これらの層の金属補強材は、同じ１つの層内で互いに平行であり、円周方向（ＹＹ’）との間に、それぞれが少なくとも６０°に等しく最大で１０°に等しい角度Ｂ₁及びＢ₂を形成する。最後に、追加補強体は２つの追加層（７１、７２）で構成され、これらの層の金属補強材は、同じ１つの層内では互いに平行であり、円周方向（ＹＹ’）との間に、互いに等しく最大で１２°に等しいそれぞれの角度Ｃ₁及びＣ₂を形成する。

先行技術のタイヤを参照して、５３／８０Ｒ６３及び２４／８５Ｒ３５のサイズのタイヤについて本発明を検討した。

本発明によるタイヤのクラウン補強体は、半径方向外側から内側に向かって、
− 円周方向との間にそれぞれ＋８５°及び−８５°の角度Ａ₁及びＡ₂を形成するそれぞれの弾性金属補強材を有する第１及び第２の保護層を含む保護補強体と、
− 円周方向との間に、２５°の均等角に対応するそれぞれ＋６４°及び−６°の角度Ｂ₁及びＢ₂を形成するそれぞれの非弾性金属補強材を有する第１の及び第２のワーキング層を含むワーキング補強体と、
− 円周方向との間にそれぞれ＋８°及び−８°の角度Ｃ₁及びＣ₂を形成するそれぞれの非弾性金属補強材を有する第１及び第２の追加層を含む追加補強体と、
を有する。

先行技術のタイヤのクラウン補強体は、半径方向外側から内側に、
− 円周方向との間にそれぞれ＋２５°及び−２５°の角度Ａ₁及びＡ₂を形成するそれぞれの弾性金属補強材を有する第１及び第２の保護層を含む保護補強体と、
− 円周方向との間に、２５°の均等角に対応するそれぞれ＋３３°及び−１９°の角度Ｂ₁及びＢ₂を形成するそれぞれの非弾性金属補強材を有する第１の及び第２のワーキング層を含むワーキング補強体と、
− 円周方向との間にそれぞれ＋８°及び−８°の角度Ｃ₁及びＣ₂を形成するそれぞれの非弾性金属補強材を有する第１及び第２の追加層を含む追加補強体と、
を有する。

２４／８５Ｒ３５のサイズのタイヤの場合、１．２インチ（すなわち３０．５ｍｍ）の直径の円筒圧子を用いたクラウンパンク試験では、本発明によるタイヤのクラウンの全体的な破断強度が先行技術のタイヤに比べて２９％向上したことが示された。

本発明は、本明細書で上述した特徴に限定されるわけではなく、例えば、限定的な意味ではないが、
− 第１及び第２のワーキング層の最適な角度範囲を入れ替えたワーキング補強体、
− 対象の技術課題を解決するために、円周方向との間に、クラウン補強体の別の最適な角度に対応する最大で１０°に等しいそれぞれの角度Ａ₁及びＡ₂を形成するそれぞれの補強材を有する保護層を含む保護補強体、
などの他の実施形態にも拡張することができる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ クラウン補強体
４ カーカス補強体
５ 保護補強体
６ ワーキング補強体
７ 追加補強体
５１ 第１の保護層
５２ 第２の保護層
６１ 第１のワーキング層
６２ 第２のワーキング層
７１ 第１の追加層
７２ 第２の追加層

Claims (14)

1. 土木タイプの大型車両用タイヤ（１）であって、
   − トレッド部（２）と、該トレッド部（２）の半径方向内側にあるクラウン補強体（３）と、該クラウン補強体（３）の半径方向内側にあるカーカス補強体（４）と、を備え、
   − 前記クラウン補強体（３）は、半径方向外側から内側に向かって保護補強体（５）及びワーキング補強体（６）を有し、
   − 前記保護補強体（５）は、第１の保護層（５１）と、該第１の保護層（５１）の半径方向外側に存在して該第１の保護層（５１）に隣接する第２の保護層（５２）と、を含み、前記第１及び第２の保護層（５１、５２）は、各層内で互いに平行であって、かつ、１つの層から隣接する層に交差する、円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれの角度Ａ₁及びＡ₂を形成する弾性金属補強材を含み、
   − 前記ワーキング補強体（６）は、第１のワーキング層（６１）と、該第１のワーキング層（６１）の半径方向外側に存在して該第１のワーキング層（６１）に隣接する第２のワーキング層（６２）と、を含み、前記第１及び第２のワーキング層（６１、６２）は、各層内で互いに平行であって、かつ、１つの層から隣接する層に交差する、前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれの角度Ｂ₁及びＢ₂を形成する非弾性金属補強材を含み、
   前記第１のワーキング層（６１）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間に形成される前記角度Ｂ₁は、５０°以上で、厳密には９０°未満であり、前記第２のワーキング層（６２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間に形成される前記角度Ｂ₂は非ゼロであり、１２°以下である、
   ことを特徴とするタイヤ（１）。
2. 前記第１のワーキング層（６１）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間に形成される前記角度Ｂ₁は、少なくとも６０°に等しい、
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記第２のワーキング層（６２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間に形成される前記角度Ｂ₂は、１０°以下である、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記第１及び第２の保護層（５１、５２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれ形成される前記角度Ａ₁及びＡ₂は、７０°以上であり、厳密には９０°未満である、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
5. 前記第１及び第２の保護層（５１、５２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれ形成される前記角度Ａ₁及びＡ₂は、８０°以上であり、厳密には９０°未満である、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
6. 前記第１及び第２の保護層（５１、５２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれ形成される前記角度Ａ₁及びＡ₂は、絶対値が互いに等しい、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記第１の保護層（５１）は、前記第２のワーキング層（６２）の半径方向外側に存在して該第２のワーキング層（６２）に隣接する、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
8. 前記第１の保護層（５１）の前記金属補強材は、前記第２のワーキング層（６２）の前記金属補強材に対して交差する、
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
9. 前記クラウン補強体（３）は、前記ワーキング補強体（６）の半径方向内側に追加補強体（７）を有し、該追加補強体（７）は、第１の追加層（７１）と、該第１の追加層（７１）の半径方向に外側に存在して前記第１の追加層（７１）に隣接する第２の追加層（７２）と、を含み、前記第１及び第２の追加層（７１、７２）は、各層内で互いに平行であって１つの層から次の層に交差する、前記円周方向（ＹＹ’）との間に１５°以下のそれぞれの角度Ｃ₁及びＣ₂を形成する非弾性金属補強材を含む、
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
10. 前記第１及び第２の追加層（７１、７２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれ形成される前記角度Ｃ₁及びＣ₂は、１２°以下である、
    ことを特徴とする請求項９に記載のタイヤ（１）。
11. 前記第１及び第２の追加層（７１、７２）の前記金属補強材によって前記円周方向（ＹＹ’）との間にそれぞれ形成される前記角度Ｃ₁及びＣ₂は、絶対値が互いに等しい、
    ことを特徴とする請求項９及び１０に記載のタイヤ（１）。
12. 前記トレッド部（２）及び前記保護補強体（５）は、それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₅を有し、前記保護補強体（５）の前記軸方向幅Ｌ₅は、前記トレッド部（２）の前記軸方向幅Ｌ₂の０．８５倍以上であり、前記トレッド部（２）の前記軸方向幅Ｌ₂以下である、
    ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
13. 前記トレッド部（２）及び前記ワーキング補強体（６）は、それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₆を有し、前記ワーキング補強体（６）の前記軸方向幅Ｌ₆は、前記トレッド部（２）の前記軸方向幅Ｌ₂の０．７倍以上であり、０．９倍以下である、
    ことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
14. 前記トレッド部（２）及び前記追加補強体（７）は、それぞれの軸方向幅Ｌ₂及びＬ₇を有し、前記追加補強体（７）の前記軸方向幅Ｌ₇は、前記トレッド部（２）の前記軸方向幅Ｌ₂の０．３５倍以上であり、０．５倍以下である、
    ことを特徴とする請求項９から１３のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。

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