CN110382257A - 包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及其中胎面包括至少两个弹性体共混物层(61、62)的轮胎。根据本发明，形成胎面的径向外部部分的第一层(61)沿径向在沟槽的内侧以至少1mm的厚度延伸并且由第一弹性体共混物形成，所述第一弹性体共混物在10％伸长下以拉伸应力计的弹性模量小于或等于10Mpa，第二层(62)由中央部分(621)和两个轴向外部部分(622)组成，至少1mm厚的所述中央部分由第二弹性体共混物形成，所述第二弹性体共混物具有大于或等于20Mpa的在10％伸长下以拉伸应力计的弹性模量以及小于或等于0.30的被称为tan(δ)max的最大tan(δ)值，轴向外部部分由第三弹性体共混物形成，所述第三弹性体共混物具有小于0.10的被称为tan(δ)max的最大tan(δ)值。

Description

包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎
技术领域
本发明涉及轮胎，更特别地涉及旨在装配承载重负荷且以持久速度行驶的车辆(例如卡车、牵引车、拖车或大客车)的轮胎。
背景技术
在重型类型的轮胎中，胎体增强件通常锚固在胎圈区域中的两侧上，并且在径向上被胎冠增强件所覆盖，所述胎冠增强件由至少两个层组成，所述至少两个层重叠并且由丝线或帘线形成，所述丝线或帘线在每个层中平行并且从一个层至下一个层交叉，与周向方向形成在10°和45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层可以进一步覆盖有至少一个由以下所述增强元件形成的被称为保护层的层，所述增强元件有利地为金属且可伸展，并被称为弹性增强元件。其还可以包括具有低伸展性的金属丝线或帘线的层，所述金属丝线或帘线与周向方向形成在45°和90°之间的角度，该帘布层被称为三角帘布层并且在径向上位于胎体增强件与第一胎冠帘布层(被称为工作帘布层)之间，胎体增强件和第一胎冠帘布层由以绝对值不超过45°的角度铺设的平行丝线或帘线形成。三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角形的增强件，该增强件在其所经受的各种应力下具有很小的变形，该三角帘布层基本上用于吸收在轮胎胎冠区域中的所有增强元件所经受的横向压缩力。
在用于“重型”车辆的轮胎的情况下，通常仅存在一个保护层，并且其保护元件在大多数情况下以与位于径向最外侧并因此径向邻近工作层的增强元件相同的方向和相同的角度绝对值定向。在旨在行驶在或多或少崎岖的路面上的施工场地轮胎的情况中，存在两个保护层是有利的，增强元件从一个层至下一个层交叉，并且径向内部保护层的增强元件与邻近于所述径向内部保护层的径向外部工作层的不可伸展的增强元件交叉。
在径向上位于胎冠增强件的外侧为通常由弹性体材料制成并且旨在在轮胎与地面接触的接触斑块中与地面接触的胎面。
当帘线在等于10％断裂力的拉伸力下显示出至多等于0.2％的相对伸长时，所述帘线被称为是不可伸展的。
当帘线在等于断裂负荷的拉伸力下显示出至少等于3％的相对伸长和小于150GPa的最大正切模量时，所述帘线被称为是弹性的。
轮胎的周向方向或纵向方向为对应于轮胎的外周并由轮胎行驶方向限定的方向。
轮胎的旋转轴线为轮胎在正常使用时围绕其转动的轴线。
径向平面或子午平面为包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向中平面或赤道平面为垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两半的平面。
轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。轴向距离在轴向方向上进行测量。表述“分别在轴向上位于内侧或在轴向上位于外侧”意指“从赤道平面测量的轴向距离分别小于或大于”。
径向方向为与轮胎的旋转轴线相交并与其垂直的方向。径向距离沿着径向方向进行测量。表述“分别在径向上位于内侧或在径向上位于外侧”意指“从轮胎的旋转轴线测量的径向距离分别小于或大于”。
对于金属丝线或帘线，根据1984年的标准ISO 6892在张力下测量断裂力(以N计的最大负荷)、断裂强度(以MPa计)、断裂伸长(以％计的总伸长)和模量(以GPa计)。
对于橡胶组合物，模量的测量根据1988年9月的标准AFNOR-NFT-46002在张力下进行：在第二次伸长中(即在一个适应循环之后)测量(根据1979年12月的标准AFNOR-NFT-40101的正常温度和相对湿度条件)在10％伸长下的标称正割模量(或表观应力，以MPa计)。
由于公路网的改进和全世界高速公路网的扩张，一些当今被称为“公路”轮胎的轮胎旨在以高速行驶越来越长的路程。因轮胎上的磨损减少，所以这种轮胎行驶的组合条件毫无疑问地使得行驶的英里数增加；然而另一方面，这种轮胎的耐久性，特别是胎冠增强件的耐久性受到不利影响。
这是因为在胎冠增强件中存在应力，更特别是在胎冠层之间的剪切应力，加上在轴向最短胎冠层的端部处操作温度的不可忽略的升高，这样产生如下结果：导致裂纹在橡胶中出现并且在所述端部蔓延。该问题存在于两个增强元件层的边缘的情况中，所述层不一定径向邻近。
为了限制轮胎胎冠处的温度过度增加，将制成胎面的材料有利地选择为使滞后性损失适合于轮胎的操作条件。
此外，为了改进所考虑类型的轮胎的胎冠增强件的耐久性，已经提供了与在帘布层端部(更特别是轴向最短帘布层的端部)之间设置和/或围绕帘布层端部(更特别是轴向最短帘布层的端部)设置的橡胶配混物的层和/或成型元件的结构和品质相关的解决方案。
为了改进位于胎冠增强件边缘附近的橡胶配混物的抗劣化性，专利FR 1 389 428建议结合低滞后性胎面使用如下橡胶成型元件，所述橡胶成型元件至少覆盖胎冠增强件的侧面和边缘并且由低滞后性橡胶配混物构成。
为了避免胎冠增强件帘布层之间的分离，专利FR 2 222 232教导了将增强件的端部包覆在橡胶垫中，所述橡胶垫的肖氏A硬度与包围所述增强件的胎面的肖氏A硬度不同，并且高于位于胎冠增强件和胎体增强件帘布层的边缘之间的橡胶配混物的成型元件的肖氏A硬度。
法国申请FR 2 728 510提出，一方面，在胎体增强件和径向最接近旋转轴线的胎冠增强件工作帘布层之间设置轴向连续的帘布层，所述轴向连续的帘布层由与周向方向形成至少等于60°的角度的不可伸展的金属帘线形成并且其轴向宽度至少等于最短工作胎冠帘布层的轴向宽度，另一方面，在两个工作胎冠帘布层之间设置附加帘布层，所述附加帘布层由基本上平行于周向方向定向的金属元件形成。
法国申请WO 99/24269也提出，在赤道平面的每个侧面上并且在具有基本上平行于周向方向的增强元件的附加帘布层的直接轴向延伸部分中，由从一个帘布层到下一个帘布层交叉的增强元件形成的两个工作胎冠帘布层在一定的轴向距离上联接，然后通过橡胶配混物的成型元件至少在所述两个工作帘布层公共的剩余宽度上脱离联接。
这种轮胎耐久性的改进使得可以在胎面已磨损时至少考虑翻新的可能性。特别地，在胎面被磨掉之后需要翻新轮胎的情况下，为了使新胎面的使用最佳，待翻新的轮胎必须未处于太晚期的老化状态。
为了更进一步增加轮胎的寿命，通常的实践是选择具有改进的耐磨损性性能的弹性体材料来制成胎面。由于这样的材料通常对滞后性性能产生不利的影响，还已知的实践是通过两种不同材料的径向重叠来制成轮胎的胎面，从而获得对于所设想的应用而言令人满意的磨损性能-滞后性性能的折衷。
这样的轮胎例如描述于文献US 6,247,512中。所述文献描述了两个材料层的重叠用以形成胎面，与地面接触的外部材料尤其是在磨损方面表现得更好，而内部材料具有的滞后性性能允许限制轮胎在胎冠区域中的温度增加。
因为在行驶过程中由于小石块或其它可攻击胎面的物体而使胎面中出现穿孔，所以轮胎的耐久性性能会仍然受到不利影响。这些穿孔可通过氧化导致胎冠增强件的增强元件劣化，从而使轮胎不可翻新。在通过氧化而严重受损的情况下，增强元件的劣化会使得在胎面完全磨损之前就需要更换车辆上的轮胎。
特别已知的是，为了避免对工作层产生不利影响的风险，设置如上所述的保护层，该保护层在穿孔类型的攻击或对胎面的攻击的情况中起到牺牲性的作用从而使得可以进行翻新，另外使胎冠增强件受到保护。
这些解决方案并不能防止穿孔，并且在某些特别严苛的行驶条件下可能不足以保持整个胎冠增强件的完整性。
发明内容
因此，本发明人为其自身设定的任务是提出这样的轮胎，即所述轮胎在考虑翻新之前允许更大的行驶距离，其胎冠区域中的温度升高被限制为在滞后性方面满足期望的性能特性，并且其在抗穿孔和抗攻击方面的性能特性与更常见的轮胎相比得到改进。
根据本发明，该目的通过如下轮胎实现，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括至少一个增强元件层并且其本身在径向上由胎面覆盖，所述胎面的胎面花纹包括至少两个周向沟槽，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面包括至少两个径向重叠的弹性体配混物层，形成胎面的径向外部部分的第一层由第一弹性体配混物组成，所述第一弹性体配混物具有小于或等于10Mpa的在10％伸长下的拉伸弹性模量，所述第一层在所述至少两个沟槽的径向内侧以在径向方向上测得的大于或等于1mm的厚度存在，与所述第一层接触的第二径向内部层由中央部分和两个轴向外部部分组成，所述中央部分具有在胎冠增强件的所述至少一个增强元件层的端部之间的轴向宽度，所述中央部分至少局部地在所述至少两个沟槽的径向内侧由第二弹性体配混物组成，所述第二弹性体配混物具有大于或等于20Mpa的在10％伸长下的拉伸弹性模量，所述第二弹性体配混物具有小于或等于0.30的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值，所述中央部分的在径向方向上测得的厚度在所述至少两个沟槽的径向内侧为大于或等于1mm，并且第二层的所述两个轴向外部部分由第三弹性体配混物组成，所述第三弹性体配混物具有小于0.10的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值。
损耗因子tan(δ)为橡胶配混物层的动力学性能。其在粘度分析仪(MetravibVA4000)上根据标准ASTM D 5992-96进行测量。记录在60℃的温度下经受10Hz频率下的简单交变正弦剪切应力的硫化组合物样品(厚度为2mm并且横截面为78mm2的圆柱状测试试样)的响应。从0.1％至50％(向外循环)，然后从50％至1％(返回循环)进行应变振幅扫描。使用的结果为在返回循环中测得的复数动力学剪切模量(G*)和损耗因子tan(δ)。对于返回循环，显示出观察到的最大tan(δ)值，以tan(δ)max表示。
在材料厚度在1和2mm之间的情况下，如前所述，损耗因子tan(δ)根据相同的方法并在相同的条件下，在厚度为1mm且横截面为78mm2的圆柱状测试试样形式的硫化组合物样品上进行测量。
滚动阻力为当轮胎行驶时出现的阻力，并且表现为所述轮胎的温度增加。滚动阻力因此由与轮胎在旋转一圈的过程中的变形相关的滞后性损失表示。所使用的材料的tan(δ)值在10Hz下在30和100℃之间测得从而并入由于轮胎旋转造成的各种变形频率的影响。在60℃下的tan(δ)值因此对应于在行驶期间轮胎的滚动阻力的指标。
本发明更特别地针对具有径向胎体增强件的轮胎。
用根据本发明的轮胎进行的测试已经证实轮胎在磨损、滚动阻力和耐久性方面具有令人满意的性能特性，并且特别是其在抗穿孔和抗攻击方面的性能特性与更常见的轮胎相比得到改进。
本发明人首先能够证实组合如上所述的各种弹性体配混物使得可以实现耐磨损性性能与轮胎胎冠处的温度增加之间的折衷，所述折衷对于如上所述的道路使用来说是令人满意的。事实上，所述各种配混物的组合使得可以降低轮胎的整体滞后性，第二径向最内层的弹性体配混物抵消径向最外配混物的高滞后性性能。事实上，例如针对其使得高磨损性能特性的刚度性能而选择的径向最外配混物促使胎面的温度增加。本发明人已进一步证实，因为第二层的中央部分在行驶期间几乎不变形，所以第二层中的中央部分的材料选择(然而该材料的滞后性性能是不利的)在温度升高方面并无不利。
另一方面，构成第二层中的中央部分的弹性体配混物具有本发明人认为对抗穿孔性方面的性能特性有利的刚度性能。本发明人已进一步证实，第一层以至少1mm的径向厚度在沟槽径向内侧的存在使得因第二层的中央部分的高刚度而可以限制如下风险：裂纹在沟槽的径向内部部分中出现并蔓延。否则，这样的裂纹会成为由这些沟槽界定的胎面中一个或多个部分的初始撕裂的原因。
因此，本发明人已能够证实第二层的中央部分(其厚度为至少1mm)的存在使得针对穿孔和攻击的风险(在沟槽底部处更特别严重)而言可以有助于保护胎冠增强件，并且因第一层以至少1mm的径向厚度在所述沟槽的径向内侧的存在而不会遭受产生撕裂胎面的一部分的风险。
根据本发明的优选实施方案，形成胎面的径向外部部分的第一层在所述至少两个沟槽的径向内侧具有在径向方向上测得的大于或等于2mm的厚度。
根据本发明还优选地，为了还更好地防止与穿孔对胎面的攻击相关的风险，第二弹性体配混物具有大于或等于28MPa的在10％伸长下的拉伸弹性模量。
尽管本发明人已证实第二层的中央部分在变形方面是相对无应力的，但是第二弹性体配混物有利地具有小于或等于0.20的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值。
根据本发明的变体实施方案，胎面的所述第二层的中央部分完全由第二弹性体配混物组成。
根据本发明进一步有利地，为了在抗穿孔和抗攻击方面还具有更好的性能特性，胎面中所述第二层的所述中央部分的在径向方向上测得的厚度在所述至少两个沟槽的径向内侧为大于或等于2mm。
根据本发明的变体实施方案，胎冠增强件包括至少两个沿轴向方向在它们的至少一部分长度上联接的增强元件层，根据该变体实施方案，所述中央部分具有在轴向最窄增强元件层的联接区域的端部之间的轴向宽度，所述轴向宽度有利地至多等于联接区域的轴向宽度。
出于本发明的目的，如果每个层的各自增强元件沿径向间隔开至多1.5mm，则称胎冠增强件的增强元件层是联接的，所述橡胶厚度在每个层的所述增强元件的各自上下母线之间沿径向进行测量。
本发明人还能够证实，在一定的轴向宽度上联接并且其端部特别地脱离联接从而能够吸收在两个工作层端部之间的剪切应力的两个工作层的存在下，为了防止温度升高过大，第二层的中央部分，更具体而言是第二弹性体配混物优选不存在于脱离联接的区域中。
根据本发明的一个实施方案，轮胎的胎冠增强件由至少两个具有优选不可伸展的增强元件的工作胎冠层形成，所述增强元件从一个层至另一个层交叉并且与周向方向形成在10°和45°之间的角度。
根据本发明的其它实施方案，胎冠增强件还包括至少一个周向增强元件层。
根据本发明的这些其它实施方案有利地，至少一个周向增强元件层的增强元件为金属增强元件，所述金属增强元件具有在10和120GPa之间的在0.7％伸长下的正割模量以及小于150GPa的最大正切模量。
本发明的一个实施方案还使胎冠增强件沿径向在外侧由至少一个被称为保护帘布层的附加帘布层加以补充，所述保护帘布层具有被称为弹性增强元件的增强元件，所述弹性增强元件相对于周向方向以在10°和45°之间的角度定向并且其方向与由保护帘布层径向邻近的工作帘布层的不可伸展元件形成的角度相同。
根据本发明上述的任一实施方案，胎冠增强件可以在胎体增强件与最接近所述胎体增强件的径向内部工作层之间沿径向在内侧由三角层进一步加以补充，所述三角层由不可伸展的钢金属增强元件制成，所述钢金属增强元件与周向方向形成大于45°的角度，并且其方向有利地与由胎体增强件的径向最接近层的增强元件形成的角度方向相同。
附图说明
本发明的进一步细节和有利特征将在下文通过参考附图给出的对本发明示例性实施方案的描述而变得显而易见，所述附图示出根据本发明一个实施方案的轮胎的设计的子午视图。
为了便于理解，附图未按比例绘制。附图仅显示了轮胎的一半视图，所述轮胎围绕轴线XX’对称地延伸，所述轴线XX’表示轮胎的周向中平面或赤道平面。
具体实施方式
在附图中，尺寸为12R 22.5的轮胎1包括径向胎体增强件2，所述径向胎体增强件2锚固在围绕胎圈线的两个胎圈(图中未示出)中。胎体增强件2由单个金属帘线层形成。胎体增强件2被胎冠增强件5环箍，所述胎冠增强件5本身被胎面6覆盖。胎面包括形成五个肋部4的四个沟槽3。
在附图中轮胎1的下方区域和胎圈未特别示出。
在附图中，胎冠增强件5在径向上从内侧至外侧由如下形成：
-由非包封的不可伸展的9.28金属缆线形成的三角层51，所述金属缆线在帘布层的整个宽度上连续并且以等于65°的角度定向，
-由非包封的不可伸展的11.35金属缆线形成的第一工作层52，所述金属缆线在帘布层的整个宽度上连续并且以等于26°的角度定向，
-由非包封的不可伸展的11.35金属缆线形成的第二工作层53，所述金属缆线在帘布层的整个宽度上连续、以等于18°的角度定向并且与第一工作层的金属缆线交叉。
工作层52和53在等于148mm的轴向宽度D上联接，并且在其端部通过层C脱离联接从而使得可以限制与剪切相关的风险。
根据本发明，胎面6包括第一径向外部层61，所述第一径向外部层61由第一弹性体配混物组成，所述胎面6在行驶期间与地面接触。
所述第一层61在径向方向上测得的厚度H在沟槽3的径向内侧等于3.5mm，因此大于1mm。
在径向上位于第一层61内侧的第二层62由中央部分621和两个轴向外部部分622组成。中央部分621由第二弹性体配混物组成，轴向外部部分622由第三配混物63组成。
所述第二层62的中央部分621的轴向宽度L等于144mm，因此小于轴向宽度D。
所述第二层62的中央部分621的在径向方向上测得的厚度E在沟槽3的径向内侧等于2mm，因此大于1mm。
构成第一层61的第一弹性体配混物具有等于0.15的tan(δ)max值。该第一弹性体配混物具有的在10％伸长下的拉伸弹性模量表示为Ma10，等于6MPa，这为目标应用提供了在磨损方面令人满意的性能。
第二弹性体配混物62具有等于0.20并且因此小于0.30的tan(δ)max值。该第二弹性体配混物62具有的在10％伸长下的拉伸弹性模量表示为Ma10，等于30MPa，这赋予了使得胎面在抗穿孔和抗攻击方面的性能特性得以改进的刚度。
第三弹性体配混物63具有等于0.05的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值。该第三弹性体配混物63使得可以有助于轮胎胎面的温度升高较小。
基于下文描述的三种弹性体配混物以及它们的一些性质来制备轮胎。
组分的值用phr(重量份/百份弹性体)表示。
第一轮胎为参照轮胎R，所述参照轮胎R根据对应于如上所述的普通实施方案的构造制得，由两个径向重叠的层组成，径向内部层由单种弹性体配混物形成。其组合了存在于胎面径向外侧的配混物A和位于径向内侧的配混物C。配混物C的体积由本领域技术人员常规地限定为使得轮胎的操作温度对应于所述轮胎设想的行驶。
根据本发明的如在附图中描述的轮胎T，为了形成胎面组合了配混物A、配混物B和配混物C，所述配混物A形成径向外部部分并且对应于第一层61，所述配混物B对应于第二层62的中央部分，所述配混物C对应于第二层62的轴向外部部分。
为了进行比较，用两种轮胎进行相似的测试。
第一测试在于评估轮胎在进行翻新之前驶过的距离。
在导致参照轮胎R在一定英里数之后胎面磨损并且该磨损允许其翻新的限定负荷和速度条件下进行测试，所述英里数为在该测试的所述条件下驶过的英里数并且为其指定100的值。在以下过程中的重型货物车辆上评估磨损性能：在开放道路上以代表在重型货物车辆上通常观察到的使用路线的路线行驶。低于100的值表示较差的磨损性能。
获得的结果示于下表中：
轮胎R 轮胎T
磨损 100 95
这些结果表明，根据本发明的轮胎在进行翻新之前允许与参照轮胎基本上相同的行驶。
其它测试包括在覆盖有尖锐石块的轨道上进行10000km的行驶，然后将轮胎保持在氧化气氛中，这会导致工作层的金属增强元件的氧化。然后分析轮胎以计算胎面的穿孔数和工作层中的腐蚀区域数。将基数100设定用于参照轮胎。低于100的值反映了胎面在抗穿孔和抗攻击方面的性能更好。
获得的结果示于下表中：
穿孔数 腐蚀区域数
轮胎R 100 100
轮胎T 40 57
这些结果证实胎面在抗穿孔和抗攻击方面的性能特性得以明显改进。

Claims (11)

1.轮胎，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括至少一个增强元件层并且其本身在径向上由胎面覆盖，所述胎面的胎面花纹包括至少两个周向沟槽，所述胎面经由两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面包括至少两个径向重叠的弹性体配混物层，其特征在于，形成胎面的径向外部部分的第一层由第一弹性体配混物组成，所述第一弹性体配混物具有小于或等于10Mpa的在10％伸长下的拉伸弹性模量，所述第一层在所述至少两个沟槽的径向内侧以在径向方向上测得的大于或等于1mm的厚度存在，与所述第一层接触的第二径向内部层由中央部分和两个轴向外部部分组成，所述中央部分具有在胎冠增强件的所述至少一个增强元件层的端部之间的轴向宽度，所述中央部分至少局部地在所述至少两个沟槽的径向内侧由第二弹性体配混物组成，所述第二弹性体配混物具有大于或等于20Mpa的在10％伸长下的拉伸弹性模量，所述第二弹性体配混物具有小于或等于0.30的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值，所述中央部分的在径向方向上测得的厚度在所述至少两个沟槽的径向内侧为大于或等于1mm，并且第二层的所述两个轴向外部部分由第三弹性体配混物组成，所述第三弹性体配混物具有小于0.10的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，形成胎面的径向外部部分的第一层在所述至少两个沟槽的径向内侧具有在径向方向上测得的大于或等于2mm的厚度。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，第二弹性体配混物具有大于或等于28MPa的在10％伸长下的拉伸弹性模量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，第二弹性体配混物具有小于或等于0.20的表示为tan(δ)max的最大tan(δ)值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，胎面中所述第二层的所述中央部分的在径向方向上测得的厚度在所述至少两个沟槽的径向内侧为大于或等于2mm。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其特征在于，胎面的所述第二层的所述中央部分由第二弹性体配混物组成。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，所述胎冠增强件包括至少两个增强元件层，所述至少两个增强元件层沿轴向方向在它们的至少一部分长度上联接，其特征在于，所述中央部分具有在所述至少两个增强元件层的联接区域的端部之间的轴向宽度。
8.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件由至少两个具有增强元件的工作胎冠层形成，所述增强元件从一个层至另一个层交叉并且与周向方向形成在10°和45°之间的角度，所述增强元件优选为不可伸展的。
9.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件包括至少一个周向增强元件层。
10.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件沿径向在外侧由至少一个被称为保护帘布层的附加帘布层加以补充，所述保护帘布层具有被称为弹性增强元件的增强元件，所述弹性增强元件相对于周向方向以在10°和45°之间的角度定向并且其方向与由保护帘布层径向邻近的工作帘布层的不可伸展元件形成的角度相同。
11.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件还包括由金属增强元件形成的三角层，所述金属增强元件与周向方向形成大于45°的角度。
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