JP2017513767A - 建設プラント型車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

建設プラント型車両用タイヤ（１０）が、トレッド部（２２）と、トレッド部（２２）の半径方向内側に配置されたクラウン補強体（１４）とを含む。クラウン補強体（１４）は、破断荷重ＦｍNSPを示す少なくとも１つの保護プライ（４２、４４）を含む保護補強体（３６）と、破断荷重ＦｍNSTを示す少なくとも１つのワーキングプライ（４６、４８）を含むワーキング補強体（３８）と、フープ補強要素として知られている補強要素を含む少なくとも１つのフーピングプライ（４０、４１）を含み、タイヤ（１０）の円周方向との間に最大で１０°に等しい角度を成すフープ補強体（３９）と、を含む。ワーキング補強体（３８）は、保護補強体（３６）の半径方向内側に配置される。比率ＦｍNSP／ＦｍNSTは、０．２７以上〜０．９０以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関し、特に建設プラント型車両用タイヤに関する。

先行技術から、半径方向カーカス補強体を有し、トレッド部と、２つの非伸張性ビード部と、ビード部をトレッド部に接続する２つのサイドウォール部と、カーカス補強体とトレッド部との間に円周方向に配置されたクラウン補強体とを含む建設プラント型車両用タイヤが知られている。このクラウン補強体は、場合によっては金属コードなどの補強要素で補強された複数のゴムプライを含む。

クラウン補強体は、ワーキングプライとして知られている少なくとも２つの重なり合ったプライを含み、その補強コードは、プライ内では互いに実質的に平行であるが、一方のプライから他方のプライに交差して、すなわち円周方向中央面に対して、対象のタイヤのタイプに応じて一般に１５°〜４０°間の角度だけ傾斜して対称又は非対称に配置される。

クラウン補強体は、クラウン補強体の他の部分を外部作用、特に穿孔から保護するための、保護プライとして知られている１又は２以上のプライも含む。

この種のタイヤでは、クラウン補強体が、例えばワーキングプライに対して半径方向外側に存在するか、それとも半径方向内側に存在するかに関わらず実質的に円周方向に配向されたコードを含むフーピングプライとして知られている（０度プライとしても知られている）プライなどのさらなるプライを含むこともできる。

このようなタイヤは、数多くの作用を受ける。この理由は、通常、この種のタイヤが、例えば時にはサイズが数十センチメートルほどもある石などの打撃物を含む凸凹の路面上を走行するからである。

タイヤのクラウン補強体に過度の応力を与える打撃物の存在下では、ワーキングプライのコードが破断してタイヤが使用不能になってしまう。

これまで、タイヤ設計者らは、ワーキングプライのコードを機械的に補強することによってコード破断の問題を改善しようと試みてきた。

１つの解決策は、高破断荷重を示す、特に直径の大きな金属コードをワーキングプライ内で使用することである。

しかしながら、直径の大きな金属コードを含むワーキングプライを使用すると、その厚みが大きくなることにより、ワーキングプライの縁部において、これらのワーキングプライと隣接する大量のゴムとの間に大きな剪断応力が生じる。これらの剪断応力によって分裂ポケットが生じ、結果的にワーキングプライと隣接する大量のゴムとが分離してしまう。

さらに、直径の大きな金属コードを使用すると、ワーキングプライの縁部の剛性が高まることにより、タイヤの製造中に各ワーキングプライが定置されるブランクによって強制される丸い形状に従うための各ワーキングプライの適性が低下してしまう。

従って、本発明の目的は、打撃物に対する耐性を高めるようにワーキングプライを間接的に補強することである。換言すれば、本発明の目的は、打撃物に対するワーキングプライの機械的強度を増加させると同時に、これらのワーキングプライに与える機械的強度の増加を制限することである。

この目的のために、本発明の主題は、トレッド部と、トレッド部の半径方向内側に配置されたクラウン補強体とを含むタイヤであって、クラウン補強体が、
破断荷重Ｆｍ_NSPを示す少なくとも１つの保護プライを含む保護補強体と、
破断荷重Ｆｍ_NSTを示す少なくとも１つのワーキングプライを含む、保護補強体の半径方向内側に配置されたワーキング補強体と、
フープ補強要素として知られている補強要素を含む少なくとも１つのフーピングプライを含み、タイヤの円周方向との間に最大で１０°に等しい角度を成すフープ補強体と、
を含み、
比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTが０．２７以上であるタイヤである。

本発明を考案した発明者らは、たとえワーキングプライを強固なものにしても、打撃物によって与えられる応力に対する耐性が大幅に増えるわけではないことを発見した。従って、本発明者らは、ワーキングプライのみを直接的に補強するのとは対照的に、フープ補強体に関連する保護補強体を機械的に補強することにより、打撃物によってタイヤに与えられる応力に対するワーキングプライの耐性を間接的に改善できることを見出した。

当業者が予想し得たこととは異なり、意外にもフープ補強体の存在によってワーキングプライの耐性を改善することができる。この理由は、フープ補強体がタイヤのクラウンを強化するという効果を奏することによって打撃物の影響下におけるタイヤのクラウンの変形性が低下することにより、ワーキングプライの破断が早くなると予想されたためである。しかしながら、以下でまとめる比較試験の結果、０．２７以上の比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTを伴うフープ補強体の存在により、打撃物によってタイヤに与えられる応力に対するワーキングプライの耐性を間接的に改善できることが分かった。

比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTは、０．３０以上であり、好ましくは０．３５以上であり、さらに好ましくは０．４１以上であり、さらに好ましくは０．５０以上であることが有利である。

比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTは、０．９０以下であり、好ましくは０．７０以下であることが有利である。

本発明の好ましい実施形態では、各保護プライが、１３００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは１４００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSPを示す。

このような保護プライの破断荷重は、数多くのパラメータを変化させることによって取得することができる。

１つの実施形態では、各保護プライが、保護補強要素として知られている補強要素を含み、各保護補強要素は、３０００Ｎ以上の、好ましくは３５００Ｎ以上の、さらに好ましくは４５００Ｎ以上の、さらに好ましくは５５００Ｎ以上の破断荷重を示す。上述したパラメータの１つは、各補強要素又は補強コードの個々の破断荷重である。

別の実施形態では、各保護プライが、保護補強要素として知られている補強要素を含み、保護補強要素の敷設ピッチは、１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍである。上述したパラメータの別のパラメータは敷設ピッチである。このピッチが短ければ短いほど補強要素の密度は大きく、プライの破断荷重値は高くなる。しかしながら、補強要素の密度が高くなり過ぎると、タイヤの重量に悪影響が及ぶ。一方で、補強要素の密度が低過ぎると、２つの隣接する補強要素間に固形物が穿孔して通過してしまう。

保護プライ、ワーキングプライ及びフーピングプライの補強要素は、同一のプライ内で、これらの補強要素が延びる方向全体に対して実質的に垂直な主方向に、互いに平行に隣り合わせで配置される。ピッチとは、２つの隣接する補強要素上の２つの類似する地点間の主方向における距離であり、すなわち２つの隣接する補強要素間の軸間距離である。

１つの実施形態では、各ワーキングプライが、２０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは２５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは３０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは４０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSTを示す。

１つの実施形態では、各ワーキングプライが、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、各ワーキング保護補強要素は、１５０００Ｎ以上の、好ましくは２００００Ｎ以上の、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上の破断荷重を示す。

別の実施形態では、各ワーキングプライが、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、ワーキング補強要素の敷設ピッチは、２．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜６．５ｍｍである。

１つの実施形態では、保護補強体が、トレッド部とワーキング補強体との半径方向中間に挿入される。

タイヤの任意の特性によれば、各保護プライは、保護補強要素として知られている補強要素を含み、保護補強要素は、タイヤの円周方向との間に少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、さらに好ましくは１５°〜３５°の角度を成す。

タイヤの別の任意の特性によれば、各ワーキングプライは、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、ワーキング補強要素は、タイヤの円周方向との間に最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成す。

フープ補強要素は、タイヤの円周方向との間に５°〜１０°の角度を成すことが有利である。

本発明の好ましい実施形態では、各フーピングプライが、１３００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１８００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは２０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSFを示す。

１つの実施形態では、各フープ補強要素が、２５００Ｎ以上の、好ましくは４０００Ｎ以上の、さらに好ましくは６０００Ｎ以上の、さらに好ましくは８５００Ｎ以上の破断荷重を示す。

別の実施形態では、フープ補強要素の敷設ピッチが１．８〜６．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜５．５ｍｍであり、さらに好ましくは３．７〜４．８ｍｍである。

１つの実施形態では、フープ補強体が、ワーキング補強体の半径方向内側に配置される。

タイヤは、トレッド部が載るクラウンと、２つのビード部と、各々がビード部をクラウンに接続する２つのサイドウォール部と、ビード部の各々に固定され、サイドウォール部を通じてクラウンに向かって延びるカーカス補強体とを含むことが有利である。

好ましい実施形態では、カーカス補強体が、クラウン補強体の半径方向内側に配置される。

カーカス補強体は、カーカス補強要素として知られている補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライを含み、カーカス補強要素は、タイヤの円周方向に対して６５°以上の、好ましくは８０°以上の、さらに好ましくは８０°〜９０°の角度を成すことが有利である。

好ましい実施形態では、タイヤがＷ Ｒ Ｕタイプのサイズを有し、Ｕ≧３５であり、好ましくはＵ≧４９であり、さらに好ましくはＵ≧５７である。好ましい実施形態では、保護補強体が複数の保護プライを含み、保護プライの少なくとも１つ、さらに好ましくは各保護プライは、比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTが０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSPを示す。

別の好ましい実施形態では、ワーキング補強体が複数のワーキングプライを含み、ワーキングプライの少なくとも１つ、さらに好ましくは各ワーキングプライは、比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTが０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSTを示す。

別のさらに好ましい実施形態では、保護補強体が複数の保護プライを含み、ワーキング補強体が複数のワーキングプライを含み、少なくとも１つの保護プライ、さらに好ましくは各保護プライは破断荷重Ｆｍ_NSPを示し、少なくとも１つのワーキングプライ、さらに好ましくは各ワーキングプライは、比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTが０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSTを示す。

各保護補強要素及び／又はワーキング補強要素は、繊維状要素であることが好ましい。繊維状要素とは、例えば断面の形状が円形、長方形、矩形又は正方形、さらには平坦なものなどのどのようなものであったとしても、断面に対する長さが長いいずれかの長い直線状の要素を意味し、この繊維状要素は、直線的なものであっても、或いは捻れたもの又は波状のものなどの非直線的なものであってもよいと理解される。

保護補強要素及び／又はワーキング補強要素は、金属製であることが好ましい。金属製とは、その名の通り、質量の大部分（すなわち、これらのワイヤの５０％超）又は全体（ワイヤの１００％）が鋼などの金属材料で構成された補強要素を意味すると理解される。

保護補強要素及び／又はワーキング補強要素は、複数の個々の金属スレッドを含む金属コードであることがさらに好ましい。個々の金属スレッドとは、その名の通り、大部分（すなわち、これらのワイヤの５０％超）又は全体（ワイヤの１００％）が金属材料で構成されたモノフィラメントを意味すると理解される。各モノフィラメントは鋼で作製されることが好ましく、以下では「炭素鋼」と呼ぶパーライト（又はフェライトパーライト）炭素鋼又はステンレス鋼（本質的に少なくとも１１％のクロミウム及び少なくとも５０％の鉄を含む鋼）で作製されることがさらに好ましい。

炭素鋼を使用する場合、その炭素含量は、（鋼の重量％で）０．５％〜０．９％間であることが好ましい。鋼としては、好ましくは引張強さ（Ｒｍ）が２５００ＭＰａよりも大きく、さらに好ましくは３０００ＭＰａよりも大きく、さらに好ましくは３５００ＭＰａ（ＩＳＯ標準６８９２−１（２００９年）に従って牽引下で行った測定）の標準張力（ＮＴ）、高張力（ＨＴ）又は超高張力（ＳＨＴ）の鋼コードタイプの鋼を使用することが好ましい。

好ましい実施形態では、各個々の金属スレッドが、０．１０ｍｍ〜０．３５ｍｍの直径を有する。

補強要素に関して言えば、Ｆｒ（Ｎ単位の最大負荷）で示される破断荷重の測定は、タイヤから取り出した補強要素、好ましくはタイヤのゴムを含む実質的に新品の補強要素に対してＩＳＯ標準６８９２−１（２００９年１０月）に従って牽引下で行われる。補強要素のプライに関して言えば、Ｆｍで示されるプライの破断荷重は、破断荷重Ｆｒを敷設ピッチで除算することによって得られる。

本出願では、「ａ〜ｂ間（ｂｅｔｗｅｅｎ ａ ａｎｄ ｂ）」という表現によって示すあらゆる値の範囲は、ａよりも大きくｂよりも小さな（すなわち終点ａ及びｂを除く）値の範囲を表し、「ａ〜ｂ（ｆｒｏｍ ａ ｔｏ ｂ）」という表現によって示すあらゆる値の範囲は、終点「ａ」から終点「ｂ」までの、すなわち厳密な終点「ａ」及び「ｂ」を含む値の範囲を意味する。

図面を参照しながらほんの非限定的な例として示す以下の説明を読むことにより、本発明をより良く理解できるであろう。

本発明によるタイヤの簡略断面図である。 図１のタイヤの部分Ｉの詳細図である。

本発明によるタイヤの例
以下の説明において「半径方向の」という用語を使用している場合、当業者は、この単語の複数の異なる使用法を区別することが適切である。まず、この表現はタイヤの半径を意味する。この意味においては、地点、プライ又は補強体Ｐ１が地点、プライ又は補強体Ｐ２よりもタイヤの回転軸に近い場合、地点、プライ又は補強体Ｐ１は地点、プライ又は補強体Ｐ２の「半径方向内側に」（又は地点Ｐ２の「内側半径方向に」）存在すると言う。逆に、地点、プライ又は補強体Ｐ３が地点、プライ又は補強体Ｐ４よりもタイヤの回転軸から離れている場合、地点、プライ又は補強体Ｐ３は地点、プライ又は補強体Ｐ４の「半径方向外側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ４の「外側半径方向に」）存在すると言う。進行状態については、より小さな（又はより大きな）半径の方向に進行する場合、「半径方向内向き（又は外向き）に」と言う。半径方向距離について言及する場合にも、この用語の意味が当てはまる。

一方、補強体の１又は複数の補強要素が円周方向との間に６５以上°〜９０°以下の角度を成す場合、これらの１又は複数の補強要素は「放射状」であると言う。

「軸」方向は、タイヤの回転軸に平行な方向である。地点、プライ又は補強体Ｐ５が地点、プライ又補強体Ｐ６よりもタイヤの正中面Ｍに近い場合、地点、プライ又は補強体Ｐ５は地点、プライ又は補強体Ｐ６の「軸方向内側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ６の「内側軸方向に」）存在すると言う。逆に、地点、プライ又は補強体Ｐ７が地点、プライ又は補強体Ｐ８よりもタイヤの正中面Ｍから離れている場合、地点、プライ又は補強体Ｐ７は地点Ｐ８の「軸方向外側に」（又は地点、プライ又は補強体Ｐ８の「外側軸方向に」）存在すると言う。タイヤの「正中面」Ｍとは、タイヤの回転軸に垂直な、各ビード部の環状補強構造から等距離に位置する平面のことである。

「円周」方向は、タイヤの半径方向及び軸方向のいずれにも垂直な方向である。

図には、タイヤの通常の軸方向、半径方向、円周方向に対応する座標系ｘ、ｙ、ｚをそれぞれ示す。

図１及び図２に、例えば「ダンプカー」タイプの建設プラント型車両用タイヤを全体的参考番号１０によって示す。従って、タイヤ１０は、例えば４０．００ Ｒ５７、又は５９／８０ Ｒ６などのＷ Ｒ Ｕタイプのサイズを有する。

当業者に知られている方法では、Ｗは、
Ｈ／Ｂの形の場合、ＥＴＲＴＯによって規定される公称アスペクト比Ｈ／Ｂを示し（Ｈはタイヤの断面の高さであり、Ｂはタイヤの断面の幅である）、
Ｈ．００又はＢ．００の形の場合、Ｈ＝Ｂであり、Ｈ及びＢは上述した通りである。
Ｕは、タイヤの取り付け先のリムシートの直径をインチで表すものであり、Ｒは、この例ではラジアルタイヤであるタイヤのカーカス補強体のタイプを示す。Ｕ≧３５であり、Ｕ≧４９であることが好ましく、Ｕ≧５７であることがさらに好ましい。

タイヤ１０は、クラウン補強体１４によって補強されたクラウン１２と、２つのサイドウォール部１６と、各々がビードワイヤ２０で補強された２つのビード部１８とを有する。クラウン１２の上にはトレッド部２２が載る。クラウン補強体１４は、トレッド部２２の半径方向内側に配置される。各ビード部１８には、クラウン補強体１４の半径方向内側に配置されたカーカス補強体２４が固定され、カーカス補強体２４は、この例では各ビードワイヤ２０に巻き回され、ここではリム２８に取り付けられた形で示す、タイヤ１０の外側に向かって配置されたターンアップ部２６を含む。

カーカス補強体２４は、カーカス補強要素（図示せず）として知られている補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライ３０を含む。カーカス補強要素は、タイヤの円周方向に対して６５°以上の、好ましくは８０°以上の、さらに好ましくは８０°〜９０°の角度を成す。カーカス補強要素は、互いに実質的に平行に配置され、一方のビード部１８から他方のビード部１８に延びる。このようなカーカス補強要素の例は、欧州特許第０６０２７３３号及び欧州特許第０３８３７１６号に記載されている。

タイヤ１０は、タイヤ１０の半径方向内面３４を定めるとともに、カーカスプライ３０をタイヤ１０の内側空間からの空気の拡散から保護するように意図された、（一般に「インナーライナ」として知られている）エラストマで構成されたシールプライ３２も含む。

クラウン補強体１４は、タイヤ１０の外側から内側に向かって半径方向に、トレッド部２２の半径方向内側に配置された保護補強体３６と、保護補強体３６の半径方向内側に配置されたワーキング補強体３８と、ワーキング補強体３８の半径方向内側に配置されたフープ補強体３９とを含む。従って、保護補強体３６は、トレッド部２２とワーキング補強体３８との半径方向中間に挿入される。

保護補強体３６は、第１及び第２の保護プライ４２、４４を含み、第１の保護プライ４２は、第２の保護プライ４４の半径方向内側に配置される。

ワーキング補強体３８は、第１及び第２のワーキングプライ４６、４８を含み、第１のワーキングプライ４６は、第２のワーキングプライ４８の半径方向内側に配置される。

膨張による機械的応力を部分的に吸収する機能を有する制限ブロックとしても知られているフープ補強体３９は、第１及び第２のフーピングプライ４０、４１を含み、第１のフーピングプライ４０は、第２のフーピングプライ４１の半径方向内側に配置される。

保護補強体
第１及び第２の保護プライ４２、４４は、保護補強要素として知られている補強要素（図示せず）を含む。この例では、各第１及び第２の保護プライ４２、４４の補強要素が全く同じものである。この例では、保護補強体３６の各保護補強要素が金属コードを含む。保護補強要素は、これらの補強要素が延びる方向全体に対して実質的に垂直な主方向に、互いに平行に隣り合わせで配置される。保護補強要素は、一方の保護プライ４２、４４から他方の保護プライに交差する。

各保護補強要素は、この例ではこれらの補強要素が延びる方向全体にわたって、タイヤ１０の円周方向Ｚとの間に、少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、さらに好ましくは１５°〜３５°の角度を成す。この例では、この角度が２４°に等しい。

この例では、各保護補強要素が、例えば仏国特許第２９５９５１７号に記載されているようなタイプ５２．２６の金属コードである。このコードは、Ｋ＝４、Ｍ＝４、及びＰ＝９とするＫ×（Ｍ＋Ｐ）の構造を有し、この例ではＫ本のストランドで構成された単一の層を含み、各ストランドは、
− Ｍ本の内側スレッドで構成されたストランドの内層と、
− ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＮ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、
を含む。
各個々の金属スレッドは、０．１０ｍｍ〜０．３５ｍｍの、この例では０．２６ｍｍに等しい直径を有する。

各保護補強要素は、３０００Ｎ以上の、好ましくは３５００Ｎ以上の、さらに好ましくは４５００Ｎ以上の、さらに好ましくは５５００Ｎ以上の破断荷重Ｆｒを示す。この例では、コード５２．２６の破断荷重が６０３８Ｎに等しい。

各保護プライ４２、４４の保護補強要素の敷設ピッチは１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍであり、この例では３．７ｍｍに等しい。

各保護プライ４２、４４は、１３００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは１４００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１６００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSP1、Ｆｍ_NSP2をそれぞれ示し、この例では、Ｆｍ_NSP1＝Ｆｍ_NSP2＝Ｆｍ_NSP＝１６３２ｄａＮ．ｃｍ^-1である。

ワーキング補強体
第１及び第２のワーキングプライ４６、４８は、ワーキング補強要素として知られている補強要素（図示せず）を含む。この例では、各第１及び第２のワーキングプライ４６、４４の補強要素が全く同じものである。この例では、ワーキング補強体３８の各ワーキング補強要素が金属コードを含む。ワーキング補強要素は、これらの補強要素が延びる方向全体に対して実質的に垂直な主方向に、互いに平行に隣り合わせで配置される。ワーキング補強要素は、一方のワーキングプライ４６、４８から他方のワーキングプライに交差する。

各ワーキング補強要素は、この例ではこれらの補強要素が延びる方向全体にわたって、タイヤ１０の円周方向Ｚとの間に最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成す。この例では、第１のワーキングプライの補強要素の角度が１９°に等しく、第２のワーキングプライの補強要素の角度が３３°に等しい。

この例では、各ワーキング補強要素が、タイプ８４．２６の金属コードである。このコードは、Ｊ＝１、Ｑ＝６、Ａ＝３及びＢ＝９とする（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｂ）の構造を有し、この構造は、
Ｊ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、
コードの内層に螺旋状に巻き回されたＱ本の外側ストランドで構成されたコードの外層と、
を含み、各内側ストランド及び外側ストランドは、
Ａ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＢ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、
を含む。
各個々の金属スレッドは、０．１０ｍｍ〜０．３５ｍｍの、この例では０．２６ｍｍに等しい直径を有する。

各ワーキング補強要素８４．２６は、１２２５１Ｎに等しい破断荷重Ｆｒを示す。

各ワーキングプライ４６、４８のワーキング補強要素の敷設ピッチは２．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜６．５ｍｍの範囲であり、この例では３．８ｍｍに等しい。

各ワーキングプライ４６、４８は、２０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは２５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは３０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NST1、Ｆｍ_NST2をそれぞれ示し、この例では、Ｆｍ_NST1＝Ｆｍ_NST2＝Ｆｍ_NST＝３２２４ｄａＮ．ｃｍ^-1である。他のコード又はより狭い敷設ピッチを使用する他の実施形態では、破断荷重Ｆｍ_NSTが４０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上である。

別の実施形態では、各ワーキングコードが、１８９．２３のタイプ、並びにＪ＝１、Ｑ＝６、Ａ＝３、Ｃ＝９及びＢ＝１５とする（Ｊ＋Ｑ）×（Ａ＋Ｃ＋Ｂ）の構造を有し、この構造は、
Ｊ本の内側ストランドで構成されたコードの内層と、
コードの内層に螺旋状に巻き回されたＱ本の外側ストランドで構成されたコードの外層と、
を含み、各内側ストランド及び外側ストランドは、
Ａ本の内側ストランドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＣ本の内側スレッドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＢ本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、
を含む。
この時の破断荷重は１５０００Ｎ以上であり、好ましくは２００００Ｎ以上であり、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上である。

フープ補強
各フーピングプライ４０、４１は、例えば保護補強要素と同一の金属コードなどの金属フープ補強要素（図示せず）を含み、この金属フープ補強要素は、タイヤ１０の円周方向Ｚとの間に最大で１０°に等しい、好ましくは５°〜１０°の角度を成す。この例では、この角度が８°に等しい。フープ補強要素は、一方のフーピングプライ４０、４１から他方のフーピングプライに交差する。従って、図示の実施形態では、各プライの補強要素が成す角度は別として、フーピングプライと保護プライとが全く同じものである。

各フープ補強要素は、保護補強要素と同一であるか否かに関わらず、Ｋ’×（Ｍ’＋Ｐ’）の構造を有する金属コードで構成され、この構造は、Ｋ’本のストランドで構成された単一の層を含み、各ストランドは、
Ｍ’本の内側スレッドで構成されたストランドの内層と、
ストランドの内層に螺旋状に巻き回されたＮ’本の外側スレッドで構成されたストランドの外層と、
を含むことが好ましい。

各個々の金属スレッドは、０．１０ｍｍ〜０．３５ｍｍの直径を有する。

各フープ補強要素は、２５００Ｎ以上の、好ましくは４０００Ｎ以上の、さらに好ましくは６０００Ｎ以上の、さらに好ましくは８５００Ｎ以上の破断荷重Ｆｒを示す。

各フーピングプライ４２、４４のフープ補強要素の敷設ピッチは１．８〜６．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜５．５ｍｍであり、さらに好ましくは３．７〜４．８ｍｍである。

各フーピングプライ４０、４１は、１３００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１８００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは２０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSF1、Ｆｍ_NSF2をそれぞれ示す。

変形例では、保護補強体のものとは異なるフープ補強要素を使用することができる。

本発明によるタイヤのコードの製造方法例
当業者に知られている従来の方法を用いて、ケーブリング又はツイスティングによって金属コードを製造する。

比較試験
先行技術のタイヤＴ０、照合用タイヤＴ１、及び本発明による複数のタイヤＰ１〜Ｐ５を以下のように比較した。タイヤＴ０及びＰ１〜Ｐ５は全て、互いに全く同じ保護補強要素を含む２つの保護プライと、互いに全く同じワーキング要素を含む２つのワーキングプライと、互いに全く同じフープ素子を含む２つのフーピングプライとを含む。タイヤＰ１は、上述したタイヤ１０と全く同じものである。タイヤＰ２〜Ｐ５は、Ｆｍ_NSP1＝Ｆｍ_NSP2＝Ｆｍ_NSPの値とＦｍ_NST1＝Ｆｍ_NST2＝Ｆｍ_NSTの値とを変更するために、保護補強要素及び／又はワーキング補強要素の敷設ピッチのみを変更した実施形態に対応する。各タイヤＰｉにつき、１００．（Ｆｍ_NST（Ｔ１又はＰｉ）−Ｆｍ_NST（Ｔ０））／Ｆｍ_NST（Ｔ０）に等しいＦｍ_NSTの相対的変動割合Ｎを示した。タイヤＴ１は、タイヤＴ０及びタイヤＰ１〜Ｐ５とは対照的にフープ補強体を有していない。

直径数センチメートルの半球形の頭部を有する打撃物上にタイヤを通過させるワーキングプライ破断試験において各タイヤを試験した。通過毎に、ワーキングプライの１つが破断するまで打撃物を５ｍｍずつ高くした。ワーキングプライの１つが破断した時の高さ（最大高さＨｍ）が高ければ高いほど、打撃物の作用に対するタイヤの耐性が大きい。測定した最大高さＨｍを、タイヤＴ０について測定した最大高さＨｏに対して評価した。示す割合Ｒは、１００．（Ｈｍ−Ｈｏ／）Ｈｏの値に等しい。

以下の表１に、様々なタイヤＴ０、Ｔ１及びＰ１〜Ｐ５の特性、並びに破断試験の結果をまとめる。

表１

本発明によるタイヤＰ１〜Ｐ５は、全てＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．２７であり、さらにはＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．３０又はＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．３５のものもあり、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．４１又はＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．５０のものさえもあることが分かるであろう。さらに、本発明によるタイヤＰ１〜Ｐ５は、全てＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≦０．９０又はＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≦０．７０であることも分かるであろう。

タイヤＰ１の破断試験の結果では、Ｆｍ_NSTの値を比較的大きく増加させた（３４％）場合、Ｆｍ_NSPの値をＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．２７となるように増加させることによって最大高さが比較的大きく増加することが示された。

さらに、タイヤＰ２及びＰ３の破断試験の結果では、Ｆｍ_NSTの値を比較的小さく増加させた（７％及び０％）場合、Ｆｍ_NSPの値をＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．２７となるように増加させることによって最大高さが比較的大きく増加する（１９％及び１５％）ことが示された。

また、タイヤＰ４の破断試験の結果では、ＦｍＮＳＴの値を中程度に低下させた（−９％）場合でも、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．２７となるようにＦｍ_NSPの値を増加させることによって最大高さが実質的に増加する（１２％）ことが示された。

最後に、タイヤＰ５の破断試験の結果では、Ｆｍ_NSTの値を比較的大きく低下させた（−３１％）場合、Ｆｍ_NSPの値をＦｍ_NSP／Ｆｍ_NST≧０．２７となるように増加させることによって実質的に最大高さに影響が及ばない（−１％）ことが示された。

破断試験の結果をタイヤＴ０とＰ３とで比較すると、Ｆｍ_NSTの値が一定の場合には、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率が増加すると最大高さが１５％増加することが示された。破断試験の結果をタイヤＴ０とＰ４とで比較すると、Ｆｍ_NSTの値が低下した場合でも、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率が増加すると最大高さが１２％増加することが示された。

タイヤＴ１とタイヤＰ３及びＰ４とを比較すると、タイヤＰ３及びＰ４のＦｍ_NSTはタイヤＴ１のＦｍ_NSTよりも大幅に低いが、Ｆｍ_NSPの値が同じ場合（Ｐ４の場合）、又はＦｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率の値が類似する場合（Ｐ３の場合）には同等の最大高さが得られることが示された。

従って、結論を言えば、フープ補強体に関連するＦｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率が０．２７以上である本発明によるタイヤでは、打撃物に対するワーキングプライの機械的強度を増加させると同時にその増加を制限し、或いはこれらのワーキングプライの機械的強度を維持又は減少させることも可能である。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。

具体的には、本発明の範囲内では、複数の保護プライを含み、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率が０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSPを１つの保護プライのみが示す保護補強体も考えられる。

さらに、本発明の範囲内では、複数のワーキングプライを含み、ＦｍＮＳＰ／Ｆｍ_NSTの比率が０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSTを１つのワーキングプライのみが示すワーキング補強体も考えられる。

さらに、本発明の範囲内では、
複数の保護プライを含み、そのうちの少なくとも２つが、例えば異なる補強要素に起因して異なる破断荷重を示す保護補強体と、
複数のワーキングプライを含み、そのうちの少なくとも２つが、例えば異なる補強要素に起因して異なる破断荷重を示すワーキング補強体と、
を含み、少なくとも１つの保護プライが破断荷重Ｆｍ_NSPを示し、少なくとも１つのワーキングプライが、Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTの比率が０．２７以上となるような破断荷重Ｆｍ_NSTを示すタイヤも考えられる。

Claims (15)

1. 建設プラント型車両のためのタイヤ（１０）であって、トレッド部（２２）と、該トレッド部（２２）の半径方向内側に配置されたクラウン補強体（１４）とを備え、該クラウン補強体（１４）は、
   破断荷重Ｆｍ_NSPを示す少なくとも１つの保護プライ（４２、４４）を含む保護補強体（３６）と、
   破断荷重Ｆｍ_NSTを示す少なくとも１つのワーキングプライ（４６、４８）を有し前記保護補強体（３６）の半径方向内側に配置されたワーキング補強体（３８）と、
   フープ補強要素として知られている補強要素を有する少なくとも１つのフーピングプライ（４０、４１）を含み、前記タイヤ（１０）の円周方向との間に最大で１０°に等しい角度を成すフープ補強体（３９）と、を備え、
   比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTが０．２７以上である、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTは０．３０以上であり、好ましくは０．３５以上であり、さらに好ましくは０．４１以上であり、さらに好ましくは０．５０以上である、
   請求項１に記載のタイヤ（１０）。
3. 前記比率Ｆｍ_NSP／Ｆｍ_NSTは０．９０以下であり、好ましくは０．７０以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ（１０）。
4. 各保護プライ（４２、４４）は、１３００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは１４００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは１５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは、１６００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSPを示す、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
5. 各保護プライ（４２、４４）は、保護補強要素として知られている補強要素を含み、各保護補強要素は、３０００Ｎ以上の、好ましくは３５００Ｎ以上の、さらに好ましくは４５００Ｎ以上の、さらに好ましくは５５００Ｎ以上の破断荷重（Ｆｒ）を示す、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
6. 各保護プライ（４２、４４）は、保護補強要素として知られている補強要素を含み、前記保護補強要素の敷設ピッチは１．２〜６．５ｍｍであり、好ましくは２．５〜５．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜４．５ｍｍである、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
7. 各ワーキングプライ（４６、４８）は、２０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、好ましくは２５００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは３０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の、さらに好ましくは４０００ｄａＮ．ｃｍ^-1以上の破断荷重Ｆｍ_NSTを示す、
   請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
8. 各ワーキングプライ（４６、４８）は、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、各ワーキング保護補強要素は、１５０００Ｎ以上の、好ましくは２００００Ｎ以上の、さらに好ましくは２５０００Ｎ以上の破断荷重（Ｆｒ）を示す、
   請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
9. 各ワーキングプライ（４６、４８）は、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、前記ワーキング補強要素の敷設ピッチは２．５〜７．５ｍｍであり、好ましくは３．０〜７．０ｍｍであり、さらに好ましくは３．５〜６．５ｍｍである、
   請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
10. 前記保護補強体（３６）は、前記トレッド部（２２）と前記ワーキング補強体（３８）との半径方向中間に挿入される、
    請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
11. 各保護プライは、保護補強要素として知られている補強要素を含み、前記保護補強要素は、前記タイヤ（１０）の前記円周方向との間に、少なくとも１０°に等しい、好ましくは１０°〜３５°の、好ましくは１５°〜３５°の角度を成す、
    請求項１から１０のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
12. 各ワーキングプライ（４６、４８）は、ワーキング補強要素として知られている補強要素を含み、前記ワーキング補強要素は、前記タイヤ（１０）の前記円周方向との間に、最大で６０°に等しい、好ましくは１５°〜４０°の角度を成す、
    請求項１から１１のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
13. 前記フープ補強要素は、前記タイヤ（１０）の前記円周方向との間に５°〜１０°の角度を成す、
    請求項１から１２のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
14. 前記フープ補強体（４０）は、前記ワーキング補強体（３８）の半径方向内側に配置される、
    請求項１から１３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
15. 前記Ｗ Ｒ Ｕタイプのサイズを有し、Ｕ≧３５であり、好ましくはＵ≧４９であり、さらに好ましくはＵ≧５７である、
    請求項１から１４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。

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