JP6190454B2 - 建設プラント型重量物運搬車両用タイヤビード - Google Patents

Description

本発明は、建設プラント型の重車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関する。

本発明は、この種の用途には限定されないが、例えば採石場又は露天掘り鉱山から掘り出される物体を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関して本発明を説明する。かかるタイヤのリムの公称直径は、欧州タイヤ・リム技術協会（ＥＴＲＴＯ）規格の意味の範囲内において、少なくとも２５インチ（６３．５ｃｍ）である。

タイヤは、タイヤとタイヤが取り付けられるリムとの間の機械的連結部を提供する２つのビードを有し、これら２つのビードは、それぞれ、２つのサイドウォールによって、トレッド表面（踏み面ともいう）を介して路面に接触するようになったトレッドに接合されている。

以下において、円周方向、軸方向、及び半径方向は、それぞれ、タイヤの回転方向におけるタイヤのトレッド表面に接する方向（接線方向）、タイヤの回転軸線に平行な方向、及びタイヤの回転軸線に垂直な方向を示している。「半径方向内側又は半径方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに又はタイヤの回転軸線から遠ざかって」位置することを意味している。「軸方向内側又は軸方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに又はタイヤの赤道面から遠ざかって」位置することを意味しており、タイヤの赤道面は、タイヤのトレッド表面の中間を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。

ラジアルタイヤは、具体的に説明すると、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を含む補強材を有している。

建設プラント型重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強材は通常、ポリマーコンパウンドで被覆されている一般に金属製のレインフォーサで構成された少なくとも１つのカーカス層を有する。カーカス層は、２つのビードを互いに接合し、折り返し部（当該技術分野では「巻き上げ部」と呼ばれる場合がある）を形成するよう各ビード内においてタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ回りに巻かれた主要部分を有する。金属レインフォーサは、互いに実質的に平行であり、円周方向と、主要部分の場合、８５°〜９５°の角度をなし、折り返し部の場合、７５°〜１０５°の角度をなしている。

ビードワイヤは、ポリマー又はテキスタイル（繊維材料）で構成される場合のある（これが全てではない）少なくとも１つの材料によって包囲された一般に金属製の円周方向補強要素を有する。カーカス補強材と接触状態にあるビードワイヤの部分は、カーカス補強材との結合によってインフレーション時にカーカス補強材中の引張り力に対する反作用に寄与する。引張り力に対する反作用へのこの寄与の程度は、ビードワイヤの捩り剛性及び折り返し部の長さで決まる。ビードワイヤが高い捩り剛性を有する通常の場合、インフレーション時の引張り力は、本質的に、ビードワイヤの反作用を受け、折り返し部は、副次的な寄与を行う。

各ビード内の折り返し部により、カーカス層をビードのビードワイヤに繋留することができる。建設プラント型重車両用タイヤの場合、折り返し部は、一般に長く、このことは、その自由端部が半径方向に見て、ビードワイヤの軸方向最も外側の箇所の近くに位置するよりもタイヤのサイドウォール中のカーカス補強材の軸方向最も外側の箇所の近くに位置することを意味している。

各ビードは、ビードワイヤの半径方向外方の延長部としての充填要素を更に有し、各ビードは、実質的に三角形の形状を有する。充填要素は、少なくとも１つの充填用コンパウンドで作られると共に半径方向において互いに異なる化学組成を有する少なくとも２つの充填用コンパウンドのスタックで作られる場合が多い。タイヤの分野において、「コンパウンド」は、材料の成分を配合することによって通常得られるポリマー材料に与えられた名称である。さらに、充填要素は、主要部分を折り返し部から軸方向に離隔させている。

コンパウンドは、硬化後、引張り試験によって決定される引張り応力‐変形（伸び）特性が優れているという機械的特性を有する。この引張り試験は、公知の方法に従って、例えば、国際規格ＩＳＯ３７に従って且つ国際規格ＩＳＯ４７１によって定められた通常の温度（２３±２℃）及び通常の湿度（５０±５％相対湿度）下において試験体について当業者によって実施される。コンパウンドに関し、メガパスカル（ＭＰａ）で表される１０％伸び率における弾性率は、試験体の１０％伸び率について測定された引張り応力である。

コンパウンドは又、硬化後、その硬度が優れているという機械的特性を有する。硬度は、特に、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６に従って定められたショアＡスケール硬度によって定められる。

車両が走行しているとき、リムに取り付けられていて、インフレートされて車両の荷重を受けて圧縮された状態のタイヤは、特にそのビード及びそのサイドウォールのところで曲げサイクルを受ける。

曲げサイクルは、特に、リムフランジ上のビードの曲げにより主として剪断及び圧縮の際に充填材料中に応力及び変形を生じさせる。

欧州特許第２２１６１８９号明細書は、ビードが使用中、リム上で曲がるときに折り返し部の圧縮変形量を減少させることによって耐久性を向上させたタイヤビードを記載している。この目的は、折り返し部と主要部分との間の距離がビードワイヤから最小距離まで外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離まで連続的に増加するような折り返し部によって達成される。折り返し部は、折り返し部と主要部分との間の最大距離に対応した折り返し部の箇所の半径方向外側で延びる。

日本国特開２０１０‐２７４８６２号公報も又、欧州特許第２２１６１８９号明細書に記載されているように、折り返し部を有するビードの場合、使用の際にビードがリム上で曲がっても向上した耐久性を有するタイヤビードを記載しており、その結果、折り返し部と主要部分との間の距離は、ビードワイヤから最小距離まで外側に向かって半径方向に連続して減少し、次に、最大距離まで連続的に増大するようになっている。この目的は、第１に、ビードワイヤから半径方向外方に延びる硬質コンパウンド及び第１の硬質コンパウンドから半径方向外方に延びる第２の充填用コンパウンドから成る充填要素を主要部分と折り返し部との間に設けることによって達成される。第２の充填用コンパウンドは、少なくとも一部について、主要部分と折り返し部との間の距離が最小の状態である領域に存在する。この設計により、この領域における剪断力を減少させ、かくしてビードの耐久性を一段と向上させることができる。

欧州特許第２２１６１８９号明細書 日本国特開２０１０‐２７４８６２号公報

本発明者は、建設プラント型の重車両用のラジアルタイヤのビードの耐久性を一段と向上させるという目的を自らに課した。

この目的は、本発明によれば、建設プラント型重車両用のタイヤであって、
‐リムに接触するようになった２つのビードを有し、
‐折り返し部を形成するよう各ビード内においてタイヤの内側から外側に向かって、直径Ｄのほぼ円形の子午線断面を備えたビードワイヤ回りに巻かれている主要部分を有する少なくとも１つのカーカス層を含むカーカス補強材を有し、
‐折り返し部と主要部分との間の距離は、ビードワイヤから外側に向かって半径方向に連続的に減少すると共に最小値を通り、
‐カーカス層は、被覆用コンパウンドで被覆された相互に平行なレインフォーサで構成され、
‐折り返し部と主要部分との間で軸方向に且つビードワイヤから半径方向外方に延びる充填要素を有し、
‐充填要素は、少なくとも２つの充填用コンパウンドから成り、
‐第１の充填用コンパウンドは、ビードワイヤから半径方向外方に延び、
‐第１の充填用コンパウンドは、第２の充填用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率に少なくとも等しい１０％伸び率における弾性率を有し、
‐第２の充填用コンパウンドは、ビードワイヤから折り返し部に沿って、少なくとも、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所まで半径方向外方に延びると共に少なくとも一部が第１の充填用コンパウンドから軸方向外方に延び、
‐第２の充填用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率は、被覆用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率に等しいことを特徴とする建設プラント型重車両用タイヤによって達成された。

本発明によれば、第２の充填用コンパウンドは、ビードワイヤから折り返し部に沿って半径方向外方に延びると共に少なくとも一部について第１の充填用コンパウンドから軸方向外方に延びるので、少なくとも一部について折り返し部と第１の充填用コンパウンドとの間で軸方向に必然的に圧縮される。換言すると、第２の充填用コンパウンドは、少なくとも一部が折り返し部のレインフォーサのための被覆用コンパウンドと第１の充填用コンパウンドとの間に介在して位置している。加うるに、第２の充填用コンパウンドは、少なくとも、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所まで半径方向に延びる。このことは、第２の充填用コンパウンドが折り返し部と主要部分との間の幅が狭くなっている領域に存在することを意味している。

第２の充填用コンパウンドが折り返し部に沿ってビードワイヤから折り返し部と主要部分との間の幅が狭くなっている領域まで設けられた状態で存在していることとは別に、本発明のもう１つの必要不可欠な特徴は、第２の充填用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率が被覆用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率に等しいということである。

折り返し部又はより具体的に言えば折り返し部のレインフォーサのための被覆用コンパウンドとビードワイヤの半径方向最も外側の箇所の近くに位置する充填要素との接触領域は、リムフランジ上におけるビードの周期的曲げによるこの領域で高い機械的応力により生じる離層に敏感である（影響されやすい）。

第２の充填用コンパウンドは、これが接触状態にある被覆用コンパウンドの弾性率に等しい弾性率を有しているので、第２の充填用コンパウンドと被覆用コンパウンドとの間のインターフェースのところに剛性の勾配はなく、それ故、この接触領域における離層に対する敏感さが低下する。

加うるに、第１の充填用コンパウンドが第２の充填用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率に少なくとも等しい１０％伸び率における弾性率を有するということを条件として、材料の弾性率及びかくして剛性は、主要部分から折り返し部まで減少する。これは、主要部分と折り返し部との間の応力の漸進的な変化の一因となる。

好ましくは、第２の充填用コンパウンドは、被覆用コンパウンドと同一の化学組成を有する。２つの材料相互間のインターフェースの粘着性は、これらの化学組成が互いに同一である結果として一段と向上する。

ビードワイヤの半径方向最も外側の箇所を通る軸方向直線に沿って測定した第１の充填用コンパウンドと折り返し部との間の軸方向距離は、ビードワイヤの直径Ｄの少なくとも０．１５倍に等しいことが有利である。換言すると、ビードワイヤの半径方向最も外側の箇所のところの第２の充填用コンパウンドの厚さは、最小値をもたなければならない。かかる最小厚さの必要性は、技術的限界として、コンパウンドの最小厚さを有する製造プロセスによって課される。加うるに、かかる最小厚さの値は、主要部分と折り返し部分との間の剛性の有意義な段階的変化を得るために必要である。

別の実施形態によれば、主要部分と接触状態にある第１の充填用コンパウンドの半径方向最も外側の箇所は、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所の半径方向内側に位置している。この構成は、高い弾性率を有する第１の充填用コンパウンドが折り返し部と主要部分又は充填要素の最小厚さの領域との間の最小距離の領域に存在していないことを意味している。換言すると、充填要素の最小厚さの領域は、全体が、被覆用コンパウンドの弾性率に近い低い弾性率を有する第２の充填用コンパウンドで満たされている。高い剪断応力を受ける最小厚さのこの領域における結果として生じる剛性の小さな勾配は、この領域の機械的健全性又は一体性を向上させる。

主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所とビードワイヤの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離は、ビードワイヤの直径Ｄの少なくとも１．５倍に等しいことが有利である。この特徴は、充填要素の最小厚さの領域がこの領域の始めのところにおける折り返し部のレインフォーサの過度の曲げを回避するようビードワイヤから十分な半径方向距離を置いたところに位置しなければならないことを意味しており、これは、かかるレインフォーサの疲労強度にとって有害であり、かくして、ビードの耐久性を損なう。

また、有利には、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所とビードワイヤの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離は、ビードワイヤの直径Ｄの多くとも４倍に等しい。この特徴は、充填要素の最小厚さの領域が折り返し部のレインフォーサが圧縮下に置かれることを回避するよう過度ではないビードワイヤからの半径方向距離のところに位置しなければならないことを意味しており、これは、かかるレインフォーサの疲労強度にとって有害であり、かくして、ビードの耐久性を損なう。

好ましい実施形態によれば、折り返し部と主要部分との間の距離は、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所から外側に向かって半径方向に連続的に増大すると共に折り返し部と主要部分との間の最大距離を通る。この距離がいったん最小値に達すると、折り返し部と主要部分との間の距離は、外側に向かって半径方向に連続的に増大し、ついには、この距離が折り返し部の端では必ずしも達しない最大値に達するようになる。一般に、この最大距離に達する折り返し部の箇所の半径方向外側では、折り返し部と主要部分との間の距離は、この場合も又、折り返し部の端まで減少するが、必ずしもそうではない。この最大値の存在により、充填要素の拡幅化が生じ、それにより折り返し部のレインフォーサをビードがリムフランジ上で曲がると、引っ張ることができる。かくして、この引張りにより、折り返し部のレインフォーサが圧縮状態になる恐れが減少し、これは、かかるレインフォーサの疲労強度にとって望ましく、かくしてビードの耐久性にとって望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、折り返し部と主要部分との間の距離は、主要部分から最小距離を置いたところに位置する折り返し部の箇所から折り返し部の少なくとも一部分にわたり外側に向かって半径方向に見て一定の値に実質的に等しい。「実質的に一定」という表現は、この距離が最小距離の０．９倍〜１．１倍で実質的に変化する場合があることを意味している。折り返し部と主要部分との間の距離が一定値に実質的に等しい折り返し部の部分は、リムフランジの回りに、より具体的に言えば、タイヤを駆動しているとき、リムフランジの実質的に円形且つ半径方向外側部分の回りに巻き付ついたビードの部分に対応している。ビームのように曲げの際にビームのように挙動するビームこの部分では、ビームの外側軸線に例えることができる主要部分は、伸び状態にあり、ビームの内側軸線に例えることができる折り返し部は、圧縮状態にある。折り返し部と主要部分との間の距離を減少させるということは、とりもなおさず、ビームの外側軸線と内側軸線との間の距離を減少させることであり、これにより、内側軸線、即ち折り返し部が圧縮状態に置かれる程度を減少させることができる。上記において理解されたように、折り返し部のレインフォーサの圧縮をこのように最小限に抑えること又はなくすことは、ビードの耐久性にとって望ましい。

最後に、折り返し部の半径方向最も外側の箇所とビードワイヤの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離は、主要部分の軸方向最も外側の箇所とビードワイヤの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離の少なくとも０．８倍に等しいことが有利である。換言すると、折り返し部の端の半径方向位置は、主要部分の軸方向最も外側の箇所の位置の近くに存在し、主要部分の接線が半径方向であるこの箇所は、サイドウォールのところのタイヤの幅を定める。折り返し部の端のこの半径方向位置は、長い折り返し部と呼ばれている部分に特有である。長い折り返し部は、インフレーション時におけるカーカス補強材層中の引張り力に対する反作用に寄与する。ただし、ビードワイヤの捩じり剛性が十分に低いことを条件とする。サイドウォールが駆動条件下において撓んでいるときに折り返し部の端がカーカス補強材の軸方向最も外側の箇所の半径方向内側に位置しているか半径方向外側に位置しているかに応じて、折り返し部の端は、外側に向かって半径方向に引かれて張力下に置かれるか、他方において、半径方向内方に押されて圧縮下に置かれるかのいずれかにあると言える。したがって、折り返し部の端の半径方向位置は、折り返し部が圧縮下に置かれるかどうかを決定する。

本発明の特徴は、添付の図１及び図２の説明の助けにより良好に理解され、図１及び図２は、縮尺通りには描かれていない単純化された図である。

本発明による建設プラント型の重車両用タイヤの半分の子午線平面断面図である。 本発明による建設プラント型の重車両用タイヤのビードの子午線平面断面図である。

図１は、建設プラント型の重車両用のタイヤを示しており、このタイヤは、リム２に接触するようになった２つのビード１（これらのうち１つしか示されていない）を有している。タイヤは、折り返し部（巻き上げ部）３２を形成するようビード１内においてタイヤの内側から外側に向かって、直径Ｄの円に内接する六角形子午線断面を備えたビードワイヤ４回りに巻かれた主要部分３１を有する単一のカーカス層３を含むカーカス補強材を有する。折り返し部３２に垂直に測定した折り返し部３２と主要部分３１との間の距離ｄは、ビードワイヤ４から外側に向かって半径方向に連続的に減少すると共に最小値ｄ₁を通る。カーカス層３は、被覆用コンパウンド３３で被覆された相互に平行なレインフォーサ（図示せず）で構成されている。充填要素５が折り返し部３２と主要部分３１との間で軸方向に且つビードワイヤ４から半径方向外方に延びている。充填要素５は、少なくとも２つの充填用コンパウンド（５１，５２）から成る。第１の充填用コンパウンド５１は、ビードワイヤ４から半径方向外方に延びる。第２の充填用コンパウンド５２は、ビードワイヤ４から折り返し部３２に沿って、少なくとも、主要部分３１から最小距離ｄ₁を置いたところに位置する折り返し部３２の箇所Ａまで半径方向外方に延びると共に少なくとも一部が第１の充填用コンパウンド５１から軸方向外方に延びている。また、図１には、折り返し部３２の半径方向最も外側の箇所Ｅとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間の半径方向距離Ｈ_Eが示され、更に、主要部分３１の軸方向最も外側の箇所Ｆとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間半径方向距離Ｈ_Fが示されている。比Ｈ／Ｈ_Fは、折り返し部３２の相対長さを特徴付けている。この場合、長い折り返し部３２と呼ばれている構成が示されている。

図２は、本発明のビード位置の断面の詳細図である。図１において既に説明した要素に加えて、カーカス層３は、もはや線としては示されておらず、厚さとして示されており、カーカス層のレインフォーサ（図示せず）を被覆する被覆用コンパウンド３３が見えている。ビードワイヤ４の頂部の付近における第２の充填用コンパウンド３２の厚さは、ビードワイヤ４の半径方向最も外側の箇所Ｓを通る軸方向直線Ｄ₁に沿って測定して第１の充填用コンパウンド５１と折り返し部３２との間の軸方向距離ａによって特徴付けられる。図２は又、主要部分３１と接触状態にある第１の充填用コンパウンド５１の半径方向最も外側の箇所Ｂが主要部分３１から最小距離ｄ₁を置いたところに位置する折り返し部３２の箇所Ａの半径方向内側に位置する好ましい実施形態を示している。

換言すると、主要部分３１から最小距離ｄ₁を置いたところに位置する折り返し部３２の箇所Ａとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間の半径方向距離Ｈ_Aは、主要部分３１と接触状態にある第１の充填用コンパウンド５１の半径方向最も外側の箇所Ｂとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間の半径方向距離Ｈ_Bよりも大きい。

特に、半径方向距離Ｈ_Eが６０ｃｍに等しい半径方向距離Ｈ_Fと比較して５７ｃｍに等しいことによって特徴付けられる長い折り返し部を有するサイズ５９／８０Ｒ６３の大型ダンプ車用のタイヤの場合において本発明について検討した。タイヤのビードワイヤは、９ｃｍに等しい直径Ｄを有する。

充填要素５は、第１及び第２の充填用コンパウンド（５１，５２）を有し、これら充填用コンパウンドのそれぞれの１０％伸び率における弾性率は、９．５ＭＨｚ及び６ＭＨｚに等しく、第２の充填用コンパウンド５２と被覆用コンパウンド３３は、同一の化学組成を有している。第２の充填用コンパウンド５２の厚さに関する限り、ビードワイヤ４の半径方向最も外側の箇所Ｓを通る軸方向直線Ｄ₁に沿って測定した第１の充填用コンパウンド５１と折り返し部３２との間の軸方向直線ａは、２ｃｍに等しく、かくして、ビードワイヤの直径Ｄの０．１５倍を超え且つ０．３倍未満である。主要部分３１と接触状態にある第１の充填用コンパウンド５１の半径方向最も外側の箇所Ｂとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間の半径方向距離Ｈ_Bは、１９ｃｍに等しい。１．５ｃｍに等しい主要部分３１から最小距離ｄ₁のところに位置する折り返し部３２の箇所Ａとビードワイヤ４の半径方向最も内側の箇所Ｉとの間の半径方向距離Ｈ_Aは、２０ｃｍに等しい。箇所Ａの半径方向外側では、距離ｄは、長さ５ｃｍの折り返し部の一部分にわたって１．５ｃｍに等しい最小値ｄ₁で実質的に一定のままであり、次に、この場合も又、増大して２．５ｃｍに等しい最大値を通る。

本発明のタイヤについて行われた有限要素法による計算のシミュレーション結果の示すところによれば、ビードワイヤの頂部の付近における被覆用コンパウンドと第２の充填用コンパウンドとの間のインターフェースのところの離層は、基準タイヤと比較して遅延された。

本発明者は、例えば、次の構成要素を有するビードの他の形態まで本発明の範囲を及ぼすことができ、かかる構成要素は、
‐厳密に言えば被覆用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率に等しくないが、この１０％伸び率における弾性率に近い、例えば、被覆用コンパウンドの１０％伸び率における弾性率の少なくとも０．７５倍に等しく且つ多くとも１．２５倍に等しい１０％伸び率における弾性率を有する第２の充填用コンパウンド、
‐第１の充填用コンパウンドと第２の充填用コンパウンドとの間に軸方向に介在して位置する１つ又は２つ以上の充填用コンパウンド、
‐３つ以上の充填用コンパウンドの半径方向スタック（積み重ね体）であるが、これら構成要素のリストが全てであるというわけではない。

Claims (9)

1. 建設プラント型重車両用のタイヤであって、
   ‐リム（２）に接触するようになった２つのビード（１）を有し、
   ‐折り返し部を形成するよう各ビード（１）内において前記タイヤの内側から外側に向かって、直径Ｄのほぼ円形の子午線断面を備えたビードワイヤ（４）回りに巻かれている主要部分（３１）を有する少なくとも１つのカーカス層（３）を含むカーカス補強材を有し、
   ‐前記折り返し部（３２）と前記主要部分（３１）との間の距離（ｄ）は、前記ビードワイヤ（４）から外側に向かって半径方向に連続的に減少すると共に最小値（ｄ₁）を通り、
   ‐前記カーカス層（３）は、被覆用コンパウンド（３３）で被覆された相互に平行なレインフォーサで構成され、
   ‐前記折り返し部（３２）と前記主要部分（３１）との間で軸方向に且つ前記ビードワイヤ（４）から半径方向外方に延びる充填要素（５）を有し、
   ‐前記充填要素（５）は、少なくとも２つの充填用コンパウンド（５１，５２）から成り、
   ‐第１の充填用コンパウンド（５１）は、前記ビードワイヤ（４）から半径方向外方に延び、
   ‐前記第１の充填用コンパウンド（５１）は、第２の充填用コンパウンド（５２）の１０％伸び率における弾性率に少なくとも等しい１０％伸び率における弾性率を有する、タイヤにおいて、
   前記第２の充填用コンパウンド（５２）は、前記ビードワイヤ（４）から前記折り返し部（３２）に沿って、少なくとも、前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の箇所（Ａ）まで半径方向外方に延びると共に少なくとも一部が前記第１の充填用コンパウンド（５１）から軸方向外方に延び、前記第２の充填用コンパウンド（５２）の１０％伸び率における弾性率は、前記被覆用コンパウンド（３３）の１０％伸び率における弾性率に等しく、
   前記第２の充填用コンパウンド（５２）は、前記被覆用コンパウンド（３３）と同一の化学組成を有する、建設プラント型重車両用タイヤ。
2. 前記ビードワイヤ（４）の半径方向最も外側の箇所（Ｓ）を通る軸方向直線（Ｄ₁）に沿って測定した前記第１の充填用コンパウンド（５１）と前記折り返し部（３２）との間の軸方向距離（ａ）は、前記ビードワイヤ（４）の前記直径Ｄの少なくとも０．１５倍に等しい、請求項１記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
3. 前記ビードワイヤ（４）の半径方向最も外側の箇所（Ｓ）を通る軸方向直線（Ｄ₁）に沿って測定した前記第１の充填用コンパウンド（５１）と前記折り返し部（３２）との間の軸方向距離（ａ）は、前記ビードワイヤ（４）の前記直径Ｄの多くとも０．５倍、好ましくは前記ビードワイヤ（４）の前記直径Ｄの多くとも０．３倍に等しい、請求項１または請求項２に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
4. 前記主要部分（３１）と接触状態にある前記第１の充填用コンパウンド（５１）の半径方向最も外側の箇所（Ｂ）は、前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の前記箇所（Ａ）の半径方向内側に位置している、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
5. 前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の前記箇所（Ａ）と前記ビードワイヤ（４）の前記半径方向最も内側の箇所（Ｉ）との間の半径方向距離（Ｈ_A）は、前記ビードワイヤ（４）の前記直径Ｄの少なくとも１．５倍に等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
6. 前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の前記箇所（Ａ）と前記ビードワイヤ（４）の前記半径方向最も内側の箇所（Ｉ）との間の半径方向距離（Ｈ_A）は、前記ビードワイヤ（４）の前記直径Ｄの多くとも４倍に等しい、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
7. 前記折り返し部（３２）と前記主要部分（３１）との間の前記距離（ｄ）は、前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の前記箇所（Ａ）から外側に向かって半径方向に連続的に増大すると共に前記折り返し部（３２）と前記主要部分（３１）との間の最大距離を通る、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
8. 前記折り返し部（３２）と前記主要部分（３１）との間の前記距離（ｄ）は、前記主要部分（３１）から前記最小距離（ｄ₁）を置いたところに位置する前記折り返し部（３２）の前記箇所（Ａ）から前記折り返し部（３２）の少なくとも一部分にわたり外側に向かって半径方向に見て一定の値に等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
9. 前記折り返し部（３２）の前記半径方向最も外側の箇所（Ｅ）と前記ビードワイヤの前記半径方向最も内側の箇所（Ｉ）との間の半径方向距離（Ｈ_E）は、前記主要部分（３１）の前記軸方向最も外側の箇所（Ｆ）と前記ビードワイヤ（４）の前記半径方向最も内側の箇所（Ｉ）との間の半径方向距離（Ｈ_F）の少なくとも０．８倍に等しい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。

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