JP2019501062A - 土木工学で用いられる重量物運搬車両用タイヤのためのクラウン補強材 - Google Patents

Abstract

本発明は、土木工学で用いられる重量物運搬車両用のタイヤに関し、このタイヤは、ワーキング補強材（６０）、保護補強材（６０）およびたが掛け補強材（７０）を有する。ワーキング補強材（５０）は、互いにクロス掛け関係をなす非弾性金属補強要素を有する２つの層（５１，５２）を含み、非弾性金属補強要素は、周方向と３０°〜３５°の角度をなすとともに２５００ｄａＮの破断強度を有する。たが掛け補強材（７０）は、２つの層（７１，７２）を形成する周囲巻回体によって形成されるとともにワーキング層（５１，５２）相互間に半径方向に位置決めされ、ワーキング層は、破断強度が８００ｄａＮの弾性金属補強要素を有する。保護層（６１，６２）の金属補強要素は、たが掛け補強材の補強要素と潜在的に同一であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなすとともにワーキング層と同一の角度を有する。上記補強要素は、弾性であり、３ｍｍを超える直径を有するとともに８００ｄａＮを超える破断強度を有する。

Description

本発明は、建設プラント型の重車両用のタイヤ、特にかかるタイヤのクラウンに関する。

本発明は、この種の用途には限定されないが、特に、例えば採石場または露天掘り鉱山から掘り出される物体を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになった大型サイズのラジアルタイヤに関して本発明を説明する。かかるタイヤのリムの呼び径は、欧州タイヤ・リム技術協会（ＥＴＲＴＯ）規格の意味において少なくとも２５インチ（６３．５ｃｍ）である。

タイヤは、回転軸線に関して回転対称を呈する幾何学的形状を有するので、タイヤの幾何学的形状は、一般に、タイヤの回転軸線を含む子午面内に描かれる。所与の子午面の場合、半径方向、軸方向、周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸線に垂直な方向、タイヤの回転軸線に平行な方向、子午面に垂直な方向を示している。タイヤの回転軸線に垂直でありかつその重心を通る平面は、赤道面と呼ばれている。

以下において、「〜の半径方向内側に」および「〜の半径方向外側に」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに」および「回転軸線から見て遠くに」であることを意味している。「〜の軸方向内側に」および「〜の軸方向外側に」という表現は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに」および「タイヤの赤道面から見て遠くに」であることを意味している。「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に対する距離であり、「軸方向距離」は、タイヤの赤道面に対する距離である。「半径方向厚さ」は、半径方向に測定され、「軸方向幅」は、軸方向に測定され、「周方向長さ」は、周方向に見た円弧の長さである。

タイヤは、トレッド表面を介して路面に接触するようになったトレッドを含むクラウン、リムに接触するようになった２つのビード、およびクラウンをビードの連結する２つのサイドウォールを有する。一般に建設プラント型の車両に用いられているラジアルタイヤは、特に、例えば国際公開第２０１４／０９５９５７号パンフレットに記載されているように半径方向カーカス補強材およびクラウン補強材を有する。

建設プラント型の重車両用のラジアルタイヤのカーカス補強材は、通常、一般にコーティングコンパウンドと呼ばれているエラストマー材料で被覆された金属製レインフォーサを含む少なくとも１つのカーカス層を有する。カーカス層は、２つのビードを互いに接合しかつ巻き上げ部を形成するよう各ビード内においてタイヤの内側から外側までビードワイヤと呼ばれている全体として金属製の周方向補強要素に巻き付けられた主要部を有する。カーカス層の金属製レインフォーサは、互いに実質的に平行でありかつ周方向と８５°〜９５°の角度をなす。

建設プラント型の重車両用のラジアルタイヤのクラウン補強材は、カーカス補強材の半径方向外側に位置した周方向に配置されているクラウン層を重ね合わせたものから成る。各クラウン層は、相互に平行でありかつエラストマー材料またはコーティングコンパウンドで被覆された全体として金属製のレインフォーサを有する。

クラウン補強材は、カーカス補強材の半径方向外側にかつトレッドの半径方向内側に位置した少なくとも２つのワーキング層を有する少なくとも１つのワーキング補強材を含む。これらワーキング層は、互いに重ね合わされかつ各層内において平行であって１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、周方向と１０°〜４５°の角度をなすレインフォーサまたはコードで形成されている。これらのそれぞれの軸方向幅は、タイヤの最大軸方向幅の少なくとも２／３に等しい。タイヤの最大軸方向幅は、サイドウォールのところで測定され、例えば、タイヤは、そのリムに取り付けられて軽くインフレートされ、すなわち、欧州タイヤ・リム協会、すなわちＴＲＡによって推奨される公称圧力の１０％に等しい圧力までインフレートされる。少なくとも２つのワーキング層を含むワーキング補強材は、タイヤをベルト締めすると共にタイヤに剛性およびロードホールディングを提供する機能を有する。ワーキング補強材は、タイヤインフレーション圧力により生じてカーカス補強材により伝達される機械的インフレーション応力と、タイヤが路面上で回転しているときに生じてトレッドにより伝達される走行による機械的応力の両方を吸収する。ワーキング補強材はまた、酸化、衝撃および穴開けに対して耐性がなければならない。

ワーキング補強材を形成するワーキング層は、保護層と呼ばれる少なくとも１つ層を有する保護補強材の半径方向内側に位置しかつ全体として金属製かつ伸長性または弾性のレインフォーサによって形成される場合がある。凸凹の路面上を走行するようになった建設プラント型の重車両用のタイヤの場合、少なくとも１つの保護層を有する保護補強材が設けられていることが有利である。保護補強材は、本質的に、トレッドを通ってタイヤの内側に向かって半径方向に広がる可能性のある機械的または物理化学的攻撃からワーキング層を保護する。多数の保護層の場合、レインフォーサは、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなすとともに半径方向最も内側の保護層のレインフォーサが半径方向最も内側の保護層に隣接して位置する半径方向最も外側のワーキング層の非伸長性レインフォーサとクロス掛け関係をなすことが有利である。

クラウン補強材は、周方向と４５°〜９０°の角度をなす非弾性金属製レインフォーサの層を更に有する場合がある。三角形構造形成層と呼ばれているこの層は、カーカス補強材の半径方向外側にかつ半径方向最も内側のワーキング層の半径方向内側に位置し、周方向と絶対値で言って少なくとも４５°に等しい角度をなす相互に平行なレインフォーサを含む。三角形構造形成層は、少なくとも上述のワーキング層と三角形構造に形成された補強材を形成し、そしてタイヤのクラウンの付近でレインフォーサが受ける横方向圧縮力を吸収するという必要不可欠な役割を果たす。三角形構造形成層、ワーキング層および保護層を含むこの種のクラウンアーキテクチャは、可撓性のクラウンが赤道面のところおよびインフレーション時におけるショルダのところ、すなわちトレッドの軸方向端部のところで相当大きな変形を受けることを意味している。赤道面のところでの可撓性により、クラウンは、例えば公称荷重を受けたタイヤの撓みの大きさのオーダーのサイズを有する障害物上を駆動されたときに破損することなく変形することができる。撓みは、タイヤが無負荷インフレート状態から公称荷重下における加重インフレート状態に移行したときにトレッド表面の中点のところ、すなわち赤道面内における半径の変化であると理解される。

対照的に、この上述のクラウンアーキテクチャでは、走行中、ショルダのところのこの同じ可撓性の結果として、クラウン中に存在するエラストマー材料の高い変形レベルが生じ、それによりエラストマー材料の高温状態が生じる。達する温度では、クラウンのエラストマー材料は、これらの耐亀裂性を幾分か失い、それによりクラウンの耐久性が低くなる。エラストマー材料のこの亀裂発生の結果として、極端な場合、クラウンの層剥離（cleavage）と呼ばれるワーキング層の分離が生じる。

クラウンの性能の第３のパラメータは、保護層の引張り破断強度および剪断強度と関連しており、このことは、剛性の物体との衝突の際に起こる場合がある。

クラウン耐久性の問題を解決するため、仏国特許第２４１９１８２号明細書から、建設プラント型の重車両用タイヤがカーカス補強材の半径方向外側に位置するとともにワーキング補強材の半径方向内側に位置しかつ中心が赤道面内に位置する１つまたは２つ以上の幅の狭い補強層を有するのが良いことが知られている。これらの層は、幅の狭いたが掛け層と呼ばれていてインフレーション時にタイヤの半径方向変形を制限する機能を有する。この制限により、荷重の影響の下での偏平化中におけるクラウンの変形を減少させ、かくして温度を減少させ、それによりクラウンの層剥離に関する性能としての耐久性を向上させることができる。幅の狭いたが掛け層は、半径方向最も内側のワーキング層の軸方向幅の０．６倍未満である軸方向幅を有する層であるものと理解される。これら幅の狭いたが掛け層は、周方向を６°超えかつ１２°未満の角度をなす全体として金属製の非伸長性レインフォーサを有する。これら幅の狭いたが掛け層のそれぞれのレインフォーサは、クラウンのところの剛性を高めるとともにクラウンの層剥離に対する耐久性を良好にするために１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなしている。

しかしながら、この解決策には３つの欠点がある。第１の欠点は、幅の狭いたが掛け層の製造およびサイズの大きい建設プラント型の重車両用タイヤのためのこれら幅の狭いたが掛け層の布設に関する。具体的に言えば、直径が３ｍを超え幅が０．８ｍを超えるタイヤの場合、レインフォーサが周方向と約８°の角度をなす幅の狭いたが掛け層を製造するということは、幅の狭いたが掛け層を２．５ｍを超える切断長さに沿って切断すること、すなわち商用工業機械の範囲を超えることを意味し、しかも幅の狭いたが掛け層をタイヤに溶接し、その後この切断長さに沿って硬化させることを意味し、これには、ワーキング層または保護層を布設するというノウハウと精度の２倍に近いノウハウおよび精度を必要とする。

第２の欠点は、公称荷重下におけるタイヤの撓みのオーダーの高さを有する軌道上に障害物が存在することと関連した衝撃に対するタイヤの感度である。具体的に言えば、衝撃の場合、クラウンの中立軸線から距離を置いたところに位置するこれら非常に高剛性の幅の狭いたが掛け層には相当に大きな変形が生じ、その結果クラウン補強材の損傷または破損が生じ、それによりタイヤの破損が生じる。せめてタイヤがその加圧中に変形可能であるようにするために、この種のたが掛け層を必要に応じて中立軸線の近くに移すことは可能ではない。事実、これにより、タイヤがモールド内で加圧されることによってタイヤトレッドのトレッドパターン要素を作ることが可能である。また、クラウンの補剛に起因して得られるクラウンの層剥離に対する耐久性の利益を失う覚悟でクラウンをより可撓性に作るために角度をいっそう開くことが可能ではない。

第３の欠点は、保護層の低すぎる破断強度と関連している。層剥離の面でのクラウンの性能を低下させないようにするため、保護層のレインフォーサの直径を増大させ、かくしてその強度を増大させることは可能ではない。これは、より強固なレインフォーサがより大きな直径を有し、しかもより大きな体積を占め、かくしてその結果として動作温度の上昇および層剥離の面での性能の低下が生じるからである。

幅の狭いたが掛け層を有するクラウンの衝撃に対する感度についてのこの問題を解決するため、国際公開第２０１４／０４８８９７号パンフレットおよび同第２０１４／０９５９５７号パンフレットは、レインフォーサの角度が少なくとも５０°に等しい第１のワーキング層と関連した弾性の幅の狭いたが掛け層か非弾性の幅の狭いたが掛け層かのいずれかの使用を提案している。しかしながら、たとえこれら解決策がクラウンの耐衝撃性を向上させる場合であっても、これら解決策は、タイヤが用いられる場所のところで遭遇する幾つかの障害物の寸法および保護層の特性が所与の場合、あらゆる状況下においてその機械的健全性を保証するということはない。

国際公開第２０１４／０９５９５７号パンフレット 仏国特許第２４１９１８２号明細書 国際公開第２０１４／０４８８９７号パンフレット

本発明の目的は、建設プラント型の重車両用のタイヤのクラウンの層剥離に関する性能としての耐久性とかかるクラウンの耐衝撃性の両方を向上させることにある。

この目的は、本発明によれば、建設プラント型の重車両用タイヤであって、
‐路面に接触するようになったトレッドを有し、
‐トレッドの半径方向内側に位置するとともに少なくとも１つのカーカス層を備えた半径方向カーカス補強材を有し、
‐トレッドの半径方向内側にかつ半径方向カーカス補強材の半径方向外側に位置するとともにワーキング補強材、フープ補強材および保護補強材を備えたクラウン補強材を有し、
‐ワーキング補強材は、少なくとも２つのワーキング層を有し、各ワーキング層は、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなしかつ周方向と少なくとも３０°に等しくかつ多くとも３５°に等しい角度をなす非弾性金属製レインフォーサを含み、
‐フープ補強材は、周方向と多くとも２．５°に等しい角度をなす周方向弾性金属製レインフォーサを含むプライの周方向巻回体によって形成され、プライの周方向巻回体は、少なくとも２つのたが掛け層の半径方向スタックを形成するよう第１の周方向端部から第１の周方向端部の半径方向外側に位置する第２の周方向端部まで延び、
‐保護補強材は、１つの保護層と次の保護層との間でクロス掛け関係をなしかつ周方向と少なくとも２０°に等しくかつ多くとも４０°に等しい角度をなす金属製レインフォーサで構成された少なくとも２つの保護層を含み、
‐保護層の金属製レインフォーサは、弾性であり、少なくとも３ｍｍに等しい直径および少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有し、
‐ワーキング層の金属製レインフォーサは、少なくとも２５００ｄａＮに等しい破断時力を有し、
‐フープ補強材は、ワーキング層相互間に半径方向に位置決めされ、
‐フープ補強材の周方向金属製レインフォーサは、少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有することを特徴とするタイヤによって達成される。

具体的に説明すると、かかるアーキテクチャにより、クラウンの中立軸線の近くに位置する周方向レインフォーサの使用によって、ショルダのところのクラウンの変形を幅の狭いたが掛け層を有する先行技術のアーキテクチャの場合に得られるショルダのところのクラウンの変形とほぼ同じレベルに制限することが可能である。したがって、これにより、クラウンの層剥離に対する予想耐久性と、中心のところが可撓性でありかつ車両が障害物を乗り越えて駆動されているときの衝撃に起因した変形に耐えることができるクラウンのおかげによる意図した耐衝撃性の両方の性能を得ることが可能である。

具体的に説明すると、障害物を乗り越える際、タイヤのクラウンは、加わる変形の形式に応じて中立軸線がワーキング層相互間に位置するビームとして働く。クラウン補強材の中立曲げ軸線は、剛性の最も高いクラウン層相互間、すなわち非弾性ワーキング層相互間に位置する。周方向レインフォーサをこれらワーキング層相互間に位置決めすることによって、この解決策は、周方向補強材が耐えるべきこの荷重と関連した応力および曲げ変形量を最小限に抑える。

また、フープレインフォーサの使用により、ワーキング層の角度を増大させ、かくして温度を低下させるとともに／あるいは保護層に関し、直径が大きくしかもかくして破断強度の大きいレインフォーサを用いることが可能である。

本発明によれば、フープ補強材は、プライの周方向巻回体によって形成される。プライの周方向巻回体は、１つのレインフォーサまたは数個のレインフォーサ、例えば１０個のレインフォーサで構成されたストリップの周方向巻回体と比較して有利であり、この種の巻回体は、従来、乗用車または重量物運搬車両用のタイヤに用いられていた。この従来型の巻回体による解決策は、建設プラント型の重車両用のタイヤのサイズのために法外なコストがかかる。具体的に言えば、タイヤの周長および更に布設幅および重量は、これら周方向レインフォーサの布設中、遠心力の影響を受けて生じる生タイヤ、すなわち硬化前のタイヤの変形を回避するために極めて低いタイヤの回転速度を必要とする。この解決策の結果として、とてつもなく長い動作時間が生じる。さらに、かかる解決策は、クラウンを過度に補剛してしまい、したがって衝撃に対する耐久性の問題を解決しない。

各種金属製レインフォーサに関し、金属製レインフォーサは、金属製レインフォーサの相対伸び率（％で表される）の関数として金属製レインフォーサに加えられた引張り力（Ｎで表される）を表す曲線によって機械的に特徴付けられ、この曲線は、荷重（力）‐伸び（伸び率）曲線と呼ばれる。引張り機械的特性、例えば構造伸び率Ａ_s（％で表される）、破断時における全伸び率Ａ_t（％で表される）、破断時における力Ｆ_m（Ｎで表される最大荷重）および破断強さＲ_m（ＭＰａで表される）は、この荷重‐伸び曲線から導き出され、これら特性は、１９８４年の規格ＩＳＯ６８９２に準拠して測定される。

金属製レインフォーサの破断時全伸び率Ａ_tは、定義上、構造伸び率、弾性伸び率および塑性伸び率の合計（Ａ_t＝Ａ_s＋Ａ_e＋Ａ_p）である。構造伸び率Ａ_sは、軽い引張り荷重を受ける金属製レインフォーサを構成する金属製細線の相対的位置決めの結果である。弾性伸び率Ａ_eは、個別的であるとみなされる金属製レインフォーサを構成する金属製細線の金属の実際の弾性の結果（フックの法則）である。塑性伸び率Ａ_pは、個別的であるとみなされるこれら金属製細線の金属の塑性（弾性限度を超えた非可逆的変形）の結果である。当業者には周知であるこれら種々の伸び率およびこれらのそれぞれの意義は、例えば米国特許第５８４３５８３号明細書、国際公開第２００５／０１４９２５号パンフレットおよび同第２００７／０９０６０３号パンフレットに記載されている。

引張りモジュラス（ＧＰａで表される）もまた、荷重‐伸び曲線上のあらゆる箇所で定められ、かかる引張りモジュラスは、その箇所における荷重‐伸び曲線に接する直線の勾配を表している。具体的に言えば、引張り弾性モジュラスまたはヤング率は、荷重‐伸び曲線の弾性直線部分の引張りモジュラスに与えられた名称である。

金属製レインフォーサについて、例えば保護層中に用いられる弾性金属製レインフォーサと例えばワーキング層中で用いられる非弾性金属製レインフォーサとは区別されるのが通例である。

弾性金属製レインフォーサは、構造伸び率Ａ_sが少なくとも１％に等しく、破断時における全伸び率Ａ_tが少なくとも４％に等しいことを特徴としている。さらに、弾性金属製レインフォーサは、一般に、４０ＧＰａ〜１５０ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。

弾性または非弾性金属製レインフォーサは、破断力Ｆ_mの１０％に等しい引張り力下における相対伸び率が多くとも０．２％に等しいことを特徴としている。さらに、非弾性金属製レインフォーサは、一般に、１５０ＧＰａ〜２００ＧＰａの引張り弾性モジュラスを有する。

保護層の弾性金属製レインフォーサは、障害物を乗り越える際に生じる局所変形に耐えることができることができるようにする。本発明によれば、これら弾性金属製レインフォーサは、少なくとも３ｍｍに等しい直径および少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有する。直径の値が大きいな厚さにわたって保護層の剪断の際の変形を吸収することができ、これは、低い剪断応力を生じさせる。破断時力の値が大きいと、レインフォーサは、高い破断応力に耐えることができ、それにより衝撃に対する耐久性の面でクラウンの性能を向上させる。

ワーキング層の金属製レインフォーサは、少なくとも２５００ｄａＮに等しい破断時力を有し、これは、破断に対する安全係数を保証するとともに満足の行く疲労強度を保証する。好ましくは、クラウン補強材全体および特に保護層のレインフォーサにはゴム状コンパウンドが染み込む。これは、タイヤの製造中、例えばレインフォーサの製造中、硬化前におけるタイヤに対するレインフォーサの布設中、またはタイヤの成型中における任意の時点で実施できる。この性質は、レインフォーサ中への腐食要素の伝搬を阻止することによってワーキング層およびクラウン全体のレインフォーサの耐腐食性を向上させ、しかも互いに対するレインフォーサのコンポーネントの擦り合いを回避することによってレインフォーサの疲労強度を向上させる。

フープ補強材の周方向レインフォーサは、周方向と範囲［−２．５°，＋２．５°］にある角度をなすレインフォーサである。これらレインフォーサは、モールド内におけるタイヤの硬化に起因して生じる布設直径の拡大を可能にするよう弾性である。具体的に言えば、タイヤは、一般に、タイヤを初期比直径で構成する互いに異なる要素の布設によって得られる。次に、タイヤを硬化前におけるタイヤの最大直径よりも大きな直径を有する硬化モールド内に配置し、この硬化モールド内でエラストマー材料を熱の硬化によって加硫する。この目的のため、タイヤをモールド内で加圧し、タイヤを構成する要素の全ては、これらの初期比直径よりも大きな直径を呈する。レインフォーサが周方向ではないワーキング層、カーカス層、保護層の全てに関し、直径のこの変化は、互いに異なるレインフォーサ上における被覆コンパウンドの変形によって起こる。フープ補強材の周方向レインフォーサの層に関し、この周方向伸長は、弾性であるレインフォーサによって、レインフォーサが成形に起因した延びに少なくとも等しい構造的延びで可能になる。

さらに、フープ補強材の周方向レインフォーサは、タイヤが使用中に遭遇する障害物を乗り越えることによって生じる引張応力に耐えることができるようにするために少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有する。

好ましい解決策は、フープ補強材および保護層の周方向金属製レインフォーサが同一種類のものであるということである。レインフォーサの種類は、これらの構成要素、これらの製造方法、これらの幾何学的形状が同一であることを意味するものと理解されたい。具体的に言えば、タイヤの構成要素の標準化は、製造コストを下げるための手段である。

有利には、土木工学で使用できるよう障害物を乗り越える際に生じる変形に耐えるために、フープ補強材または保護層の周方向金属製レインフォーサは、少なくとも７０ＧＰａに等しくかつ多くとも１３０ＧＰａに等しい１０％伸び率における弾性モジュラスを有する。

好ましくは、保護層の金属製レインフォーサは、周方向とワーキング層の金属製レインフォーサとのなす角度に実質的に等しい絶対値を有する角度を周方向となす。「実質的に等しい」という表現は、製造上のばらつきの範囲内、すなわち絶対値で表して２°未満の角度の差に等しいことを意味する。これらの角度は、トレッドおよび角度が測定されるようになった１枚のプライの半径方向外側に位置するプライを除去したタイヤ上の赤道面で測定される。この場合、選択される角度は、ワーキング層および保護層の軸方向外側端部のところに位置するクラウンのところの温度およびかくして層剥離の面でのクラウンの性能を制御する一方で、クラウンの良好な耐衝撃性の実現を可能にするクラウンスチフネスを有する上での最適値である。

フープ補強材を構成するプライの周方向端部が軸方向と少なくとも２５°に等しい角度（Ａ）をなすことが有利である。かかる角度により、フープ補強材の周方向端部を子午面内に含ませた状態で配置するのを回避し、かくして周囲のエラストマー材料を亀裂に対して鈍感にするのを回避することができる。具体的に言えば、フープ補強材の各周方向レインフォーサ端部は、周囲のエラストマー材料の潜在的な亀裂発生ゾーンであるので、結果的に互いの耐久性にダメージを与える亀裂を生じさせる場合のある微小亀裂の合体を回避するためにこれら潜在的な亀裂発生ゾーンを同一子午面内に集中させるべきではない。さらに、衝撃の場合、応力は、最大撓みに対応した子午面内で最も大きい。かくして、この角度により、レインフォーサおよびこれらレインフォーサを包囲しているエラストマー材料の端部の全てが同一子午面内で最大応力および変形を受ける状況を回避することができる。製造中のフープ補強材について１つの切断設定値を得るようにするため、フープ補強材を構成するプライの周方向端部の各々と軸方向とのなす角度は、等しくかつ同じ同一符号のものである。

好ましくは、フープ補強材の第１の周方向端（部）と第２の周方向端（部）との間の周方向距離は、少なくとも０．６ｍに等しくかつ多くとも１．２ｍに等しい。具体的に言えば、フープ補強材の第１および第２の周方向端部は、同一子午面内には含まれておらず、これら周方向端部は、タイヤの全周の周方向部分にわたって互いにオーバーラップしており、その目的は、フープ補強材がタイヤの周囲全体に沿って存在するようにすることにある。フープ補強材の２つの周方向端部相互間の周方向距離は、オーバーラップの長さと呼ばれている。オーバーラップの長さは、赤道面内で測定したフープ補強材の周方向端部相互間の最小周方向距離であると理解され、周方向平面は、トレッドの中央を通る。オーバーラップの長さが０．６ｍを超えることにより、第１に、硬化中に直径の変化の影響を受けて使用に必要な層の数よりも１つ少ないワーキング層相互間の周方向レインフォーサの層を有するタイヤのゾーンが存在しないという状況を回避することができ、第２に、レインフォーサの各端部が周囲のエラストマー材料の潜在的な亀裂発生ゾーンである場合、これら潜在的な亀裂発生ゾーンを互いに異なる半径のところであっても同一子午面内には集中させない状況ようにすることができる。この長さが１．２ｍに制限されていることにより、この解決策の開始材料のコストを増大させないという結果が得られ、この場合、耐久性の向上は得られない。

好ましくは、フープ補強材を構成するプライの平均平面は、フープ補強材の第１の周方向端部の近くでは、赤道面内で測定して周方向と多くとも４５°に等しい角度をなす。この目的のため、この一解決策では、三角形断面のエラストマー材料の横方向ストリップをフープ補強材のこの端部に沿って配置する。この解決策は、フープ補強材の第１の半径方向最も内側の端部の近くに位置するフープ補強材のレインフォーサの曲げ応力を減少させるという作用効果を有する。具体的に言えば、この端部のところでは、フープ補強材の巻回体の平均平面は、フープ補強材のレインフォーサの直径に等しい直径の変化を生ずる。直径のこの変化は、クラウンの耐久性を保つためには制限することが望ましいコードの曲げによって起こる。さらに、三角形断面のエラストマー材料の横方向ストリップを布設するというこの解決策は、もしそうでなければタイヤを硬化させる前に空気で満ちる空所の充填を行い、なお、このようにタイヤを硬化させる前に空所が空気で満たされることは、硬化後にエラストマー材料に穴を生じさせる可能性があり、それによりタイヤの耐久性が低下する。

同様な理由で、ワーキング層の平均表面は、フープ補強材の第２の周方向端部の近くでは、赤道面で測定して、周方向と多くとも４５°に等しい角度をなす。フープ補強材のこの端部のところでは、ワーキング層は、フープ補強材のレインフォーサの直径に等しい直径の変化を生じ、これは、ワーキング層の曲げを含む。一解決策は、これまた、三角形断面のエラストマー材料の横方向ストリップをこの端部に沿って配置することであり、その目的は、上述したように同じ技術的作用効果を得ることにあり、すなわち、レインフォーサの曲げ応力を減少させるとともにタイヤを硬化させる前にこの場所で空気を取り込む可能性をなくす。

好ましい解決策では、フープ補強材の軸方向幅は、タイヤの軸方向幅の半分未満であり、というのは、この最大幅を超えると、ホイールが回転しているときにフープ補強材のレインフォーサに加わる応力のサイクルの結果として、レインフォーサの相当な疲労が生じ、耐久性が損なわれるからである。

好ましくは、２つのワーキング層は、タイヤの軸方向幅の少なくとも１．５％に等しい軸方向幅を有する結合部分にわたって軸方向に互いに結合される。具体的に言えば、フープ補強材のレインフォーサの軸方向端部の軸方向外側に位置するワーキング層の軸方向結合により、クラウンの剛性の局所増大およびかくして変形量の減少を達成することができ、それ故、温度の低下およびクラウンの層剥離に対する耐久性の向上が得られる。

また、２つのワーキング層は、タイヤの軸方向幅の多くとも５％に等しい軸方向幅を有する結合部分にわたって軸方向に互いに結合されることが好ましい。特定の結合長さを超えると、ワーキング層は、ワーキング層の軸方向端部の近くに位置するエラストマー材料に働く剪断応力を減少させるために再び離層（結合解除）されなければならない。

レインフォーサの２つの層、例えばワーキング層は、これら２つの層の２つの隣り合うレインフォーサの幾何学的中心相互間の半径方向距離が問題のレインフォーサの平均半径の３倍未満である場合に問題の軸方向縦座標のところで結合されると呼ばれる。この同じ距離がこの平均半径の４倍を超える場合、問題のレインフォーサの２つの層は、離層されていると言われる。

別の好ましい解決策では、２つのワーキング層の結合部分の中心のところで測定されたフープ補強材の半径方向内側に位置するワーキング層とカーカス補強材との半径方向距離は、赤道面内で測定されたフープ補強材の半径方向内側に位置するワーキング層とカーカス補強材との半径方向距離の少なくとも２倍に等しい。具体的に言えば、２つのワーキング層を互いに結合するための考えられる解決策のうちの１つは、半径方向最も内側のワーキング層を赤道面のところのその半径に近い布設半径に保つとともにフープ補強材の半径方向外側に位置するワーキング層を結合半径に折り曲げることである。建設プラント型のタイヤの場合、ワーキング層相互間の半径の差は、フープ補強材の半径方向外側に位置するワーキング層を折り曲げることによりこの層内に折り目が作られるとともに結合ゾーンに成形欠陥が生じるようなものである。２つのワーキング層の半径の差、すなわち、赤道面のところでの２つのワーキング層の半径と結合ゾーンに位置する２つのワーキング層の半径の差を制限するためには、結合ゾーン内における半径方向最も外側のカーカス層からの半径方向最も内側のワーキング層の距離を赤道面からのこの同じ距離に対して増大させることが望ましい。

また、ワーキング層の半径方向内側に位置しかつワーキング層の結合部分と接触状態にある第１のエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスが第１のエラストマー材料の軸方向内側に位置しかつ第１のエラストマー材料と接触状態にある第２のエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスに少なくとも等しいことが有利である。ワーキング層の結合ゾーンは、その軸方向外側に位置する結合解除ゾーンよりも剛性の高いゾーンである。第１の材料と呼ばれている結合ゾーンの半径方向内側に位置する隣接のエラストマー材料の使用およびこれに加わる剪断応力に応じて、第２の材料と呼ばれている軸方向外側のエラストマー材料と圧延層と呼ばれている半径方向外側に位置する隣接のワーキング層を被覆しているエラストマー材料との間に剛性の勾配を提供することが好ましい場合があり、この場合、第１のエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスは、第２の材料の１０％伸び率における弾性モジュラス以上である。

また、ワーキング層の半径方向内側に位置しかつワーキング層の結合部分と接触状態にある第１のエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスがフープ補強材の半径方向内側に位置するワーキング層の金属製レインフォーサを被覆しているエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスに少なくとも等しいことが有利である場合がある。これにより、結合ゾーンの考えられる最も高い剛性を提供する一方で、隣接のワーキング層の圧延コンパウンドと第１の材料との剛性の差およびかくして剛性の不連続性と関連した応力を回避することが可能である。この場合、第１の材料の１０％伸び率における弾性モジュラスは、ワーキング層の圧延コンパウンドの１０％伸び率における弾性モジュラスに等しい。

有利には、たが掛け層の軸方向端部のところでは、ワーキング層の平均表面は、軸方向と多くとも４５°に等しい角度をなす。具体的に言えば、ワーキング層のレインフォーサに曲げ応力を生じさせないようにするためには、タイヤが製造されている間、ワーキング層を変形させないようにすることが有利である。周方向レインフォーサの端部の軸方向内側に位置する部分に存在する軸方向と０°に近い角度をなすワーキング層の平均表面は、好ましくは、４５°未満の角度では結合ゾーンと交わる。この幾何学的形状は、エラストマー材料のストリップを三角形断面の周方向レインフォーサの層の軸方向端部のところに布設することによって得られる。

さらに有利には、フープ補強材の各軸方向端部とワーキング層の結合部分との間の軸方向に含まれるエラストマー材料の１０％伸び率における弾性モジュラスは、ワーキング層の金属製レインフォーサを被覆しているエラストマー材料の１０％伸び率における弾性率に等しく、その目的は、エラストマー材料の剛性の差に関係付けられた応力の不連続性を回避することにある。

フープ補強材の半径方向内側に位置していてかつ結合部分の外側軸方向端とワーキング層の外側軸方向端との間に軸方向に含まれるワーキング層の一部分の幅は、フープ補強材の軸方向幅の多くとも半分に等しいことが特に有利である。具体的に言えば、剛性が互いに異なるエラストマー材料が設けられていることがこれらの境界部のところ、例えば取り分けトレッドの境界部のところに応力が存在することを意味していると仮定すると、ワーキング層の軸方向端部の動きを制限することが望ましい。この目的のため、これらの結合解除部分の幅を制限することが有利であり、その目的は、タイヤの層剥離に対する耐久性を向上させることにある。

ワーキング層の軸方向端部の動きを制限してタイヤの層剥離に対する耐久性を向上させるためには、フープ補強材の半径方向外側に位置していてかつ結合部分の外側軸方向端とワーキング層の外側軸方向端との間に軸方向に含まれるワーキング層の部分の軸方向幅は、フープ補強材の半径方向内側に位置していてかつ結合部分の外側軸方向端とワーキング層の外側軸方向端との間に軸方向に含まれるワーキング層の部分の幅に多くとも等しいことが同様に有利である。

以下において、本発明の別の詳細および別の有利な特徴は、図１〜図７を参照して行われる本発明の例示の実施形態についての説明から明らかになろう。

先行技術のタイヤのクラウンの切除斜視図である。 本発明のタイヤのクラウンの子午線断面図である。 本発明のタイヤのクラウンの切除斜視図である。 本発明のタイヤのクラウンの切除斜視図かつ部分図である。 フープ補強材７０の周方向オーバーラップの部分の赤道面で見た周方向断面図である。 たが掛け層７１，７２の軸方向端部のところの子午面で見たクラウンの断面図である。 製造業者によって推奨される圧力までのタイヤのインフレーション中に子午面内に位置するトレッド表面の箇所のｍｍで表された移動量を示す図である。

図を理解しやすくするために、図は、縮尺通りには描かれていない。図は、タイヤの周方向中間平面、または赤道面を表す軸線ＸＸ′に関して実質的に対称に延びるタイヤの部分図を示しているに過ぎない。実質的に対称であるという表現は、製造に起因したばらつきの範囲内、すなわち、約±３％の精度で対称であることを意味している。この場合、本発明のクラウンアーキテクチャは、非対称サイドウォールまたはビードと適合性がある。

図１は、先行技術のタイヤのクラウンの切除斜視図であり、このタイヤは、
‐トレッド１０を有し、
‐サイドウォール２０を有し、
‐カーカス層を含むカーカス補強材３０を有し、カーカス層のレインフォーサは、周方向ＸＸ′と９０°に近い角度をなし、
‐２つのたが掛け層４１，４２を含むフープ補強材４０を有し、たが掛け層のレインフォーサは、それぞれ、周方向ＸＸ′と８°〜１５°の角度をなし、
‐２つのワーキング層５１，５２を含みかつフープ補強材４０の半径方向外側に位置するワーキング補強材５０を有し、
‐２つの保護層６１，６２を含む保護補強材６０を有する。

図２は、本発明のタイヤのクラウンの子午線断面図であり、このタイヤは、
‐トレッド１０を有し、
‐カーカス補強材３０を有し、
‐２つのワーキング層５１，５２を含むワーキング補強材５０、軸方向幅Ｌ１を有する周方向レインフォーサ７１，７２の２つのターンから成る巻回体を含むフープ補強材７０および２つの保護層６１，６２を含む保護補強材６０を含むクラウン補強材１００を有し、
‐軸方向幅Ｌ２を有するワーキング層５１，５２の結合ゾーンを有し、
‐軸方向幅Ｌ３を有する半径方向内側のワーキング層５１の自由端部分を有し、
‐軸方向幅Ｌ４を有する半径方向外側のワーキング層５２の自由端部分を有し、
‐ワーキング層５１，５２の結合ゾーンの半径方向内側に位置しかつ最大半径方向厚さＥ１を有する第１のエラストマーコンパウンドＺ１を有し、
‐半径方向内側ワーキング層５１の半径方向内側にかつワーキング層５１，５２の結合ゾーンの軸方向外側に位置する第２のエラストマーコンパウンドＺ２を有し、
‐ワーキング層５１，５２相互間に半径方向に含まれるとともにフープ補強材４０とワーキング層５１，５２の結合ゾーンとの間に軸方向に含まれる第３のエラストマーコンパウンドＺ３を有する。

図３は、本発明のタイヤのクラウンの切除斜視図である。図３は、周方向レインフォーサ７１，７２の２つのターンから成る巻回体を含むフープ補強材７０によって先行技術を示している点で、先行技術を示している図１とは本質的に異なっており、かかるフープ補強材の半径方向最も外側の周方向端部７４は、軸方向と角度（Ａ）をなしている。

図４は、本発明のタイヤのクラウンの切除斜視図かつ部分図であり、このクラウンは、特に、
‐カーカス補強材３０と、
‐半径方向最も内側のワーキング層５１と、
‐軸方向と角度（Ａ）をなすフープ補強材７０の半径方向最も内側の周方向端部７３とを有する。

図５は、フープ補強材７０の周方向オーバーラップの部分の赤道面で見た周方向断面図である。フープ補強材７０は、主要区分に２つの層７１，７２の半径方向重ね合わせ体を有する。周方向長さＬ５を有するオーバーラップのゾーン内では、フープ補強材は、３つの層の半径方向重ね合わせ体を有する。フープ補強材７０は、その半径方向内側の第１の周方向端部７３のところで、周方向ＸＸ′と角度Ａ２をなしている。半径方向外側ワーキング層５２は、フープ補強材７０の半径方向外側の第２の周方向端部７４のところで、周方向ＸＸ′と角度Ａ３をなしている。

図６は、たが掛け層７１，７２の軸方向端部のところの子午面で見たクラウンの断面図であり、この場合、半径方向内側のワーキング層５１および半径方向外側のワーキング層５２は、それぞれ、軸方向ＹＹ′と角度Ａ４，Ａ５をなしている。図６は、特に、カーカス補強材３０とワーキング層５１，５２の結合ゾーンの半径方向内側に位置する半径方向最も内側のワーキング層５１との間に半径方向に含まれた第１のエラストマーコンパウンドＺ１の半径方向厚さＥ１（赤道面内で測定されている）および半径方向内側ワーキング層とカーカス補強材３０との間に半径方向に含まれたエラストマーコンパウンドの半径方向厚さＥ２（赤道面内で測定されている）を示している。

図７は、次の３つの場合において製造業者によって推奨される圧力までのタイヤのインフレーション中に子午面内に位置するトレッド表面の箇所のｍｍで表された移動量を示しており、
‐２つの幅の狭いたが掛け層を有する先行技術のタイヤＡ、この先行技術のタイヤは、ショルダのところでの上昇およびかくしてワーキング層の層剥離の恐れを制限するという利点を有するが、中心を補剛するという欠点を有し、それによりタイヤを衝撃に対して敏感にし、
‐フープ補強材が設けられておらず、かくして中央が可撓性であって良好な耐衝撃性を有するが、ショルダのところもまた可撓性であり、結果的にクラウンのところ作動温度が高くなりそれによりワーキング層の層剥離をもたらす場合がある先行技術のタイヤＢ、
‐本発明のタイヤＣ、このタイヤＣは、外側から内側に半径方向に、
‐保護層によって形成された保護補強材を有し、かかる保護補強材の弾性金属製レインフォーサは、３．０ｍｍに等しい直径および９５０ｄａＮに等しい破断時力を有し、
‐ワーキング層によって形成されたワーキング補強材を有し、このワーキング補強材の非弾性金属製レインフォーサは、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなしかつ周方向と少なくとも３３°に等しい角度をなすとともに２５００ｄａＮに等しい破断時力を有し、
‐ワーキング層相互間に半径方向に位置決めされた２つのたが掛け層によって形成されているフープ補強材を有し、このフープ補強材の周方向金属製レインフォーサは、９５０ｄａＮに等しい破断時力を有する。

本発明を最大軸方向幅が１３４５ｍｍに等しいサイズ５３／８０Ｒ６３の建設プラント型の重車両用タイヤについて具体化した。先行技術の基準タイヤは、金属製レインフォーサを有するカーカス層、５５０ｍｍに等しい幅を有するとともに周方向と８°に等しい角度をなしかつ１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなしたレインフォーサを有する２つの幅の狭いたが掛け層、９００〜１０００ｍｍに等しいそれぞれの幅および周方向と３３°〜１９°に等しいそれぞれの角度をなしかつ１９６０ｄａＮに等しい破断時力を有する２つのワーキング層および２ｍｍに等しい直径、２５５ｄａＮの破断時力を有しかつ周方向と２４°に等しい角度をなすとともに１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなすレインフォーサを有する２つの保護層で構成されている。

本発明のタイヤは、ワーキング補強材が２つのワーキング層を有し、これら２つのワーキング層のそれぞれのレインフォーサが周方向と３３°の角度をなすとともに２５３０ｄａＮに等しい破断時力を有していることならびにフープ補強材および保護補強材が設けられている点で先行技術のタイヤとは異なる。ワーキング層相互間には、５２０ｍｍに等しい軸方向幅を有するとともに９５０ｄａＮに等しい破断強度および９０Ｇｐａに等しい弾性モジュラスを有する弾性金属製周方向レインフォーサから成るプライの２つのターンの周方向巻回体で構成されたフープ補強材が設けられ、これら機械的特性は、タイヤから取り出されたレインフォーサについて測定されている。保護層は、たが掛け層と同一種類のレインフォーサで構成され、かかるレインフォーサは、周方向と３３°に等しい角度をなしている。これらレインフォーサは、３．８ｍｍの直径を有する。

２つのワーキング層は、３０ｍｍの軸方向幅にわたって互いに結合されている。カーカス補強材と半径方向最も内側のワーキング層との間の半径方向距離は、赤道面で見て４．６ｍｍに等しくかつワーキング層の結合ゾーンの下では１３ｍｍに等しい。結合ゾーン周りの互いに異なるゾーンのエラストマー材料は、ワーキング層のレインフォーサを低くしているエラストマー材料と同一である。結合ゾーンの外側軸方向端部からワーキング層の外側軸方向端部まで測定したフープ補強材の半径方向内側に位置するワーキング層の長さは、１１５ｍｍに等しく、結合ゾーンの外側軸方向端部からワーキング層の外側軸方向端部まで測定したフープ補強材の半径方向外側に位置するワーキング層の長さは、７０ｍｍに等しい。

２本のタイヤの２つのアーキテクチャを完成要素によってモデル化したが、その目的は、転動時における半径方向最も外側に位置するワーキング層の軸方向端部と半径方向最も内側のワーキング層との間の剪断の際の変形量の値を評価することにあった。計算は、圧力が７ｂａｒの場合において９０ｔの荷重、１８ｔのコーナリング力をシミュレートすることによって実施される。選択した基準の範囲内において、この解決策により、ホイールが回転しているときの変形サイクルの振幅を先行技術と比較して３０％に近い割合だけ減少させることができる。しかしながら、この値は、クラウンの層剥離に関する性能と直接に相関している。さらに、本発明のワーキング層のレインフォーサは、同じ計算の場合、先行技術のタイヤとは異なり、圧縮力を受けておらず、これは、クラウンの耐久性に直接的に関係づけられる。タイヤの内部温度を求めると、本発明の場合、先行技術のタイヤと比較して約２℃低いクラウンの温度が得られ、これは、タイヤの層剥離の面における健全性を向上させる上での既知の基準である。

クラウンの層剥離に関する性能としての耐久性は、タイヤ１本当たりの荷重が９０ｔであり低温状態で６ｂａｒまでインフレートされ、そして１７ｋｍ／ｈで６４０時間にわたって転動するダンプ車について試験において測定される。この使用に続き、タイヤを６つのセクタに切断し、トレッドを取り外してワーキング層を取り出し、そしてこれら２つの層相互間に存在する亀裂を検出する。クラウンの層剥離に関する性能である耐久性は、層剥離亀裂の幅に比例して評価される。本発明のタイヤは、先行技術のタイヤに関する層剥離損傷レベルよりも少なくとも２０％低い層剥離損傷レベルを示している。

このサイズのタイヤに関し、タイヤの互いに異なるバージョンのクラウン耐衝撃性は、使用の際、顧客の施設で直接試験される。これら現場での実験結果の実証したところによれば、クラウンのところで可撓性の高いフープ補強材のないタイヤは、先行技術の幅の狭いたが掛け層を有するタイヤよりも良好な耐衝撃性を有し、これに対し、後者は、クラウンの層剥離に対する耐久性の面で良好である。本発明のタイヤは、フープ補強材が設けられていないタイヤの耐衝撃性に少なくとも等しい耐衝撃性と先行技術のフープ補強材を有するタイヤと比較して３０％のクラウンの層剥離の面での改良の両方を示している。

Claims (10)

1. 建設プラント型の重車両用タイヤであって、
   ‐路面に接触するようになったトレッド（１０）を有し、
   ‐前記トレッド（１０）の半径方向内側に位置するとともに少なくとも１つのカーカス層を備えた半径方向カーカス補強材（３０）を有し、
   ‐前記トレッド（１０）の半径方向内側にかつ前記半径方向カーカス補強材（３０）の半径方向外側に位置するとともにワーキング補強材（５０）、フープ補強材（７０）および保護補強材（６０）を備えたクラウン補強材（１００）を有し、
   ‐前記ワーキング補強材（５０）は、少なくとも２つのワーキング層（５１，５２）を有し、各ワーキング層は、１つのワーキング層と次のワーキング層との間でクロス掛け関係をなしかつ周方向と少なくとも３０°に等しくかつ多くとも３５°に等しい角度をなす非弾性金属製レインフォーサを含み、
   ‐前記フープ補強材（７０）は、周方向と多くとも２．５°に等しい角度をなす周方向弾性金属製レインフォーサを含むプライの周方向巻回体によって形成され、前記プライの前記周方向巻回体は、少なくとも２つのたが掛け層（７１，７２）の半径方向スタックを形成するよう第１の周方向端部（７３）から前記第１の周方向端部の半径方向外側に位置する第２の周方向端部（７４）まで延び、
   ‐前記保護補強材（６０）は、１つの保護層と次の保護層との間でクロス掛け関係をなしかつ周方向と少なくとも２０°に等しくかつ多くとも４０°に等しい角度をなす金属製レインフォーサで構成された少なくとも２つの保護層（６１，６２）を含む、タイヤにおいて、
   前記保護層の前記金属製レインフォーサは、弾性であり、少なくとも３ｍｍに等しい直径および少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有し、前記ワーキング層（５１，５２）の前記金属製レインフォーサは、少なくとも２５００ｄａＮに等しい破断時力を有し、前記フープ補強材（７０）は、前記ワーキング層（５１，５２）相互間に半径方向に位置決めされ、前記フープ補強材（７０）の前記周方向金属製レインフォーサは、少なくとも８００ｄａＮに等しい破断時力を有する、タイヤ。
2. 前記フープ補強材（７０）および前記保護層（６１，６２）の前記周方向金属製レインフォーサは、同一種類のものである、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記フープ補強材（７０）または前記保護層の前記周方向金属製レインフォーサは、少なくとも７０ＧＰａに等しくかつ多くとも１３０ＧＰａに等しい１０％伸び率における弾性モジュラスを有する、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記保護層の前記金属製レインフォーサは、前記周方向と前記ワーキング層の前記金属製レインフォーサとのなす角度に実質的に等しい絶対値を有する角度を周方向となしている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記フープ補強材（７０）の軸方向幅（Ｌ１）は、前記タイヤの前記軸方向幅（ＬＴ）の半分未満である、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記２つのワーキング層（５１，５２）は、前記タイヤの前記軸方向幅（ＬＴ）の少なくとも１．５％に等しい軸方向幅（Ｌ２）を有する結合部分にわたって軸方向に互いに結合されている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記２つのワーキング層（５１，５２）は、前記タイヤの前記軸方向幅（ＬＴ）の多くとも５％に等しい軸方向幅（Ｌ２）を有する結合部分にわたって軸方向に互いに結合されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 前記２つのワーキング層（５１，５２）の前記結合部分の中心のところで測定された前記フープ補強材（７０）の半径方向内側に位置する前記ワーキング層（５１）と前記カーカス補強材（３０）との半径方向距離（Ｅ１）は、赤道面内で測定された前記フープ補強材（７０）の半径方向内側に位置する前記ワーキング層（５１）と前記カーカス補強材（３０）との半径方向距離（Ｅ２）の少なくとも２倍に等しい、請求項６または７記載のタイヤ。
9. 前記フープ補強材（７０）の半径方向内側に位置していてかつ前記結合部分の外側軸方向端と前記ワーキング層（５１）の外側軸方向端との間に軸方向に含まれる前記ワーキング層（５１）の一部分の幅（Ｌ３）は、前記フープ補強材（７０）の前記軸方向幅（Ｌ１）の多くとも半分に等しい、請求項６〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
10. 前記フープ補強材（７０）の半径方向外側に位置していてかつ前記結合部分の外側軸方向端と前記ワーキング層（５２）の外側軸方向端との間に軸方向に含まれる前記ワーキング層（５２）の部分の軸方向幅（Ｌ４）は、前記フープ補強材（７０）の半径方向内側に位置していてかつ前記結合部分の外側軸方向端と前記ワーキング層（５１）の外側軸方向端との間に軸方向に含まれる前記ワーキング層（５１）の前記部分の幅（Ｌ３）に多くとも等しい、請求項６〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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