JP5638245B2 - 重車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重車両又は大型建設機械の一部に取り付けられるタイヤであって、半径方向にトレッドが載せられ、軸方向幅が６３．５ｃｍ（２５インチ）を超える少なくとも１つの半径方向（ラジアル）カーカス補強材を有するタイヤに関する。

本発明は、この種の用途には限定されないが、本発明を特に、鉱山で稼働し、軸方向幅が９３．９８ｃｍ（３７インチ）を超えるローダ型車両用タイヤに関して説明する。この種のローダは、ダンプ車型車両のスキップを充填するために鉱山で用いられる。

タイヤ、特に建設車両用タイヤの補強構造体又は補強材は、現時点では、通常、従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライのスタックから成る。このような補強材の命名の仕方は、スレッド状補強材を備えた一連の半完成状態の製品を作り、後で、これらを組み立て又は積み重ねて未完成状態のタイヤ（グリーンタイヤ）を作るという製造方法に由来している。プライを相当大きな寸法で平らに作り、次に、所与の製品の寸法に合わせて切断する。また、当初、プライをほぼ平らな形態に組み立てる。次に、このようにして作られたグリーンタイヤをシェーピングしてタイヤについて典型的なドーナツ形状を与える。次に、半完成状態の「完成途上」製品をグリーンタイヤに張り付けて、硬化させることができる製品を得る。

このような「従来」方法では、特にグリーンタイヤを製造する際、カーカス補強材をタイヤのビード領域内に繋留し又は保持するための繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。この種の方法では、カーカス補強材（又はその何割かだけ）を構成する全プライの一部をタイヤのビード内に納められたビードワイヤ周りに折り返す。すると、これにより、カーカス補強材がビード中に繋留される。

この従来型方法が業界全体に普及したため、プライを構成して組み立てる多くの別法が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく用語を用いている。それ故、一般に受け入れられている用語として、特に「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの移行等を意味する「シェーピング（付形）」という用語等が挙げられる。

今日、厳密に言えば、上述の定義から理解されるような「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンドプライに直接張り付け、次に、これら全てを、連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付け、このドーナツ形コアの形状が、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接生じさせる。この場合、「半完成状態」の製品又は「プライ」若しくは「ビードワイヤ」は存在しない。基本的製品、例えばゴムコンパウンド及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素は、コアに直接張り付けられる。このコアの形状は、トーラス（円環体）形状なので、コアを平らなプロフィールからトーラス形状のプロフィールにするためにグリーンタイヤを形成することは必要ではない。

また、中央コア上への迅速且つ効率的で、しかも簡単なプライ状化又は積層向けに特に設計された半完成状態の製品を採用するドーナツ形コアへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ上の観点を達成する或る幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）を組み合わせた混成体を用いる一方で他のものを補強要素及び（又は）コンパウンドの直接的張り付けによって製作することも又、可能である。

本明細書では、製品製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術進歩を考慮するため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると好都合である。それ故、「カーカス型補強部材」又は「サイドウォール補強部材」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法に従って製作されたタイヤの対応の補強要素（これら補強要素は、一般的にサイドウォールに張り付けられる）を表すのに有効に用いられる。「繋留ゾーン」という用語は、その一部に関し、従来方法におけるビードワイヤ周りへのカーカスプライの「伝統的」折り返し部を全く容易に表すことができる。というのは、これは、円周方向補強要素、ゴムコンパウンド及びドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて形成された底部ゾーンの隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体だからである。

建設プラント用のタイヤの通常の設計に関し、各ビード内に繋留された半径方向カーカス補強材は、金属補強要素の少なくとも１つの層で構成されており、これら補強要素は、この層中で互いに実質的に平行である。カーカス補強材には、通常、金属補強要素の少なくとも２つの稼働クラウン層で構成されたクラウン補強材が被せられているが、これらクラウン層は各々、或る一つの層から次の層まで交差していて、円周方向と１５°〜７０°の角度をなしている。カーカス補強材と稼働クラウン層との間には、通常、或る一つの層から次の層まで交差されると共に１２°未満の角度をなす補強要素の２つの層が設けられ、補強要素のこれら層の幅は、通常、稼働クラウン層の幅よりも小さい。稼働層の半径方向外側には、保護層が設けられ、これら保護層の補強要素は、互いに１０°〜６５°の角度をなしている。クラウン補強材それ自体には、トレッドが被せられている。

「軸方向」という用語は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味し、「半径方向（又はラジアル）」という用語は、タイヤの回転軸線と交差し、タイヤの回転軸線に直角な方向を意味している。タイヤの回転軸線は、通常の使用中におけるタイヤの回転の中心としての軸線である。

円周方向平面又は円周方向切断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面又は円周方向中間平面は、タイヤ２つの半部に分割するトレッドの中央又はクラウンを通る円周方向平面である。

半径方向平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
タイヤの長手方向、即ち円周方向は、タイヤの周囲に一致した方向であり、タイヤが転動する方向によって定められる。

上述したような建設プラント用のタイヤは、寸法及び荷重が通常の場合、通常４〜１０バールの圧力を受ける。

欧州特許第０５８２１９６号明細書

上述したようなローダ用のタイヤの場合、タイヤのクラウン補強材は、ローダがコーナリング剛性が非常に低いタイヤを装着できる関節連結型車両である限り、専用のものである。このようにこの種のタイヤ向けに構成されたクラウン補強材は、特に、補強要素が円周方向と４５°を超える角度をなす稼働層を有しており、このようなクラウン補強材は、この種の車両と関連した使用についてタイヤ摩耗の観点から特に有利である。

これとは対照的に、これらタイヤの特に過酷な使用条件下において、タイヤは、１２°未満の角度をなす補強要素の層の端部のところのゾーンに位置するクラウン補強材の稼働層の損傷を受ける場合がある。

したがって、本発明者は、特に摩耗の観点から満足のゆく特性を備え、且つタイヤの使用条件がどのようなものであれ稼働層の損傷を生じないタイヤを提供することを目的として発明をした。

この目的は、本発明によれば、幅が６３．５ｃｍ（２５インチ）を超える半径方向カーカス補強材を有する重車両用タイヤであって、カーカス補強材とトレッドとの間に半径方向に挿入されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材が、実質的に円周方向に差し向けられている補強要素の少なくとも１つの層で構成された少なくとも１つの稼働クラウン補強材で構成されており、少なくとも１つの補強要素層上には半径方向に少なくとも２つのいわゆる稼働層が載せられ、円周方向と１５°〜７０°の角度をなす稼働層の補強要素が、各層内において相互に平行であり且つ或る１つの層から次の層まで交差しており、２つの稼働層が、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層よりも軸方向に広幅である、タイヤにおいて、稼働層の各々は、少なくとも２つの軸方向に分離された部分によって構成され、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の軸方向外側部分の各々の軸方向内端と、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の半径方向最も外側の層の端との間の距離は、４５ｍｍ未満であり、稼働クラウン層の各々の２つの部分相互間における軸方向の隙間は、５ｍｍ、好ましくは１５ｍｍを超えることを特徴とするタイヤによって達成される。

実質的に円周方向に差し向けられた補強要素は、円周方向と１２°未満の角度をなすのが有利である。

本発明の好ましい実施形態によれば、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の軸方向外側部分の各々の軸方向内端と、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層の端との間の距離は、２５ｍｍ未満、好ましくは１０ｍｍ未満である。

このように本発明に従って構成されたタイヤは、軸方向に少なくとも１つの不連続部を備えた稼働層を有し、この不連続部は、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層の端の近くに位置し、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の軸方向外側部分の各々の軸方向内端と、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の半径方向最も外側の層の端との間の距離は、４５ｍｍ未満である。さらに、稼働層中の軸方向破断部又は不連続部は、５ｍｍよりも長い。

このようにして作られたタイヤであって、タイヤに対する特に過酷な条件下で用いられるローダに取り付けられるタイヤについて行った試験結果の示すところによれば、アーキテクチャがほぼ同じであるが稼働層に特徴的な不連続部の無い基準タイヤとの比較のうえで、本発明のタイヤについては稼働層に損傷は無く、これに対し、基準タイヤには損傷が生じた。

本発明者は、これら結果の解釈に基づき、稼働層の補強要素中に走行中生じる場合のある圧縮応力には制限があるということを確信している。稼働層中の破断部は、実際には、少なくとも敏感なゾーンにおける補強要素のこの圧縮を制限するように思われる。

好ましくは、本発明によれば、稼働クラウン補強材は、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の２つの層を有する。

これ又好ましくは、本発明によれば、稼働層の補強要素は、４５°を超える角度をなす。稼働層のこのような角度は、タイヤの耐摩耗性の観点から特に有利である。

本発明の有利な変形形態によれば、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の少なくとも軸方向外側部分の少なくとも軸方向内端は、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の半径方向最も外側の層の端の軸方向内側に位置する。本発明のこの変形実施形態によれば、半径方向最も内側の稼働層の少なくとも軸方向外側部分は、これに半径方向に隣接して位置する実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層との軸方向オーバーラップゾーンを有する。或る特定の形式のタイヤ使用状態に関し、クラウンアーキテクチャのこのような形態により、応力がクラウン補強材を構成する種々の層相互間に良好に分配されるのでタイヤの耐摩耗性及び耐久性の観点から良好な結果が得られる。

本発明の他の変形実施形態によれば、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の少なくとも軸方向外側部分の少なくとも軸方向内端は、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の半径方向最も外側の層の端の軸方向外側に位置する。本発明のこれら変形実施形態のうちの幾つかによれば、少なくとも半径方向最も内側の稼働層の少なくとも軸方向外側部分の少なくとも軸方向内側層は、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層の各々の端の軸方向外側に位置し、この場合、少なくとも稼働層の少なくとも軸方向外側部分の軸方向内端は、後で詳細に説明する少なくとも１枚の保護プライの端の軸方向内側に位置しているのが有利である。

本発明の一実施形態では、２つの稼働層の軸方向外側部分の軸方向内端は、連続して位置する。本発明のこの実施形態によれば、２つの稼働層は、同一位置で軸方向に途切れている。特に、例えばこのような実施形態により、製造方法が容易になる。

タイヤの機械的動作の観点から特に有利な本発明の別の実施形態では、２つの稼働層の軸方向外側部分の軸方向内端は、連続して位置しておらず、したがって軸方向にオフセットしている。

この場合も本発明によれば、破断部の軸方向長さは、特に端が連続して位置している場合、両方の稼働層について同一であるのが有利である。それにもかかわらず、特に種々のクラウン層をどのように配置するかで決まる或る特定の形態によれば、本発明により、破断部は、或る１つの層から別の層まで変化する軸方向幅を有することができる。
本発明の第１の変形形態では、稼働層の少なくとも１つは、２つの軸方向に分離された部分で構成される。本発明のこの第１の変形実施形態によれば、稼働層は、少なくとも実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の層の軸方向幅に等しい比較的長い距離から９０ｍｍを差し引いた距離、好ましくは５０ｍｍ差し引いた距離、より好ましくは２０ｍｍを差し引いた距離にわたり軸方向に互いに分離した２つの軸方向外側部分で構成されている。

例えばこのような本発明の変形実施形態により、特に、タイヤトレッドの中央のところの剛性を減少させることができる。また、稼働層の各々は、２つの軸方向に分離された部分で構成されるのが有利である。

本発明の第２の変形形態では、稼働層のうちの少なくとも１つは、３つの軸方向に分離された部分で構成され、したがって、稼働層の各々中には２つの軸方向不連続ゾーンが存在する。例えばこのような変形実施形態により、第１の変形形態の結果とほぼ同じ結果が得られ、稼働層は、依然として、トレッドの中央部分の下に存在する。

本発明のこの第２の変形実施形態によれば、補強要素と円周方向のなす角度は、同一の稼働層の３つの部分では、同一であるのが良く、或いは、変形例として、互いに異なっていても良く、特に、２つの軸方向部分では同一且つこれら軸方向部分と比較して中央部分では異なっているのが良い。この場合も又、稼働層の各々は、３つの軸方向に分離された部分で構成されるのが有利である。

本発明のこれら変形実施形態のどの１つによっても、実施した試験結果の示すところによれば、本発明のタイヤは、特に過酷な条件の下で、従来型タイヤが同一の走行条件で用いられた場合に生じるような損傷が稼働層に見えないで、長い距離にわたって走行することができた。

本発明の好ましい実施形態によれば、半径方向最も内側の稼働層は、軸方向に幅が最も広い。

それ自体知られている仕方で、特に、タイヤの耐切断性及び耐パンク性を向上させるため、稼働クラウン補強材は、少なくとも１つの保護層を有する保護補強材によって補完される。

好ましくは又、クラウン補強材は、少なくとも２つの弾性金属保護層を有し、半径方向最も内側の保護層は、軸方向に幅が最も広い。
本発明によれば、保護層は、稼働層の幅よりも小さい幅を有するのが有利である。
また、好ましくは、保護層の補強要素は、互いに交差している。

本発明の変形実施形態は、部分的にオーバーラップしたバーンドレット（bandelettes）から成る保護層を有する。用いられる保護層の形式がどうようなものであれ、用いられる弾性補強材は、直線状に又は正弦波状に配置された要素であるのが良い。

本発明の他の詳細及びたの有利な特徴は、以下において、図１〜図５を参照して行われる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から明らかになろう。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの略図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの略図である。 本発明の第３の実施形態としてのタイヤの略図である。 本発明の第４の実施形態としてのタイヤの略図である。 本発明の第５の実施形態としてのタイヤの略図である。

理解を容易にするために、図は、縮尺通りには示されていない。図は、タイヤの半分しか示しておらず、タイヤの他方の半分は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表すＸＸ′軸線に関して対称に連続している。

図１は、本発明に従って製造されたタイヤ１の半径方向断面図である。サイズが４５／６５Ｒ４５のタイヤ１は、図示していない２つのビード内に係留されたカーカス補強材２を有する。このカーカス補強材２は、クラウン補強材３により補強されており、このクラウン補強材は、内側から外側に半径方向に次のように、即ち、
‐円周方向に対して５°の角度をなして差し向けられた非伸長性金属コードで形成された第１の層３１、
‐円周方向と５°の角度をなして差し向けられると共に層３１の金属コードと交差した非伸長性金属コードで形成されていて、層３１よりも軸方向に短い第２の層３２、
‐円周方向と６０°の角度をなして差し向けられると共に層３２の金属コードと交差した金属コードで作られている稼働層３３（稼働層３３は、途切れていて、３つの部分（図にはこれらのうち２つしか見えない）、即ち、２つの軸方向外側部分３３′及び中央部分３３″で形成されている。層３３中の破断部の幅Ｌ、即ち、部分３３′，３３″の端相互間の軸方向距離は、３０ｍｍに等しい。部分３３′の軸方向内端と層３２の端との間の距離Ｄは、２０ｍｍに等しく、部分３３′の軸方向内端は、層３２の端の軸方向内側に位置している。）、
‐円周方向と６０°の角度をなして差し向けられると共に層３３の金属コードと交差した金属コードで形成されている稼働層３４（稼働層３４は、途切れていて、３つの部分、即ち、２つの軸方向外側部分３４′及び中央部分３４″で形成されている。層３４は、層３３と同様軸方向に途切れており、軸方向外側部分３４′の軸方向幅は、軸方向外側部分３３′の軸方向幅よりも短い。）、
‐円周方向と１６°の角度をなして差し向けられると共に層３４のコードと交差した伸長性金属コードで作られていて、軸方向幅が稼働層３４の幅よりも小さい保護層３５、
‐円周方向と１６°の角度をなして差し向けられると共に層３５のコードと交差した伸長性金属コードで作られていて、軸方向幅が保護層３５の幅よりも小さい保護層３６、
で形成されている。

図２は、本発明の第２の変形実施形態を示している。タイヤ２１は、層２３３，２３４が途切れていて、各々２つの部分２３３′，２３４′で構成されており、これら層の軸方向内端が層２３２の端から軸方向に２０ｍｍに等しい距離Ｄだけ離れて位置している点において図１のタイヤとは異なっている。この図では、２つの部分２３３′又は２３４′の端相互間の軸方向距離は、層２３２の軸方向幅から距離Ｄの２倍を差し引いた長さに等しい。

図３は、本発明の第３の実施形態を示している。タイヤ３１は、層３３３，３３４が途切れていて、軸方向外側部分３３３′，３３４′の軸方向内端が層３３２の端の軸方向外側に位置している点において図１のタイヤとは異なっている。図３の形態では、稼働層３３３，３３４は、図１の場合と同様、３つの部分３３３′，３３３″及び３３４′，３３４″をなして作られている。これら同一の層３３３，３３４は、変形例として、図２の場合と同様、２つの部分をなして作られても良い。２つの部分３３３′又は３３４′の端相互間の軸方向距離は、この場合、層３３２の軸方向幅に１０ｍｍの距離Ｄの２倍を加えた長さに等しい。

図４は、本発明の第４の変形実施形態を示している。タイヤ４１は、まず最初に図２の場合と同様、層４３３，４３４が途切れており、各々２つの部分４３３′，４３４′で構成されている点で図１のタイヤとは異なっており、しかも、第２に、これら層の軸方向内端が互いに軸方向にオフセットをしており、したがって連続して位置してはいないという点において図１のタイヤとは異なっている。部分４３３′の軸方向内端は、層４３２の端から２０ｍｍの距離Ｄだけ離れて位置している。部分４３４′の軸方向内端は、層４３２の端から５０ｍｍに等しい距離Ｄ′だけ離れて位置している。この図４では、２つの部分４３３′の軸方向内端相互間の軸方向距離は、層４３２の軸方向幅から距離Ｄの２倍を差し引いた長さに等しい。同様に、２つの部分４３４′の軸方向内端相互間の軸方向距離は、層４３２の軸方向幅から距離Ｄ′の２倍を差し引いた長さに等しい。

図５は、本発明の別の変形実施形態を示している。この図５に示されているタイヤ５１は、先の場合と同様、２つの途切れた状態の稼働層５３３，５３４を有する。稼働層５３４は、２つの部分５３４′で構成されており、その軸方向内端は、層５３２の端から２０ｍｍに等しい距離Ｄ₂のところに位置している。稼働層５３３も又、層５３２によって軸方向に分離された２つの部分５３３′で構成されており、層５３２の端は、部分５３３′の軸方向内端から２０ｍｍに等しい距離Ｄ₁のところに位置している。

図５のこの形態によれば、稼働層４３３と稼働層４３２の組み合わせを軸方向外側部分４３３′が６０°に差し向けられた補強要素で構成され、中央部分４３２が５°に差し向けられた補強要素で構成されている３つの部分から成る層にたとえることができる。

これらの図に記載された種々の実施形態は、本発明を制限するものとして解釈されてはならず、本発明の他の変形実施形態を当然のことながら達成できる。

まず最初に、例示として、クラウン補強材の種々の層の補強要素は、常に同じ角度で傾斜しているものと見なす。明らかなこととして、これら角度は互いに異なっている場合があり、例えば、稼働層の補強要素の角度は、特に稼働層が２つの部分をなして作られている場合、小さい角度であるように選択されるのが良い。

特に、補強要素の角度が同一ではない３つの部分から成る途切れ状態の稼働層を作ることを想定することも可能であり、例えば、中央部分は、軸方向外側部分よりも小さな角度をなす補強要素を有し、例えば、これら角度は、保護層の角度とほぼ同じである。

本発明に従って作られたタイヤをＣＡＴ９９２Ｇローダ型の車両について試験した。

図４に示したタイヤに基づいて比較試験を行った。比較を稼働層が途切れていないことを除き、ほぼ同じクラウンアーキテクチャを備えた同一の基準タイヤについて行った。

同一の車両についてタイヤを試験し、この車両は、タイヤに対して非常に過酷な路面をシミュレートした同一の経路を辿り、同一の運転手によって運転された。スキップが一杯の状態のローダの使用をモデル化した路面は、特に、短い前後の走行距離にわたって種々の段階を有し、前方開始及び後方開始は、速度がゼロからの相当大きなトルクの伝達を及ぼし、長い距離にわたる走行段階は、カーブを有していた。

３００時間にわたる走行後に試験結果により確認されたこととして、本発明のタイヤは、損傷を示さず、これに対し基準タイヤは、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素のプライの端のところに位置するゾーン中の実働プライに損傷の徴候を示しつつあった。

Claims (10)

1. 幅が６３５ｍｍを超える半径方向カーカス補強材（２、２２、３２、４２、５２）を有する重車両用タイヤ（１、２１、３１、４１、５１）であって、半径方向に前記カーカス補強材とトレッドとの間に配置されたクラウン補強材（３、２３、３３、４３、５３）を有し、該クラウン補強材は、実質的に円周方向に差し向けられている補強要素の少なくとも１つの層（３１、３２、２３１、２３２、３３１、３３２、４３１、４３２、５３１、５３２）で構成され、前記少なくとも１つの補強要素層上に半径方向に少なくとも２つの稼働層（３３、３４、２３３、２３４、３３３、３３４、４３３、４３４、５３３、５３４）が載せられ、タイヤ円周方向と１５°〜７０°の角度をなす前記稼働層の補強要素が、各層内において相互に平行であり、且つ、前記少なくとも２つの稼動層のうちの１つの稼動層の補強要素は、当該１つの稼動層に隣接する稼動層の補強要素と交差しており、前記２つの稼働層が、前記実質的にタイヤ円周方向に差し向けられた補強要素の層よりも軸方向に幅が広いタイヤにおいて、
   前記稼働層の各々は、少なくとも２つの軸方向に分離された部分によって構成され、
   少なくとも半径方向最も内側の前記稼働層の軸方向外側部分の各々の軸方向内端と、実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の半径方向最も外側の層の端との間の距離は、４５ｍｍ未満であり、
   前記稼働層の各々の２つの部分相互間における軸方向の隙間が５ｍｍより大きい、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記実質的にタイヤ円周方向に差し向けられた補強要素は、円周方向と１２°未満の角度をなしている、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記稼働層の前記補強要素は、タイヤ円周方向に対して４５°を超える角度をなしている、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 少なくとも前記半径方向最も内側の稼働層の軸方向外側部分の少なくとも軸方向内端は、前記実質的にタイヤ円周方向に差し向けられた補強要素の前記半径方向最も外側の層の前記端の軸方向内側に位置している、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 少なくとも前記半径方向最も内側の稼働層の軸方向外側部分の少なくとも軸方向内端は、前記実質的に円周方向に差し向けられた補強要素の前記半径方向最も外側の層の前記端の軸方向外側に位置している、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記２つの稼働層の前記軸方向外側部分の前記軸方向内端は、軸方向にオフセットされている、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記稼働層の少なくとも１つは、２つの軸方向に分離された部分で構成されている、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記半径方向最も内側の稼働層は、軸方向に幅が最も広い、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記クラウン補強材は、前記少なくとも２つの稼働層の半径方向外方に少なくとも１つの保護層を有する、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記クラウン補強材は、前記少なくとも２つの稼働層の半径方向外方に少なくとも２つの保護層を有し、半径方向最も内側の前記保護層は、軸方向に幅が最も広い、
    請求項８記載のタイヤ。

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