JP6033856B2 - 建設プラント型重車両用のタイヤビード - Google Patents

Description

本発明は、建設プラント型の重車両に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関する。

本発明は、この種の用途には限定されないが、具体的には、採石場又は露天掘り鉱山から掘り出された物体を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるようになったラジアルタイヤに関して本発明を説明する。かかるタイヤのリムの公称直径は、欧州タイヤ及びリム技術協会、即ちＥＴＲＴＯにより提供されている意味の範囲内において、最小２５インチ（６３．５ｃｍ）に等しい。

以下の説明において、次の定義が用いられている。
‐「子午面（又は子午線平面）」は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
‐「赤道面」は、タイヤのトレッド表面（踏み面）の中央を通ると共にタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向である。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。
‐「円周方向」は、子午面に垂直な方向である。
‐「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に垂直に且つタイヤの回転軸線から測定された距離である。
‐「軸方向距離」は、タイヤの回転軸線に平行に且つ赤道面から測定された距離である。
‐「半径方向」は、半径の方向である。
‐「軸方向」は、軸線の方向である。
‐「〜の半径方向内側」又は「〜の半径方向外側」は、それぞれ、半径方向距離が短い又は半径方向距離が長いところを表す。
‐「〜の軸方向内側」又は「〜の軸方向外側」は、それぞれ、軸方向距離が短い又は軸方向距離が長いところを表す。

タイヤは、タイヤとタイヤが取り付けられるリムとの間の機械的連結部を提供する２つのビードを有し、これら２つのビードは、それぞれ、２つのサイドウォールによって、トレッド表面を介して路面に接触するようになったトレッドに接合されている。

ラジアルタイヤは、具体的に説明すると、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を含む補強材を有している。

建設プラント型重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強材は、通常、ポリマー被覆材料で被覆されている金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層を有する。金属補強要素は、互いに実質的に平行であり且つ円周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。カーカス補強材層は、２つのビードを互いに接合し、各ビード内においてビードワイヤ回りに巻かれた主要部分を有する。ビードワイヤは、通常金属で作られていて、少なくとも１種類の材料で包囲された円周方向補強要素を有し、かかる材料は、ポリマー又はテキスタイルで作られるのが良いが、これらには限定されない。カーカス補強材層は、端を有する巻き上げ部を形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ回りに巻かれる。行われる。各ビード内における巻き上げ部は、カーカス補強材層をこのビードのビードワイヤに繋留する。

各ビードは、ビードワイヤの半径方向外方の延長部としての充填要素を有する。充填要素は、少なくとも１種類のポリマーフィラー材料で作られている。充填要素は、子午線に沿って任意の子午面と交差した接触面に沿って接触状態にある少なくとも２種類のポリマーフィラー材料の半径方向スタックで作られる場合がある。充填要素は、主要部分を巻き上げ部から軸方向に分離している。

各ビードは、サイドウォールの半径方向内方の延長部として設けられると共にカーカス補強材の巻き上げ部の軸方向外側に位置した保護要素を更に有する。保護要素は又、少なくとも部分的にその軸方向外面を介してリムフランジと接触状態にある。保護要素は、少なくとも１種類のポリマー保護材料で構成されている。

各ビードは、最後に、サイドウォール及び保護要素の軸方向内側に位置すると共に巻き上げ部の軸方向外側に位置したフィラー又は充填要素を有する。フィラー要素は、少なくとも１種類のポリマーフィラー材料で構成されている。

ポリマー材料は、硬化後、引張り試験によって決定される引張り応力‐変形（量）特性が優れているという機械的特性を有する。この引張り試験は、公知の方法に従って、例えば、国際規格ＩＳＯ３７に従って且つ国際規格ＩＳＯ４７１によって定められた通常の温度（２３±２℃）及び通常の湿度（５０±５％相対湿度）下において試験片について当業者によって実施される。ポリマー材料に関し、メガパスカル（ＭＰａ）で表された１０％伸び率における弾性率は、試験片の１０％伸び率について測定された引張り応力に与えられた名称である。

ポリマー材料は又、硬化後、その硬度が優れているという機械的特性を有する。硬度は、特に、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６に従って定められたショアＡスケール硬度によって定められる。

車両が走行しているとき、リムに取り付けられていて、インフレートされて車両の荷重を受けて圧縮された状態のタイヤは、特にそのビード及びそのサイドウォールのところで曲げサイクルを受ける。

曲げサイクルは、主要部分及び巻き上げ部について金属補強要素の張力の変動と組み合わさった曲率の変動をもたらす。

ビードが、曲がる際に、外側軸線及び内側軸線がそれぞれ主要部分及び巻き上げ部であるビードのように機械的に挙動するとみなすと、曲げサイクルを受ける巻き上げ部は、ビードの疲労破壊を招き、したがってビードの耐久性の減少及びタイヤの寿命の短縮を招く恐れのある圧縮変形を受ける。

欧州特許第２２１６１８９号明細書は、ビードが使用中、リム上で撓むときに巻き上げ部の圧縮変形を減少させることによって耐久性を向上させたタイヤビードを記載している。この目的は、巻き上げ部と主要部分との間の距離がビードワイヤから最小距離まで外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離まで連続的に増加するような巻き上げ部によって達成される。巻き上げ部は、巻き上げ部と主要部分との間の最大距離に対応した巻き上げ部の箇所の半径方向外側で延びる。

また、曲げサイクルは、主として剪断及び圧縮の際にリムフランジ上のビードの曲げにより、カーカス補強材の巻き上げ部の軸方向外面上に位置したポリマー被覆材料及びポリマーフィラー材料中に応力及び変形を生じさせる。

特に、ビードがリムフランジに装着している領域では、曲げサイクルは、巻き上げ部の軸方向外面上に亀裂を生じさせる。これら亀裂は、ポリマー被覆材料中を広がり、次にポリマーフィラー材料中に広がり、ここで、亀裂は、空所を形成し、これら空所は、経時的に、タイヤの損傷をもたらす恐れがあり、タイヤを交換する必要が生じる。亀裂の広がり速度は、第１に、応力及び変形サイクルの振幅及び周期数に依存すると共に第２に亀裂領域中のポリマー材料の剛性に依存する。

日本国特許公開２００４‐３４５４１４号公報は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤの場合、設計上、巻き上げ部とビードワイヤの半径方向内側部分を包囲した金属補強要素の層の半径方向外側の端との間のオーバーラップ領域に亀裂が生じないようにすることを設計上の目的とするビードを既に記載している。提案されている技術的解決手段では、ポリマー材料で作られた要素が巻き上げ部とビードワイヤの半径方向内側部分を包囲した金属補強要素の層の半径方向外側の端との間に挿入される。

欧州特許第２２１６１８９号明細書 特許公開２００４‐３４５４１４号公報

本発明者は、巻き上げ部の軸方向外面上で始まり、次にポリマー被覆材料及びポリマーフィラー材料中を広がる亀裂を減少させることにより建設プラント型重車両用のラジアルタイヤのビードの耐久性を向上させるという目的の達成に取り組んだ。

本発明によれば、この目的は、
‐建設プラント型重車両用のタイヤであって、少なくとも部分的に円形である２つのリムフランジを有するリムに接触するようになった２つのビードと、
‐ポリマー被覆材料で被覆されている金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層を含むカーカス補強材とを有し、
‐カーカス補強材層は、巻き上げ部を形成するよう各ビード内においてタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ回りに巻かれている主要部分を有し、
‐巻き上げ部と主要部分との間の距離は、ビードワイヤから最小距離まで外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離まで連続的に増加し、
‐各ビードは、サイドウォールの外側に向かう半径方向延長部としての保護要素と、保護要素及びサイドウォールの軸方向内側に且つ巻き上げ部の軸方向外側に位置したフィラー要素とを有し、
‐保護要素及びフィラー要素はそれぞれ、少なくとも１つのポリマー保護材料及び少なくとも１つのポリマーフィラー材料で構成され、
‐ポリマーフィラー材料は、ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有し、
‐ポリマー移行材料で作られた移行要素が、その軸方向内面を介して巻き上げ部の軸方向外面のポリマー被覆材料と接触状態にあると共にその軸方向外面を介してポリマーフィラー材料と接触状態にあり、
‐ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率とポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率との間にあることを特徴とする建設プラント型重車両用タイヤによって達成された。

本発明によれば、ポリマー移行材料で作られた移行要素が、その軸方向内面を介して巻き上げ部の軸方向外面のポリマー被覆材料と接触状態にあると共にその軸方向外面を介してポリマーフィラー材料と接触状態にあるようにすると有利である。これは、移行要素を追加することにより、剛性の勾配を作ると共に巻き上げ部の軸方向外面上で始まり、次にポリマー被覆材料及びポリマーフィラー材料中を広がる亀裂の広がり速度を定める応力レベル及び変形レベルを局所的に制限することができるからである。

ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、有利には、移行要素が接触しているポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率と移行要素が接触しているポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率との間にある。ポリマー被覆材料からポリマー移行材料、更にポリマーフィラー材料に進む際の１０％伸び率における弾性率の漸減は、減少すると共に徐々に変化する剛性勾配の実現を可能にし、かかる勾配により、巻き上げ部の軸方向外面上の応力及び変形を減少させ、したがって亀裂の広がりを遅らせることができる。

ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率とポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率の差が大きければ大きいほど、ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率により得られる利点はそれだけ一層顕著になる。検討対象の本発明のタイヤの例では、ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率は、ポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率の１．６倍に等しい。

また、移行要素の半径方向外側の端は、リムフランジの円の中心を通り且つ軸方向に対して＋７０°の角度をなす直線の半径方向外側に位置すると有利である。

さらに、移行要素の半径方向内側の端は、リムフランジの円の中心を通り且つ軸方向に対して＋４０°の角度をなす直線の半径方向内側に位置すると有利である。

タイヤのリムがタイヤの赤道面に関して対称である２つのリムフランジを有しているので且つ各リムフランジがその半径方向最も外側の部分に円形の部分を有しているので、各リムフランジについて局所座標系が定められ、この局所座標系の原点は、リムフランジの円の中心であり、その両軸は、リムフランジの円の中心を通り且つタイヤの軸方向内側の方へ差し向けられた直線とリムフランジの円の中心を通り且つタイヤの半径方向外側に向かって差し向けられた直線である。

リムフランジの円の中心を通る直線が軸方向に対してなす角度は、この直線がリムフランジの円の中心を通り且つタイヤの内側に向かって差し向けられた軸方向に向いた直線となす角度である。この角度は、リムフランジの円の中心を通り且つタイヤの軸方向内側に向かって差し向けられた直線から測定されると共にタイヤの軸方向内側に向かってこの直接に差し向けられた場合、正である。

移行要素の端の幾何学的位置は、そのリムに取り付けられたタイヤ、即ち、リムフランジに対してタイヤのビードの正確な位置決めを保証する最小圧力までインフレートされたタイヤについて測定される。一例を挙げると、この最小圧力は、ＥＴＲＴＯ規格で指定されている公称インフレーション圧力の１０％に等しいのが良い。

本発明者は、カーカス補強材の巻き上げ部の軸方向外面上での亀裂発生の影響を受けやすい領域がリムフランジの円の中心を通り且つそれぞれ軸方向と＋４０°に等しい最小角度をなす直線とリムフランジの円の中心を通り且つ軸方向と＋７０°に等しい最大角度をなす直線との間に位置するということを実証した。これは、事実、ビードがタイヤに加えられた負荷を受けた状態でリムフランジに装着されているときの圧縮が最も大きく且つ剪断が最も大きな領域である。その結果、移行要素は、少なくとも、巻き上げ部に対する移行要素の位置決めに関する公差を念頭において巻き上げ部の軸方向外面上における亀裂発生の影響を受けやすいこの領域を覆う必要があり、かかる公差は、製造方法に固有である。

本発明の有利な実施形態によれば、移行要素の厚さは、ポリマー被覆材料の厚さ以上である。

厚さとよばれるのは、移行要素の厚さという用語は、移行要素の端のところのテーパした領域から遠ざかって測定された移行要素の一定の厚さである。

ポリマー被覆材料の厚さという用語は、巻き上げ部の軸方向外面上で巻き上げ部の円筒形金属補強要素の軸方向の外側の母線から且つこれに垂直に測定されたポリマー被覆材料の厚さである。

移行要素のこの最小厚さにより、亀裂の広がり速度を減少させることができる最小の剛性勾配を定めることができる。

移行要素の厚さは、有利には、ポリマー被覆材料の厚さの５倍以下である。具体的に言えば、移行ポリマー要素の熱放散量がその高い１０％伸び率における弾性率に鑑みてポリマーフィラー材料の熱放散量よりも多いからである。その結果、ポリマー移行材料の体積が多すぎることにより、その寿命にとって有害なビード温度の増大が生じるので、移行要素の厚さに上限を課すことが重要である。

本発明の有利な一実施形態では、ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、ポリマー被覆材料及びポリマーフィラー材料のそれぞれの弾性率の算術平均の０．９倍以上であり、且つ、１．１倍以下である。ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率に関する値のこの範囲は、ポリマー被覆材料からポリマー移行材料に、次にポリマーフィラー材料に連続的に移行する際に、最小限に抑えられた剛性の勾配を保証し、それ故、亀裂の広がり速度を著しく減少させることができる。

有利には、巻き上げ部と主要部分との間の最大距離は、巻き上げ部と主要部分との間の最小距離の１．１倍以上である。この結果、巻き上げ部と主要部分との間に軸方向に位置する充填要素は、幅が狭くなった部分を有し、その結果、巻き上げ部と主要部分が互いに近くなり、それにより巻き上げ部をタイヤが駆動されているときに圧縮下に置くことができない。

さらに、主要部分の軸方向外側の最小距離のところに位置した巻き上げ部の箇所からリムの基準線までの距離は、リムの半径方向最も外側の箇所からリムの基準線までの距離の１．２５倍以上であり、且つ、２．５倍以下であり、また、主要部分の軸方向外側の最大距離のところに位置した巻き上げ部の箇所からリムの基準線までの距離は、リムの半径方向最も外側の箇所からリムの基準線までの距離の２倍以上であり、且つ、４倍以下であると有利である。リムの基準線は、通常、当業者によれば、受座直径に該当している。リムの半径方向最も外側の箇所からリムの基準線までの距離は、リムフランジの高さを定める。これら値の範囲内において主要部分に最も近い巻き上げ部の箇所及び主要部から最も遠くに位置する巻き上げ部の箇所を半径方向に位置決めすることにより、張力が最適化されると共に巻き上げ部に圧縮状態が生じないようになる。

最後に、有利には、各ビードがビードワイヤの半径方向外方の延長部としての充填要素を有する場合、充填剤要素は少なくとも２種類のポリマー充填材料で構成され、第１のポリマー充填材料は、内側に向かって更に半径方向に位置すると共にビードワイヤと接触状態にあり、第２のポリマー充填材料は、第１のポリマー充填材料の半径方向外側に位置すると共に第１のポリマー充填材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有し、ポリマー移行材料で作られた移行要素が、その半径方向内面を介して第１のポリマー充填材料と接触状態にあると共にその半径方向外面を介し第２のポリマー充填材料と接触状態にあり、ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、第１のポリマー充填材料の１０％伸び率における弾性率と第１のポリマー充填材料の１０％伸び率における弾性率との間にある。この移行要素により、内側に向かって最も半径方向に位置すると共にビードワイヤと接触状態にある第１のポリマー充填材料と第１のポリマー充填材料の半径方向外側に位置する第２のポリマー充填材料との接触表面のところで始まる亀裂を減少させることができる。第１のポリマー充填材料と第２のポリマー充填材料との間のインターフェースのところでのこの亀裂の減少は、ビードの耐久性の向上に寄与すると共にタイヤの寿命の延長に寄与する。

本発明の特徴は、添付の図１及び図２の説明の助けにより容易に理解されよう。

先行技術の建設プラント型重車両用タイヤのビードの子午面断面図である。 本発明の建設プラント型重車両用タイヤのビードの子午面断面図である。

図１及び図２を理解しやすいようにするため、図１及び図２は、縮尺通りには描かれていない。

図１は、先行技術の建設プラント型重車両用タイヤのビードを示しており、このタイヤは、
‐ポリマー被覆材料で被覆されている金属補強要素で構成された単一のカーカス補強材層１を含むカーカス補強材を有し、カーカス補強材の主要部分１ａは、巻き上げ部１ｂを形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ２回りに巻かれており、
‐巻き上げ部１ｂと主要部分１ａとの間の距離ａは、ビードワイヤ２から最小距離ａ₁まで外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離ａ₂まで連続的に増加し、
‐ビードワイヤ２の半径方向外方の延長部として設けられると共に２種類のポリマー充填材料で作られた充填要素３と、
‐ビードワイヤ２の半径方向外側に位置すると共にビードワイヤ２と接触状態にある第１のポリマー充填材料３ａと、
‐半径方向外側に位置すると共に第１のポリマー充填材料３ａと接触状態にある第２のポリマー充填材料３ｂと、
‐サイドウォール５の半径方向内方の延長部として設けられると共に少なくとも１種類のポリマー保護材料で作られた保護要素４と、
‐保護要素４及びサイドウォール５の軸方向内側に位置し且つ巻き上げ部１ｂの軸方向内側に位置すると共にポリマー充填材料で作られたフィラー又は充填要素６とを有する。

図２は、本発明の建設プラント型重車両用タイヤのビードを示しており、このタイヤは、
‐ポリマー被覆材料で被覆されている金属補強要素で構成された単一のカーカス補強材層２１を含むカーカス補強材を有し、カーカス補強材の主要部分２１ａは、巻き上げ部２１ｂを形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ２２の回りに巻かれており、
‐巻き上げ部２１ｂと主要部分２１ａとの間の距離ａは、ビードワイヤ２２から最小距離ａ₁まで外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離ａ₂まで連続的に増加し、
‐ビードワイヤ２２の半径方向外方の延長部として設けられると共に２種類のポリマー充填材料で作られた充填要素２３と、
‐ビードワイヤ２２の半径方向外側に位置すると共にビードワイヤ２２と接触状態にある第１のポリマー充填材料２３ａと、
‐第１のポリマー充填材料２３ａの半径方向外側に位置すると共に第１のポリマー充填材料２３ａと接触状態にある第２のポリマー充填材料２３ｂと、
‐サイドウォール２５の半径方向内方の延長部として設けられると共に少なくとも１種類のポリマー保護材料で作られた保護要素２４と、
‐保護要素２４及びサイドウォール２５の軸方向内側に位置し且つ巻き上げ部１ｂの軸方向内側に位置すると共にポリマーフィラー材料で作られたフィラー又は充填要素２６と、
‐軸方向内面を介して巻き上げ部の軸方向外面のポリマー被覆材料と接触状態にあると共に軸方向外面を介してポリマーフィラー材料と接触状態にある移行要素２８とを有する。

巻き上げ部２１ｂの幾何学的形状は、巻き上げ部２１ｂの箇所Ａが主要部分２１ａの軸方向外側の最小距離ａ₁のところに且つリム２７の基準線Ｓの半径方向外側の距離Ｈ_Aのところに位置すること及び巻き上げ部２１ｂの箇所Ｂが主要部分２１ａの軸方向外側の最大距離ａ₂のところに且つリム２７の基準線Ｓの半径方向外側の距離Ｈ_Bのところに位置することを特徴としている。箇所Ａ，Ｂのそれぞれの位置は、リム２７の半径方向最も外側の箇所Ｆに対して定められ、この半径方向最も外側の箇所Ｆは、リム２７の基準線Ｓの半径方向外側の距離Ｈ_Fのところに位置する。

移行要素２８は、一定のものとして概略的に示されているが、実際には、通常その半径方向外側の端Ｅ及びその半径方向内側の端Ｉのところがテーパした厚さｅを有している。

移行要素２８の半径方向外側の端Ｅ及び半径方向内側の端Ｉのそれぞれの幾何学的位置は、局所座標系に関して定められ、この局所座標系の原点は、リムフランジ２７の円の中心Ｏであり、かかる局所座標系の軸線ＹＹ′及び軸線ＺＺ′は、ぞれぞれ、リムフランジの円の中心Ｏを通り且つタイヤの軸方向内側に向かって差し向けられた直線及びリムフランジの円の中心Ｏを通り且つタイヤの半径方向外側に向かって差し向けられた直線である。リムフランジの円の中心Ｏを通る直線の角度は、この場合、軸線ＹＹ′からこの直線まで反時計回りに測定された場合、正である。

移行要素２８の半径方向外側の端Ｅ及び半径方向内側の端Ｉは、それぞれ、軸線ＹＹ′と角度Ａ及び角度ａをなす直線Ｄ及び直線ｄ上に位置する。

移行要素２８の半径方向外側の端Ｅ及び半径方向内側の端Ｉは、それぞれ、軸線ＹＹ′に対して＋７０°の角度をなす直線Ｄ_minの半径方向外側及び軸線ＹＹ′に対して＋４０°の角度をなす直線ｄ_maxの半径方向内側に位置している。

本発明を特にサイズ５９／８０Ｒ６３のダンプ車型の重車両用タイヤの場合について検討した。ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム協会）の規格によれば、かかるタイヤの通常の使用条件は、６バールのインフレーション圧力、９９トンの静荷重及び１６〜３２ｋｍの１時間の走行距離である。

５９／８０Ｒ６３型タイヤは、図２に概略的に示されているように本発明に従って設計されたものである。

巻き上げ部２１ｂの幾何学的形状に関する限り、巻き上げ部２１ｂの箇所Ａは、主要部分２１ａの軸方向外側の１８ｍｍに等しい最小距離ａ₁のところに且つリム２７の基準線Ｓの半径方向外側の２００ｍｍに等しい距離Ｈ_Aのところに位置する。巻き上げ部２１ｂの箇所Ｂは、主要部分２１ａの軸方向外側の２７ｍｍに等しい最大距離ａ₂のところに且つリム２７の基準線Ｓの半径方向外側の３９０ｍｍに等しい距離Ｈ_Bのところに位置する。箇所Ａ，Ｂのそれぞれの位置は、リム２７の半径方向最も外側の箇所Ｆに対して定められ、この半径方向最も外側の箇所Ｆは、リム２７の基準線Ｓの半径方向外側の１２７ｍｍに等しい距離Ｈ_Fのところに位置する。

移行要素２８の半径方向外側の端Ｅを通る直線Ｄの角度Ａは、＋８０°に等しく、したがって＋７０°よりも大きい。

移行要素２８の半径方向内側の端Ｉを通る直線ｄの角度ａは、＋３５°に等しく、したがって＋４０°よりも小さい。

移行要素２８の厚さｅは、１．５ｍｍに等しく、したがって、１ｍｍに等しいポリマー被覆材料の厚さとポリマー被覆材料の厚さの５倍の厚さとの間にある。

ポリマー被覆材料、ポリマー移行材料及びポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率は、それぞれ、６ＭＰａ、４．８ＭＰａ及び３．５ＭＰａに等しい。その結果、ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、ポリマー被覆材料及びポリマーフィラー材料の１０％伸び率におけるそれぞれの弾性率の算術平均に等しい。

図１に示されている基準タイヤ及び図２に示されている本発明のタイヤについてそれぞれ有限要素解析計算シミュレーションを実施した。基準タイヤの場合、巻き上げ部１ｂの軸方向外面上の亀裂の影響を受けやすい領域のポリマーフィラー材料６の伸び率は、これと接触状態にあるポリマー被覆材料の伸び率の１．３倍に等しく、これら伸びは、巻き上げ部に平行である。本発明のタイヤの場合、巻き上げ部２１ｂの軸方向外面上の亀裂の影響を受けやすい領域のポリマー移行材料２８の伸び率は、ポリマー被覆材料の伸び率の１．１倍に等しい。その結果、本発明の場合においてポリマー被覆材料中の亀裂がポリマー移行材料２８まで広がる速度は、基準タイヤの場合においてポリマー被覆材料中の亀裂がポリマーフィラー材料まで広がる速度よりも低い。というのは、１．１に等しいポリマー移行材料２８の伸び率とポリマー被覆材料の伸び率の比は、１．３に等しいポリマーフィラー材料６の伸び率とポリマー被覆材料の伸び率の比よりも小さいからである。

本発明は、図２に示されている例に限定されるものと解されてはならず、例えばポリマー被覆材料とポリマーフィラー材料との間に含まれるポリマー移行材料の数に関して（これらには限定されない）他の変形実施形態で実施できる。

Claims (9)

1. 建設プラント型重車両用のタイヤであって、少なくとも部分的に円形である２つのリムフランジ（７，２７）を有するリムに接触するようになった２つのビードと、ポリマー被覆材料で被覆されている金属補強要素で構成された少なくとも１つのカーカス補強材層（１，２１）を含むカーカス補強材とを有し、前記カーカス補強材層は、前記タイヤの内側から外側に向かってビードワイヤ（２，２２）回りに巻かれており、かつ、前記タイヤの内面に沿って延びる主要部分（１ａ，２１ａ）と、前記主要部分（１ａ，２１ａ）のタイヤ軸方向外側に位置する巻き上げ部（１ｂ，２１ｂ）とを有し、前記巻き上げ部（１ｂ，２１ｂ）と前記主要部分（１ａ，２１ａ）との間の距離（ａ）は、前記ビードワイヤ（２，２２）から最小距離（ａ₁）まで前記外側に向かって半径方向に連続的に減少し、次に、最大距離（ａ₂）まで連続的に増加し、各ビードは、サイドウォール（５，２５）の前記外側に向かう半径方向延長部としての保護要素（４，２４）と、前記保護要素及び前記サイドウォールの軸方向内側に且つ前記巻き上げ部の軸方向外側に位置したフィラー要素（６，２６）とを有し、前記保護要素及び前記フィラー要素はそれぞれ、少なくとも１つのポリマー保護材料及び少なくとも１つのポリマーフィラー材料で構成された、タイヤにおいて、ポリマー移行材料で作られた移行要素（２８）が、その軸方向内面を介して前記巻き上げ部（２１ｂ）の軸方向外面の前記ポリマー被覆材料と接触状態にあると共にその軸方向外面を介して前記ポリマーフィラー材料（２６）と接触状態にあり、前記ポリマーフィラー材料は、前記ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率よりも低い１０％伸び率における弾性率を有し、前記ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、前記ポリマー被覆材料の１０％伸び率における弾性率と前記ポリマーフィラー材料の１０％伸び率における弾性率との間にある、建設プラント型重車両用タイヤ。
2. 前記移行要素（２８）の半径方向外側の端（Ｅ）は、前記リムフランジ（２７）の円の中心（Ｏ）を通り且つ軸方向（ＹＹ′）に対して＋７０°の角度をなす直線（Ｄ_min）の半径方向外側に位置している、請求項１記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
3. 前記移行要素（２８）の半径方向内側の端（Ｉ）は、前記リムフランジ（２７）の円の中心（Ｏ）を通り且つ軸方向（ＹＹ′）に対して＋４０°の角度をなす直線（ｄ_max）の半径方向内側に位置している、請求項１又は２記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
4. 前記移行要素（２８）の厚さ（ｅ）は、前記ポリマー被覆材料の厚さ以上である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
5. 前記移行要素（２８）の厚さ（ｅ）は、前記ポリマー被覆材料の厚さの５倍以下である、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
6. 前記ポリマー移行材料の１０％伸び率における弾性率は、前記ポリマー被覆材料及び前記ポリマーフィラー材料のそれぞれの弾性率の算術平均の０．９倍以上であり、且つ１．１倍以下である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
7. 前記巻き上げ部（２１ｂ）と前記主要部分（２１ａ）との間の最大距離（ａ₂）は、前記巻き上げ部（２１ｂ）と前記主要部分（２１ａ）との間の最小距離（ａ₁）の１．１倍以上である、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤ。
8. 請求項１〜７のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤと、リム（２７）を有する設置組立体であって、前記タイヤは、前記リム（２６）に取り付けられ、前記タイヤは、前記主要部分（２１ａ）の軸方向外側の最小距離（ａ₁）のところに且つ前記リム（２６）の基準線（Ｓ）の半径方向外側の距離（Ｈ_A）のところに位置する前記巻き上げ部（２１ｂ）の箇所Ａを有し、前記リム（２６）の半径方向最も外側の箇所Ｆが前記リム（２６）の基準線（Ｓ）の半径方向内側の距離（Ｈ_F）のところに位置している、タイヤにおいて、前記主要部分（２１ａ）の軸方向外側の前記最小距離（ａ₁）のところに位置した前記巻き上げ部（２１ｂ）の前記箇所Ａから前記リム（２６）の前記基準線（Ｓ）までの距離（Ｈ_A）は、前記リム（２６）の前記半径方向最も外側の箇所Ｆから前記リム（２６）の前記基準線（Ｓ）までの距離（Ｈ_F）の１．２５倍以上であり、且つ、２．５倍以下である、設置組立体。
9. 請求項１〜７のうちいずれか一に記載の建設プラント型重車両用タイヤと、リム（２７）を有する設置組立体であって、前記タイヤは、前記リム（２６）に取り付けられ、前記タイヤは、前記主要部分（２１ａ）の軸方向外側の最大距離（ａ₂）のところに且つ前記リム（２６）の基準線（Ｓ）の半径方向外側の距離（Ｈ_B）のところに位置する前記巻き上げ部（２１ｂ）の箇所Ｂを有し、前記リム（２６）の半径方向最も外側の箇所Ｆが前記リム（２６）の基準線（Ｓ）の半径方向外側の距離（Ｈ_F）のところに位置している、タイヤにおいて、前記主要部分（２１ａ）の軸方向外側の前記最大距離（ａ₂）のところに位置した前記巻き上げ部（２１ｂ）の前記箇所Ｂから前記リム（２６）の前記基準線（Ｓ）までの距離（Ｈ_B）は、前記リム（２６）の前記半径方向最も外側の箇所Ｆから前記リム（２６）の前記基準線（Ｓ）までの距離（Ｈ_F）の２倍以上であり、且つ、４倍以下である、設置組立体。

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