JPH0840012A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH0840012A JPH0840012A JP7108047A JP10804795A JPH0840012A JP H0840012 A JPH0840012 A JP H0840012A JP 7108047 A JP7108047 A JP 7108047A JP 10804795 A JP10804795 A JP 10804795A JP H0840012 A JPH0840012 A JP H0840012A
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10792—Structure where each bias angle reinforcing cord ply has no opposingly angled ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ベルト端におけるベルトプライのルースを抑制
しつつベルト層のトライアングル構造を維持する。 【構成】平行に引揃えられた金属コードを具える少なく
とも３枚のベルトプライ１、２、３からなるベルト層５
によって補強されるトレッド部を具え、半径方向最内側
の第１のベルトプライ１の前記金属コードと最内側から
３番目の第３のベルトプライ３の金属コードとがタイヤ
赤道ＣＥに対して小角度で傾く重荷重用ラジアルタイヤ
であって、第１、第３のベルトプライ１、３間の第２の
ベルトプライ２の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対し
て４０〜８５°の角度で傾くとともに、第１、第３のベ
ルトプライ１、３の金属コードは、互いに逆向きにかつ
タイヤ赤道ＣＥに対して５〜４０°の角度で傾く。
しつつベルト層のトライアングル構造を維持する。 【構成】平行に引揃えられた金属コードを具える少なく
とも３枚のベルトプライ１、２、３からなるベルト層５
によって補強されるトレッド部を具え、半径方向最内側
の第１のベルトプライ１の前記金属コードと最内側から
３番目の第３のベルトプライ３の金属コードとがタイヤ
赤道ＣＥに対して小角度で傾く重荷重用ラジアルタイヤ
であって、第１、第３のベルトプライ１、３間の第２の
ベルトプライ２の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対し
て４０〜８５°の角度で傾くとともに、第１、第３のベ
ルトプライ１、３の金属コードは、互いに逆向きにかつ
タイヤ赤道ＣＥに対して５〜４０°の角度で傾く。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バスなどの
大型重車両に好適に採用しうる重荷重用ラジアルタイヤ
に関する。
大型重車両に好適に採用しうる重荷重用ラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の重荷重用ラジアルタイヤは、あ
らゆる条件下においてタイヤと路面との間の接地性を一
定に維持するため、そのトレッド部が、ベルト層によっ
て補強されるとともに、トレッド面には比較的平坦な接
地領域が形成される。
らゆる条件下においてタイヤと路面との間の接地性を一
定に維持するため、そのトレッド部が、ベルト層によっ
て補強されるとともに、トレッド面には比較的平坦な接
地領域が形成される。
【０００３】このようなベルト層は、通常、互いに平行
に引揃えられかつタイヤ赤道に対して傾く金属コードを
トッピングゴムで被覆してなる３枚もしくはそれ以上の
枚数のベルトプライを具える。
に引揃えられかつタイヤ赤道に対して傾く金属コードを
トッピングゴムで被覆してなる３枚もしくはそれ以上の
枚数のベルトプライを具える。
【０００４】又ベルト層の主要部をなす３枚のベルトプ
ライの半径方向外側に、時には「スレイブ」と呼ばれる
巾狭の第４のベルトプライが配されることもしばしばあ
る。
ライの半径方向外側に、時には「スレイブ」と呼ばれる
巾狭の第４のベルトプライが配されることもしばしばあ
る。
【０００５】この第４のベルトプライは、特に後のリト
レッド工程において、ベルト層の主要部をなす前記ベル
トプライを保護する機能を持つ。
レッド工程において、ベルト層の主要部をなす前記ベル
トプライを保護する機能を持つ。
【０００６】又従来、半径方向最内側の第１のベルトプ
ライの金属コードは、タイヤ赤道に対して比較的大きな
角度で傾く一方、最内側から２番目、３番目の半径方向
に隣接する第２、第３のベルトプライの各金属コード
は、タイヤ赤道に対して比較的小さな角度でかつ互いに
逆向きに傾く。
ライの金属コードは、タイヤ赤道に対して比較的大きな
角度で傾く一方、最内側から２番目、３番目の半径方向
に隣接する第２、第３のベルトプライの各金属コード
は、タイヤ赤道に対して比較的小さな角度でかつ互いに
逆向きに傾く。
【０００７】従って、半径方向最内側の３枚のベルトプ
ライの各金属コードは、その交差角度によって、トライ
アングル構造をなすとともに、この金属コードによるト
ライアングル構造は、金属コード自体の高強度と協働し
て、半径方向及びタイヤ軸方向に大きな剛性を持つ効果
的なベルト層を形成し、この結果、タイヤのトレッド部
の路面上における平坦性を維持できる。
ライの各金属コードは、その交差角度によって、トライ
アングル構造をなすとともに、この金属コードによるト
ライアングル構造は、金属コード自体の高強度と協働し
て、半径方向及びタイヤ軸方向に大きな剛性を持つ効果
的なベルト層を形成し、この結果、タイヤのトレッド部
の路面上における平坦性を維持できる。
【０００８】さらにベルト層の設計では、異なる巾のベ
ルトプライを用いることによってベルト層の端部におい
てプライ端を交互に配列することが望ましい。これはベ
ルト端での強度分布の集中を分散させる結果をもたら
し、ベルト端での応力集中を最小限度に抑える。従っ
て、従来のトラック用の重荷重用タイヤのベルト層の設
計は、最も広巾のベルトプライを、金属コードがタイヤ
赤道に対して小さな角度で傾く２枚のベルトプライの内
側に配し、かつ金属コードがタイヤ赤道に対して大きな
角度で傾く最内側のベルトプライと他の小さな角度でコ
ードが傾くベルトプライとをほぼ同様の巾にしている。
又ベルト層は、半径方向最外側に、小さい角度で傾く金
属コードを用いた最も巾狭の第４のベルトプライを有す
ることもある。
ルトプライを用いることによってベルト層の端部におい
てプライ端を交互に配列することが望ましい。これはベ
ルト端での強度分布の集中を分散させる結果をもたら
し、ベルト端での応力集中を最小限度に抑える。従っ
て、従来のトラック用の重荷重用タイヤのベルト層の設
計は、最も広巾のベルトプライを、金属コードがタイヤ
赤道に対して小さな角度で傾く２枚のベルトプライの内
側に配し、かつ金属コードがタイヤ赤道に対して大きな
角度で傾く最内側のベルトプライと他の小さな角度でコ
ードが傾くベルトプライとをほぼ同様の巾にしている。
又ベルト層は、半径方向最外側に、小さい角度で傾く金
属コードを用いた最も巾狭の第４のベルトプライを有す
ることもある。
【０００９】一方、重荷重用ラジアルタイヤに用いられ
るベルトプライの金属コードは、これを被覆するトッピ
ングゴムとの接着性を高めるために表面が真鍮でコーテ
ィングされたスチールワイヤーを具える。又織物シート
からベルトプライを切断するときには、前記金属コード
はその長手方向に対して鋭角をなして切断され、この結
果、金属コードの切断面は鋭利になりかつ真鍮によるコ
ーティングが欠ける。ベルト端は、前記の如く鋭利なカ
ットエンドをもち、且つ切断面での接着性の低下と応力
の集中とは、相結合して、ベルト端での接着不良とゴム
の切断とを助長する。この一般には「ベルトプライのル
ース」と呼ばれるベルト端での現象は、早期のタイヤ破
損の最も主要な原因となる。
るベルトプライの金属コードは、これを被覆するトッピ
ングゴムとの接着性を高めるために表面が真鍮でコーテ
ィングされたスチールワイヤーを具える。又織物シート
からベルトプライを切断するときには、前記金属コード
はその長手方向に対して鋭角をなして切断され、この結
果、金属コードの切断面は鋭利になりかつ真鍮によるコ
ーティングが欠ける。ベルト端は、前記の如く鋭利なカ
ットエンドをもち、且つ切断面での接着性の低下と応力
の集中とは、相結合して、ベルト端での接着不良とゴム
の切断とを助長する。この一般には「ベルトプライのル
ース」と呼ばれるベルト端での現象は、早期のタイヤ破
損の最も主要な原因となる。
【００１０】ベルト端でのベルトプライのルースの問題
を解決する方法の一つが、例えばフランス特許ＦＲ−Ａ
−２３５８９９８に示されている。ここに記載されたト
ラック用タイヤのベルト層は、巾狭の大きな角度で傾く
コードを有するベルトプライと、このベルトプライの半
径方向内外に配されかつ巾広の小さい角度で傾くコード
を有する内、外のベルトプライとを具える。
を解決する方法の一つが、例えばフランス特許ＦＲ−Ａ
−２３５８９９８に示されている。ここに記載されたト
ラック用タイヤのベルト層は、巾狭の大きな角度で傾く
コードを有するベルトプライと、このベルトプライの半
径方向内外に配されかつ巾広の小さい角度で傾くコード
を有する内、外のベルトプライとを具える。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前述した
フランス特許のものは、小さい角度で傾くコードを有す
る２つの内、外のベルトプライの各コードが、同じ方向
に傾いているため、逆向きに大きい角度で傾くコードと
結合することによってトライアングル構造を形成するこ
とはなく、このような非トライアングル構造のベルト層
では、タイヤのトレッド部を効果的に補強することはで
きない。
フランス特許のものは、小さい角度で傾くコードを有す
る２つの内、外のベルトプライの各コードが、同じ方向
に傾いているため、逆向きに大きい角度で傾くコードと
結合することによってトライアングル構造を形成するこ
とはなく、このような非トライアングル構造のベルト層
では、タイヤのトレッド部を効果的に補強することはで
きない。
【００１２】本発明は、ベルト端でのベルトプライのル
ースを抑制しうるトライアングル構造のベルト層を具え
る重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
ースを抑制しうるトライアングル構造のベルト層を具え
る重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、平行に引揃え
られた金属コードを具える少なくとも３枚のベルトプラ
イからなるベルト層によって補強されるトレッド部を具
え、半径方向最内側の第１のベルトプライの前記金属コ
ードと最内側から３番目の第３のベルトプライの金属コ
ードとがタイヤ赤道に対して小角度で傾く重荷重用ラジ
アルタイヤであって、第１、第３のベルトプライ間の第
２のベルトプライの金属コードは、タイヤ赤道に対して
４０〜８５°の角度で傾くとともに、第１、第３のベル
トプライの金属コードは、互いに逆向きにかつタイヤ赤
道に対して５〜４０°の角度で傾く。
られた金属コードを具える少なくとも３枚のベルトプラ
イからなるベルト層によって補強されるトレッド部を具
え、半径方向最内側の第１のベルトプライの前記金属コ
ードと最内側から３番目の第３のベルトプライの金属コ
ードとがタイヤ赤道に対して小角度で傾く重荷重用ラジ
アルタイヤであって、第１、第３のベルトプライ間の第
２のベルトプライの金属コードは、タイヤ赤道に対して
４０〜８５°の角度で傾くとともに、第１、第３のベル
トプライの金属コードは、互いに逆向きにかつタイヤ赤
道に対して５〜４０°の角度で傾く。
【００１４】なお前記第２のベルトプライは、タイヤ軸
方向に並ぶ２つの部分からなることが望ましい。
方向に並ぶ２つの部分からなることが望ましい。
【００１５】又前記第２のベルトプライは、第１、第３
のベルトプライよりも巾狭であることが望ましい。
のベルトプライよりも巾狭であることが望ましい。
【００１６】又前記第２のベルトプライは、そのタイヤ
軸方向両端に接してゴム片が配されるとともに、このゴ
ム片は、第２のベルトプライの半径方向外側に位置しか
つこの第２のベルトプライよりも巾広のベルトプライの
両端までタイヤ軸方向外方にのびるとともに、この外側
の巾広のベルトプライのタイヤ軸方向範囲を支持する十
分な厚さを有することが望ましい。
軸方向両端に接してゴム片が配されるとともに、このゴ
ム片は、第２のベルトプライの半径方向外側に位置しか
つこの第２のベルトプライよりも巾広のベルトプライの
両端までタイヤ軸方向外方にのびるとともに、この外側
の巾広のベルトプライのタイヤ軸方向範囲を支持する十
分な厚さを有することが望ましい。
【００１７】
【作用】第１、第３のベルトプライ間の第２のベルトプ
ライの金属コードはタイヤ赤道に対して４０〜８５°の
大きな角度で傾くとともに、前記第１、第３のベルトプ
ライの金属コードは、互いに逆向きにかつタイヤ赤道に
対して５〜４０°の小さな角度で傾く。従って、第１、
第２、第３のベルトプライの各金属コードによって、ト
ライアングル構造のベルト層を形成でき、タイヤのトレ
ッド部を効果的に補強しうるとともに、トレッド面にお
いて平坦な接地領域を確実に確保でき、大荷重が作用す
るタイヤの接地性を維持しうる。
ライの金属コードはタイヤ赤道に対して４０〜８５°の
大きな角度で傾くとともに、前記第１、第３のベルトプ
ライの金属コードは、互いに逆向きにかつタイヤ赤道に
対して５〜４０°の小さな角度で傾く。従って、第１、
第２、第３のベルトプライの各金属コードによって、ト
ライアングル構造のベルト層を形成でき、タイヤのトレ
ッド部を効果的に補強しうるとともに、トレッド面にお
いて平坦な接地領域を確実に確保でき、大荷重が作用す
るタイヤの接地性を維持しうる。
【００１８】なお第２のベルトプライの金属コードの傾
き角度が４０°よりも小さいと、第１、第２のベルトプ
ライの金属コードと共にトライアングル構造を形成する
ことがなくなるため、ベルト層によってトレッド部を十
分に補強できず、逆に８５°よりも大きいと、ラジアル
配列のカーカスコードと略平行となり、横剛性を過度に
大きくし、旋回性能などの走行性能を低下させる。
き角度が４０°よりも小さいと、第１、第２のベルトプ
ライの金属コードと共にトライアングル構造を形成する
ことがなくなるため、ベルト層によってトレッド部を十
分に補強できず、逆に８５°よりも大きいと、ラジアル
配列のカーカスコードと略平行となり、横剛性を過度に
大きくし、旋回性能などの走行性能を低下させる。
【００１９】又第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度が５°よりも小さいと、この金属コードの端
部が切断により過度に鋭利になり、ベルト端におけるベ
ルトプライのルースを促進させる危険がある一方、逆に
４０°以上になると、第２のベルトプライの金属コード
と共にトライアングル構造を形成することが出来なくな
る。
の傾き角度が５°よりも小さいと、この金属コードの端
部が切断により過度に鋭利になり、ベルト端におけるベ
ルトプライのルースを促進させる危険がある一方、逆に
４０°以上になると、第２のベルトプライの金属コード
と共にトライアングル構造を形成することが出来なくな
る。
【００２０】従って、ベルト端におけるベルトプライの
ルースを抑制しなおかつトライアングル構造を維持する
ために、本発明では、前記第２のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を４０°以上かつ８５°以下としかつ第
１、第３のベルトプライの金属コードの傾き角度を５°
以上かつ４０°より小としているが、好ましくは第２の
ベルトプライの金属コードの傾き角度を６０°以上かつ
７５°以下かつ第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度を１５°以上かつ２５°以下に設定し、さら
に好ましくは第２のベルトプライの金属コードの傾き角
度を６７°にしかつ第１、第３のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を１８°に設定することによって、ベル
トプライのルースを抑制しつつより強固なトライアング
ル構造を形成できる。
ルースを抑制しなおかつトライアングル構造を維持する
ために、本発明では、前記第２のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を４０°以上かつ８５°以下としかつ第
１、第３のベルトプライの金属コードの傾き角度を５°
以上かつ４０°より小としているが、好ましくは第２の
ベルトプライの金属コードの傾き角度を６０°以上かつ
７５°以下かつ第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度を１５°以上かつ２５°以下に設定し、さら
に好ましくは第２のベルトプライの金属コードの傾き角
度を６７°にしかつ第１、第３のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を１８°に設定することによって、ベル
トプライのルースを抑制しつつより強固なトライアング
ル構造を形成できる。
【００２１】又前記第２のベルトプライを、タイヤ軸方
向に並ぶ２つの部分から形成したときには、この２つの
部分によってベルト端における応力の集中を低減でき、
ベルトプライのルースをより一層確実に抑制しうる。
向に並ぶ２つの部分から形成したときには、この２つの
部分によってベルト端における応力の集中を低減でき、
ベルトプライのルースをより一層確実に抑制しうる。
【００２２】さらに前記第２のベルトプライを、第１、
第３のベルトプライよりも巾狭としたときには、比較的
端部が鋭利に切断される金属コードを具える第１、第３
のベルトプライ間にベルトプライのルースを防止するた
めの緩衝ゴム材を配することが可能となり、タイヤの早
期の破損を防ぎうる。
第３のベルトプライよりも巾狭としたときには、比較的
端部が鋭利に切断される金属コードを具える第１、第３
のベルトプライ間にベルトプライのルースを防止するた
めの緩衝ゴム材を配することが可能となり、タイヤの早
期の破損を防ぎうる。
【００２３】又前記第２のベルトプライを第３のベルト
プライよりも巾狭とし、かつ第２のベルトプライのタイ
ヤ軸方向端縁に接して前記第３のベルトプライの端縁ま
でタイヤ軸方向外方にのびるゴム片を配し、しかもこの
ゴム片によって巾広の第３のベルトプライのタイヤ軸方
向外端部分の範囲を支持させたときには、第３のベルト
プライの端部をこのゴム片によって補強でき、該端部に
作用する応力を確実に担持して、ベルトプライのルース
を抑制しうる。
プライよりも巾狭とし、かつ第２のベルトプライのタイ
ヤ軸方向端縁に接して前記第３のベルトプライの端縁ま
でタイヤ軸方向外方にのびるゴム片を配し、しかもこの
ゴム片によって巾広の第３のベルトプライのタイヤ軸方
向外端部分の範囲を支持させたときには、第３のベルト
プライの端部をこのゴム片によって補強でき、該端部に
作用する応力を確実に担持して、ベルトプライのルース
を抑制しうる。
【００２４】このように本発明の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、前述した構成が有機的にかつ一体に結合すること
により、トライアングル構造のベルト層を具えしかもベ
ルトプライのルースを効果的に抑制できる。
ヤは、前述した構成が有機的にかつ一体に結合すること
により、トライアングル構造のベルト層を具えしかもベ
ルトプライのルースを効果的に抑制できる。
【００２５】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明の一実施例を示すタイヤサイズが３
８５／６５Ｒ２２．５のトラック用の重荷重用ラジアル
タイヤ（以下タイヤという）のトレッド部の左半分子午
断面図である。
る。図１は、本発明の一実施例を示すタイヤサイズが３
８５／６５Ｒ２２．５のトラック用の重荷重用ラジアル
タイヤ（以下タイヤという）のトレッド部の左半分子午
断面図である。
【００２６】タイヤは、そのトレッド巾ＴＷが２９０mm
であり、又そのトレッド部は、平行に引揃えられた金属
コードを有する少なくとも３枚、本実施例では半径方向
内側から外側に向かって４枚のベルトプライ１、２、
３、４からなるベルト層５によって補強される。
であり、又そのトレッド部は、平行に引揃えられた金属
コードを有する少なくとも３枚、本実施例では半径方向
内側から外側に向かって４枚のベルトプライ１、２、
３、４からなるベルト層５によって補強される。
【００２７】前記ベルト層５は、ラジアル配列された補
強用のスチールコード７を具えるカーカスプライの半径
方向外側に配される。
強用のスチールコード７を具えるカーカスプライの半径
方向外側に配される。
【００２８】又４枚の前記ベルトプライ１、２、３、４
のタイヤ軸方向の巾ＢＷ１、ＢＷ２、ＢＷ３、ＢＷ４
は、夫々２８０mm、２４５mm、２６０mm、１９５mmに設
定される。従って、ベルト層５の各ベルトプライ１〜４
の巾ＢＷ１〜ＢＷ４は、ＢＷ１＞ＢＷ３＞ＢＷ２＞ＢＷ
４の関係にある。（半径方向最内側の第１のベルトプラ
イ１と最内側から３番目の第３のベルトプライ３との間
の第２のベルトプライ２は、該第１、第３のベルトプラ
イ１、３よりも巾狭である。）なおベルト層５の主要部
をなす第１、第２、第３のベルトプライ１、２、３を図
６に模式的に示す。
のタイヤ軸方向の巾ＢＷ１、ＢＷ２、ＢＷ３、ＢＷ４
は、夫々２８０mm、２４５mm、２６０mm、１９５mmに設
定される。従って、ベルト層５の各ベルトプライ１〜４
の巾ＢＷ１〜ＢＷ４は、ＢＷ１＞ＢＷ３＞ＢＷ２＞ＢＷ
４の関係にある。（半径方向最内側の第１のベルトプラ
イ１と最内側から３番目の第３のベルトプライ３との間
の第２のベルトプライ２は、該第１、第３のベルトプラ
イ１、３よりも巾狭である。）なおベルト層５の主要部
をなす第１、第２、第３のベルトプライ１、２、３を図
６に模式的に示す。
【００２９】４枚のベルトプライ１〜４はいずれも互い
に平行に引揃えられかつトッピングゴムに埋設されたカ
ットスチールコードからなる金属コードを具える。前記
第１、第２、第３のベルトプライ１、２、３の各金属コ
ードは、夫々タイヤ赤道ＣＥに対してα１、α２、α３
の角度で傾く。これらの角度α１、α２、α３の値は夫
々１８°、６７°、１８°であって、第１、第３のベル
トプライ１、３の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対し
て１８°の小角度α１、α３で傾くとともに、第２のベ
ルトプライ２の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対して
６７°の角度α２で傾く。
に平行に引揃えられかつトッピングゴムに埋設されたカ
ットスチールコードからなる金属コードを具える。前記
第１、第２、第３のベルトプライ１、２、３の各金属コ
ードは、夫々タイヤ赤道ＣＥに対してα１、α２、α３
の角度で傾く。これらの角度α１、α２、α３の値は夫
々１８°、６７°、１８°であって、第１、第３のベル
トプライ１、３の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対し
て１８°の小角度α１、α３で傾くとともに、第２のベ
ルトプライ２の金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対して
６７°の角度α２で傾く。
【００３０】又前記第１、第２のベルトプライ１、２の
金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対して同じ向きに傾く
とともに、第３のベルトプライ３の金属コードはタイヤ
赤道ＣＥに対して逆向きに傾く。従って、第１、第３の
ベルトプライ１、３の金属コードは、互いに逆向きに傾
く。なお第２、第３のベルトプライ２、３の金属コード
を同じ向きに傾かせてもよい。
金属コードは、タイヤ赤道ＣＥに対して同じ向きに傾く
とともに、第３のベルトプライ３の金属コードはタイヤ
赤道ＣＥに対して逆向きに傾く。従って、第１、第３の
ベルトプライ１、３の金属コードは、互いに逆向きに傾
く。なお第２、第３のベルトプライ２、３の金属コード
を同じ向きに傾かせてもよい。
【００３１】この３枚の前記第１、第２、第３のベルト
プライ１、２、３の、タイヤ赤道ＣＥに対する角度が夫
々前記α１、α２、α３の金属コードの配置とラジアル
配列されたカーカスプライの前記スチールコード７の配
置とを図２に示す。なお第４のベルトプライ４のコード
も第３のベルトプライ３と同じ向きに１８°で傾く。
プライ１、２、３の、タイヤ赤道ＣＥに対する角度が夫
々前記α１、α２、α３の金属コードの配置とラジアル
配列されたカーカスプライの前記スチールコード７の配
置とを図２に示す。なお第４のベルトプライ４のコード
も第３のベルトプライ３と同じ向きに１８°で傾く。
【００３２】又図１に示すトラック用のタイヤは、前記
第２のベルトプライ２のタイヤ軸方向端縁に接してかつ
第１のベルトプライ１の半径方向外側に位置してベルト
層５内にゴム片６を具える。このゴム片６は、第２のベ
ルトプライ２の半径方向外側に位置しかつこの第２のベ
ルトプライ２よりも巾広の前記第３のベルトプライ３の
タイヤ軸方向外側部分の範囲を支持するのに十分な厚
さ、例えば第２のベルトプライ２の厚さの１．０倍以上
かつ１．５倍以下の厚さを有する。
第２のベルトプライ２のタイヤ軸方向端縁に接してかつ
第１のベルトプライ１の半径方向外側に位置してベルト
層５内にゴム片６を具える。このゴム片６は、第２のベ
ルトプライ２の半径方向外側に位置しかつこの第２のベ
ルトプライ２よりも巾広の前記第３のベルトプライ３の
タイヤ軸方向外側部分の範囲を支持するのに十分な厚
さ、例えば第２のベルトプライ２の厚さの１．０倍以上
かつ１．５倍以下の厚さを有する。
【００３３】前記ゴム片６の半径方向の厚さが第２のベ
ルトプライ２の厚さの１．０倍よりも小さいと、第３の
ベルトプライ３を十分に支持できず、逆に１．５倍より
も大きいと、第２、第３のベルトプライ２、３のタイヤ
軸方向外端部分におけるセパレーションを誘発させる。
ルトプライ２の厚さの１．０倍よりも小さいと、第３の
ベルトプライ３を十分に支持できず、逆に１．５倍より
も大きいと、第２、第３のベルトプライ２、３のタイヤ
軸方向外端部分におけるセパレーションを誘発させる。
【００３４】図１に示されかつ前述したような構成のト
ラック用のタイヤのベルト層５は、テストの結果、ベル
トプライのルースを効果的に抑制することが確認され
た。
ラック用のタイヤのベルト層５は、テストの結果、ベル
トプライのルースを効果的に抑制することが確認され
た。
【００３５】本発明は、図１に示されかつ前述したよう
な構成を具えるタイヤを提供するものであるが、これに
限られることはなく、ベルト層５の他の態様が、本発明
の範囲内、すなわち第１、第３のベルトプライ１、３の
金属コードを互いに逆向きにかつタイヤ赤道ＣＥに対し
て５〜４０°の角度で傾かせ、しかも第２のベルトプラ
イ２の金属コードをタイヤ赤道ＣＥに対して４０〜８５
°の角度の範囲で傾かせる要件内で可能である。
な構成を具えるタイヤを提供するものであるが、これに
限られることはなく、ベルト層５の他の態様が、本発明
の範囲内、すなわち第１、第３のベルトプライ１、３の
金属コードを互いに逆向きにかつタイヤ赤道ＣＥに対し
て５〜４０°の角度で傾かせ、しかも第２のベルトプラ
イ２の金属コードをタイヤ赤道ＣＥに対して４０〜８５
°の角度の範囲で傾かせる要件内で可能である。
【００３６】ベルトプライのコードの向き、ベルトプラ
イの巾を変化させた実施例は、図２〜５及び図６〜１１
に夫々示されている。これらの実施例も、重荷重用のタ
イヤにおけるエッジングのゴムルース特性（ベルトプラ
イのルースの抑制）の向上を図るものである。
イの巾を変化させた実施例は、図２〜５及び図６〜１１
に夫々示されている。これらの実施例も、重荷重用のタ
イヤにおけるエッジングのゴムルース特性（ベルトプラ
イのルースの抑制）の向上を図るものである。
【００３７】図６〜１１はベルト層の他の態様を示して
いる。図６において、第２のベルトプライ２が最も巾狭
であり、かつ第１のベルトプライ１が最も巾広である。
いる。図６において、第２のベルトプライ２が最も巾狭
であり、かつ第１のベルトプライ１が最も巾広である。
【００３８】図７において、第１のベルトプライ１が最
も巾狭であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾広で
ある。又図８において、第１のベルトプライ１が最も巾
広であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾狭であ
る。
も巾狭であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾広で
ある。又図８において、第１のベルトプライ１が最も巾
広であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾狭であ
る。
【００３９】図９において、第２のベルトプライ２が最
も巾広であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾狭で
ある。さらに図１０において、第２のベルトプライ２が
最も巾広であり、かつ第１のベルトプライ１が最も巾狭
である。又図１１において、第２のベルトプライ２が最
も巾狭であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾広で
ある。
も巾広であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾狭で
ある。さらに図１０において、第２のベルトプライ２が
最も巾広であり、かつ第１のベルトプライ１が最も巾狭
である。又図１１において、第２のベルトプライ２が最
も巾狭であり、かつ第３のベルトプライ３が最も巾広で
ある。
【００４０】又図１〜１１に示すタイヤの前記第２のベ
ルトプライは、１枚のプライ片から形成される。
ルトプライは、１枚のプライ片から形成される。
【００４１】図１２は図６と同様に配置される第１、第
２、第３のベルトプライ１、２、３を示しているが、本
実施例では第２のベルトプライ２は、タイヤ軸方向に並
びかつタイヤ赤道ＣＥの両側に夫々配される２つの部分
２ａ、２ｂからなるとともに、この２つの部分２ａ、２
ｂはゴム片９によって分割されている。又２つの部分２
ａ、２ｂのコードは、互いに平行に配される。この第２
のベルトプライ２の態様は、図６〜１１に示す種々のベ
ルト層の構造に採用しうる。
２、第３のベルトプライ１、２、３を示しているが、本
実施例では第２のベルトプライ２は、タイヤ軸方向に並
びかつタイヤ赤道ＣＥの両側に夫々配される２つの部分
２ａ、２ｂからなるとともに、この２つの部分２ａ、２
ｂはゴム片９によって分割されている。又２つの部分２
ａ、２ｂのコードは、互いに平行に配される。この第２
のベルトプライ２の態様は、図６〜１１に示す種々のベ
ルト層の構造に採用しうる。
【００４２】
【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用タイヤは、
第１、第３のベルトプライ間の第２のベルトプライの金
属コードをタイヤ赤道に対して４０〜８５°の大きな角
度で傾かせるとともに、前記第１、第３のベルトプライ
の金属コードを、互いに逆向きにかつタイヤ赤道に対し
て５〜４０°の小さな角度で傾かせている。従って、第
１、第２、第３のベルトプライの各金属コードによっ
て、トライアングル構造のベルト層を形成でき、タイヤ
のトレッド部を効果的に補強しうるとともに、トレッド
面において平坦な接地領域を確実に確保でき、大荷重が
作用するタイヤの接地性を維持しうる。
第１、第３のベルトプライ間の第２のベルトプライの金
属コードをタイヤ赤道に対して４０〜８５°の大きな角
度で傾かせるとともに、前記第１、第３のベルトプライ
の金属コードを、互いに逆向きにかつタイヤ赤道に対し
て５〜４０°の小さな角度で傾かせている。従って、第
１、第２、第３のベルトプライの各金属コードによっ
て、トライアングル構造のベルト層を形成でき、タイヤ
のトレッド部を効果的に補強しうるとともに、トレッド
面において平坦な接地領域を確実に確保でき、大荷重が
作用するタイヤの接地性を維持しうる。
【００４３】なお第２のベルトプライの金属コードの傾
き角度が４０°よりも小さいと、第１、第２のベルトプ
ライの金属コードと共にトライアングル構造を形成する
ことがなくなるため、ベルト層によってトレッド部を十
分に補強できず、逆に８５°よりも大きいと、ラジアル
配列のカーカスコードと略平行となり、横剛性を過度に
大きくし、旋回性能などの走行性能を低下させる。
き角度が４０°よりも小さいと、第１、第２のベルトプ
ライの金属コードと共にトライアングル構造を形成する
ことがなくなるため、ベルト層によってトレッド部を十
分に補強できず、逆に８５°よりも大きいと、ラジアル
配列のカーカスコードと略平行となり、横剛性を過度に
大きくし、旋回性能などの走行性能を低下させる。
【００４４】又第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度が５°よりも小さいと、この金属コードの端
部が切断により過度に鋭利になり、ベルト端におけるベ
ルトプライのルースを促進させる危険がある一方、逆に
４０°以上になると、第２のベルトプライの金属コード
と共にトライアングル構造を形成することが出来なくな
る。
の傾き角度が５°よりも小さいと、この金属コードの端
部が切断により過度に鋭利になり、ベルト端におけるベ
ルトプライのルースを促進させる危険がある一方、逆に
４０°以上になると、第２のベルトプライの金属コード
と共にトライアングル構造を形成することが出来なくな
る。
【００４５】従って、ベルト端におけるベルトプライの
ルースを抑制しなおかつトライアングル構造を維持する
ために、本発明では、前記第２のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を４０°以上かつ８５°以下としかつ第
１、第３のベルトプライの金属コードの傾き角度を５°
以上かつ４０°より小としているが、好ましくは第２の
ベルトプライの金属コードの傾き角度を６０°以上かつ
７５°以下かつ第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度を１５°以上かつ２５°以下に設定し、さら
に好ましくは第２のベルトプライの金属コードの傾き角
度を６７°にしかつ第１、第３のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を１８°に設定することによって、ベル
トプライのルースを抑制しつつより強固なトライアング
ル構造を形成できる。
ルースを抑制しなおかつトライアングル構造を維持する
ために、本発明では、前記第２のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を４０°以上かつ８５°以下としかつ第
１、第３のベルトプライの金属コードの傾き角度を５°
以上かつ４０°より小としているが、好ましくは第２の
ベルトプライの金属コードの傾き角度を６０°以上かつ
７５°以下かつ第１、第３のベルトプライの金属コード
の傾き角度を１５°以上かつ２５°以下に設定し、さら
に好ましくは第２のベルトプライの金属コードの傾き角
度を６７°にしかつ第１、第３のベルトプライの金属コ
ードの傾き角度を１８°に設定することによって、ベル
トプライのルースを抑制しつつより強固なトライアング
ル構造を形成できる。
【００４６】又前記第２のベルトプライを、タイヤ軸方
向に並ぶ２つの部分から形成したときには、この２つの
部分によってベルト端における応力の集中を低減でき、
ベルトプライのルースをより一層確実に抑制しうる。
向に並ぶ２つの部分から形成したときには、この２つの
部分によってベルト端における応力の集中を低減でき、
ベルトプライのルースをより一層確実に抑制しうる。
【００４７】さらに前記第２のベルトプライを、第１、
第３のベルトプライよりも巾狭としたときには、比較的
端部が鋭利に切断される金属コードを具える第１、第３
のベルトプライ間にベルトプライのルースを防止するた
めの緩衝ゴム材を配することが可能となり、タイヤの早
期の破損を防ぎうる。
第３のベルトプライよりも巾狭としたときには、比較的
端部が鋭利に切断される金属コードを具える第１、第３
のベルトプライ間にベルトプライのルースを防止するた
めの緩衝ゴム材を配することが可能となり、タイヤの早
期の破損を防ぎうる。
【００４８】又前記第２のベルトプライを第３のベルト
プライよりも巾狭とし、かつ第２のベルトプライのタイ
ヤ軸方向端縁に接して前記第３のベルトプライの端縁ま
でタイヤ軸方向外方にのびるゴム片を配し、しかもこの
ゴム片によって巾広の第３のベルトプライのタイヤ軸方
向外端部分の範囲を支持させたときには、第３のベルト
プライの端部をこのゴム片によって補強でき、該端部に
作用する応力を確実に担持して、ベルトプライのルース
を抑制しうる。
プライよりも巾狭とし、かつ第２のベルトプライのタイ
ヤ軸方向端縁に接して前記第３のベルトプライの端縁ま
でタイヤ軸方向外方にのびるゴム片を配し、しかもこの
ゴム片によって巾広の第３のベルトプライのタイヤ軸方
向外端部分の範囲を支持させたときには、第３のベルト
プライの端部をこのゴム片によって補強でき、該端部に
作用する応力を確実に担持して、ベルトプライのルース
を抑制しうる。
【００４９】このように本発明の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、前述した構成が有機的にかつ一体に結合すること
により、トライアングル構造のベルト層を具えしかもベ
ルトプライのルースを効果的に抑制できる。
ヤは、前述した構成が有機的にかつ一体に結合すること
により、トライアングル構造のベルト層を具えしかもベ
ルトプライのルースを効果的に抑制できる。
【図１】本発明の一実施例を示すトレッド部の左半分子
午断面図である。
午断面図である。
【図２】そのベルトコードの向きを模式的に例示する線
図である。
図である。
【図３】ベルトコードの向きを模式的に例示する線図で
ある。
ある。
【図４】ベルトコードの向きを模式的に例示する線図で
ある。
ある。
【図５】ベルトコードの向きを模式的に例示する線図で
ある。
ある。
【図６】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図で
ある。
ある。
【図７】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図で
ある。
ある。
【図８】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図で
ある。
ある。
【図９】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図で
ある。
ある。
【図１０】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図
である。
である。
【図１１】ベルトプライの配置状態を模式的に示す線図
である。
である。
【図１２】第２のベルトプライの他の実施例を示す線図
である。
である。
１ 第１のベルトプライ ２ 第２のベルトプライ ３ 第３のベルトプライ ５ ベルト層 ６ ゴム片
Claims (4)
- 【請求項１】平行に引揃えられた金属コードを具える少
なくとも３枚のベルトプライからなるベルト層によって
補強されるトレッド部を具え、半径方向最内側の第１の
ベルトプライの前記金属コードと最内側から３番目の第
３のベルトプライの金属コードとがタイヤ赤道に対して
小角度で傾く重荷重用ラジアルタイヤであって、 第１、第３のベルトプライ間の第２のベルトプライの金
属コードは、タイヤ赤道に対して４０〜８５°の角度で
傾くとともに、第１、第３のベルトプライの金属コード
は、互いに逆向きにかつタイヤ赤道に対して５〜４０°
の角度で傾くことを特徴とする重荷重用ラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記第２のベルトプライは、タイヤ軸方向
に並ぶ２つの部分からなることを特徴とする請求項１記
載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記第２のベルトプライは、第１、第３の
ベルトプライよりも巾狭であることを特徴とする請求項
１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記第２のベルトプライは、そのタイヤ軸
方向両端に接してゴム片が配されるとともに、このゴム
片は、第２のベルトプライの半径方向外側に位置しかつ
この第２のベルトプライよりも巾広のベルトプライの両
端までタイヤ軸方向外方に夫々のびるとともに、この外
側の巾広のベルトプライのタイヤ軸方向範囲を支持する
十分な厚さを有することを特徴とする請求項１、２又は
３記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9405148 | 1994-04-28 | ||
| FR9405148A FR2719257B1 (fr) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | Pneumatique radial renforcé pour poids lourd. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0840012A true JPH0840012A (ja) | 1996-02-13 |
| JP2966758B2 JP2966758B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=9462616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7108047A Expired - Lifetime JP2966758B2 (ja) | 1994-04-28 | 1995-04-06 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5591284A (ja) |
| EP (1) | EP0679542B1 (ja) |
| JP (1) | JP2966758B2 (ja) |
| DE (1) | DE69502876T2 (ja) |
| FR (1) | FR2719257B1 (ja) |
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| JP2002539022A (ja) * | 1999-03-17 | 2002-11-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重機械用タイヤ |
| JP2006111219A (ja) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009001091A (ja) * | 2007-06-20 | 2009-01-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011057137A (ja) * | 2009-09-11 | 2011-03-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| HU223234B1 (hu) * | 1999-05-14 | 2004-04-28 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Gumiabroncs radiális szövetváz-erősítéssel |
| FR2800674B1 (fr) * | 1999-11-08 | 2002-10-11 | Dunlop Sa | Pneumatique pour poids lourds |
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- 1994-04-28 FR FR9405148A patent/FR2719257B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-06 JP JP7108047A patent/JP2966758B2/ja not_active Expired - Lifetime
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- 1995-04-25 DE DE69502876T patent/DE69502876T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-27 US US08/429,565 patent/US5591284A/en not_active Expired - Fee Related
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| EP0679542A1 (en) | 1995-11-02 |
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