JPH06127213A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH06127213A JPH06127213A JP4301794A JP30179492A JPH06127213A JP H06127213 A JPH06127213 A JP H06127213A JP 4301794 A JP4301794 A JP 4301794A JP 30179492 A JP30179492 A JP 30179492A JP H06127213 A JPH06127213 A JP H06127213A
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- belt
- ply
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- small
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
-
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- Y10T152/10—Tires, resilient
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- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10792—Structure where each bias angle reinforcing cord ply has no opposingly angled ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大型建設車両等に装着される重荷重用ラジ
アルタイヤ21のベルト端における亀裂、セパレーション
を効果的に抑制する。 【構成】 パンタグラフ変形によるプライ端でのプラ
イ間剪断歪は、中ベルトプライ36より幅の狭い第１小ベ
ルトプライ37のプライ端に発生するため、従来より小さ
くなる。また、大ベルトプライ38より外側のトレッド45
が重荷重に押されて生じるゴム流れは、第１小ベルトプ
ライ37のプライ端より幅方向外側に位置する大ベルトプ
ライ38の長い幅方向外端部が伸びることで低減される。
これにより前記亀裂、セパレーションが抑制される。
アルタイヤ21のベルト端における亀裂、セパレーション
を効果的に抑制する。 【構成】 パンタグラフ変形によるプライ端でのプラ
イ間剪断歪は、中ベルトプライ36より幅の狭い第１小ベ
ルトプライ37のプライ端に発生するため、従来より小さ
くなる。また、大ベルトプライ38より外側のトレッド45
が重荷重に押されて生じるゴム流れは、第１小ベルトプ
ライ37のプライ端より幅方向外側に位置する大ベルトプ
ライ38の長い幅方向外端部が伸びることで低減される。
これにより前記亀裂、セパレーションが抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、大型建設車両等に装
着される重荷重用ラジアルタイヤに関する。
着される重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ダンプ、ローダー、スクレーパ
ー等の大型建設車両に装着される重荷重用ラジアルタイ
ヤ10は、図１１に示すように、子午線方向に延びるスチ
ールコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層11
と、カーカス層11の半径方向外側に配置され、内部にス
チールコードが埋設され半径方向に互いに重なり合った
４枚以上、ここでは４枚のベルトプライ12、13、14、15
からなるベルト層16と、前記ベルト層16の半径方向外側
に配置されたゴムからなるトレッド17とを備え、前記ベ
ルトプライ12、13、14、15内のスチールコードは隣接す
るベルトプライ12、13、14、15間において逆方向に傾斜
し互いに交差している。
ー等の大型建設車両に装着される重荷重用ラジアルタイ
ヤ10は、図１１に示すように、子午線方向に延びるスチ
ールコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層11
と、カーカス層11の半径方向外側に配置され、内部にス
チールコードが埋設され半径方向に互いに重なり合った
４枚以上、ここでは４枚のベルトプライ12、13、14、15
からなるベルト層16と、前記ベルト層16の半径方向外側
に配置されたゴムからなるトレッド17とを備え、前記ベ
ルトプライ12、13、14、15内のスチールコードは隣接す
るベルトプライ12、13、14、15間において逆方向に傾斜
し互いに交差している。
【０００３】しかしながら、このような重荷重用ラジア
ルタイヤ10を重荷重を負荷しながら長時間走行させる
と、ベルト端（ベルトプライ12、13、14、15の幅方向両
端部）にセパレーションが頻繁に発生するという問題点
がある。ここで、従来においては、このようなベルト端
セパレーション発生の原因は、走行時、接地側のトレッ
ド17が大きく撓んで、隣接するベルトプライ12、13、1
4、15内に埋設されているスチールコードの傾斜角が逆
方向に変化（パンタグラフ変形）し、これにより、隣接
するベルトプライ12、13、14、15間のゴムに剪断歪が発
生する（この剪断歪はタイヤ赤道面Ｅから離れるに従い
大きくなり、ベルトプライ13の幅方向両端で最大とな
る）ことであると考えられていた。
ルタイヤ10を重荷重を負荷しながら長時間走行させる
と、ベルト端（ベルトプライ12、13、14、15の幅方向両
端部）にセパレーションが頻繁に発生するという問題点
がある。ここで、従来においては、このようなベルト端
セパレーション発生の原因は、走行時、接地側のトレッ
ド17が大きく撓んで、隣接するベルトプライ12、13、1
4、15内に埋設されているスチールコードの傾斜角が逆
方向に変化（パンタグラフ変形）し、これにより、隣接
するベルトプライ12、13、14、15間のゴムに剪断歪が発
生する（この剪断歪はタイヤ赤道面Ｅから離れるに従い
大きくなり、ベルトプライ13の幅方向両端で最大とな
る）ことであると考えられていた。
【０００４】このため、従来にあっては、前記剪断歪を
減少すべく、各ベルトプライの幅をタイヤ性能を損ねな
い範囲で狭くしたり、また、スチールコードのタイヤ赤
道面Ｅに対する傾斜角をタイヤ性能を損ねない範囲で大
きくしたり、さらには、隣接するベルトプライの幅方向
両端間にクッションゴムを配置したりしていた。
減少すべく、各ベルトプライの幅をタイヤ性能を損ねな
い範囲で狭くしたり、また、スチールコードのタイヤ赤
道面Ｅに対する傾斜角をタイヤ性能を損ねない範囲で大
きくしたり、さらには、隣接するベルトプライの幅方向
両端間にクッションゴムを配置したりしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなタイヤはある程度のベルト端セパレーションを抑制
できるものの、いずれも充分とはいえないものであっ
た。
うなタイヤはある程度のベルト端セパレーションを抑制
できるものの、いずれも充分とはいえないものであっ
た。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明者は、
前記ベルト端セパレーションの発生原因をさらに詳しく
探求したところ、前述した原因の他に、以下のような原
因が存在することを知見した。即ち、重荷重用ラジアル
タイヤ10においては、最大幅ベルトプライ（ここではベ
ルトプライ14）と、この最大幅ベルトプライ14に隣接す
る次幅ベルトプライ（ここでは半径方向内側に隣接して
配置されているベルトプライ13）との間のプライ間ゴム
には、これら両プライ13、14が重なり合った領域18にお
いて前述のような大きな剪断歪が作用するため、この領
域18内に位置するゴムは剛性がかなり高くなり変形が困
難となる。ここで、接地時、最大幅ベルトプライ14と路
面との間のトレッド（ゴム）17は重荷重を受けるが、前
述のように領域18内に位置するベルトプライ間ゴムは剛
性がかなり高く変形が困難であるため、領域18における
トレッド17は前記重荷重によって厚さ方向に押し潰され
て変形する。このとき、ゴム（トレッド17）は一般に非
圧縮性であるため、該トレッド17に押し潰された分に見
合う量の幅方向外側へのゴム流れが生じる。そして、こ
のようなゴム流れは、領域18より幅方向外側の最大幅ベ
ルトプライ14とタイヤ外周面との間のトレッド17を通じ
て最大幅ベルトプライ14の幅方向両外端に伝達される。
このとき、次幅ベルトプライ13の幅方向外端から最大幅
ベルトプライ14の幅方向外端までの距離Ｌが短いので、
前記ゴム流れは殆どそのまま最大幅ベルトプライ14の幅
方向外端に伝達される。この結果、該最大幅ベルトプラ
イ14の幅方向外端に大きな引張力が繰り返し作用して亀
裂が発生し、この亀裂が時間の経過とともにベルト端セ
パレーションへと進展するという知見である。
前記ベルト端セパレーションの発生原因をさらに詳しく
探求したところ、前述した原因の他に、以下のような原
因が存在することを知見した。即ち、重荷重用ラジアル
タイヤ10においては、最大幅ベルトプライ（ここではベ
ルトプライ14）と、この最大幅ベルトプライ14に隣接す
る次幅ベルトプライ（ここでは半径方向内側に隣接して
配置されているベルトプライ13）との間のプライ間ゴム
には、これら両プライ13、14が重なり合った領域18にお
いて前述のような大きな剪断歪が作用するため、この領
域18内に位置するゴムは剛性がかなり高くなり変形が困
難となる。ここで、接地時、最大幅ベルトプライ14と路
面との間のトレッド（ゴム）17は重荷重を受けるが、前
述のように領域18内に位置するベルトプライ間ゴムは剛
性がかなり高く変形が困難であるため、領域18における
トレッド17は前記重荷重によって厚さ方向に押し潰され
て変形する。このとき、ゴム（トレッド17）は一般に非
圧縮性であるため、該トレッド17に押し潰された分に見
合う量の幅方向外側へのゴム流れが生じる。そして、こ
のようなゴム流れは、領域18より幅方向外側の最大幅ベ
ルトプライ14とタイヤ外周面との間のトレッド17を通じ
て最大幅ベルトプライ14の幅方向両外端に伝達される。
このとき、次幅ベルトプライ13の幅方向外端から最大幅
ベルトプライ14の幅方向外端までの距離Ｌが短いので、
前記ゴム流れは殆どそのまま最大幅ベルトプライ14の幅
方向外端に伝達される。この結果、該最大幅ベルトプラ
イ14の幅方向外端に大きな引張力が繰り返し作用して亀
裂が発生し、この亀裂が時間の経過とともにベルト端セ
パレーションへと進展するという知見である。
【０００７】この発明は前述の知見に基づいてなされた
もので、子午線方向に延びるスチールコードが埋設され
たトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向
外側に配置され、内部にスチールコードが埋設され半径
方向に互いに重なり合った４枚のベルトプライからなる
ベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備えた重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記４枚のベルトプライは、最大幅の大ベルトプラ
イと、該大ベルトプライの半径方向内側に配置され、該
大ベルトプライと埋設されたスチールコードの傾斜方向
が同一で、かつ、大ベルトプライより幅の狭い中ベルト
プライと、大ベルトプライと中ベルトプライとの間に配
置され、大ベルトプライとは埋設されたスチールコード
の傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅の狭い
第１小ベルトプライと、中ベルトプライの半径方向内側
に配置され、大ベルトプライとは埋設されたスチールコ
ードの傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅の
狭い第２小ベルトプライと、であることで、達成され
る。
もので、子午線方向に延びるスチールコードが埋設され
たトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向
外側に配置され、内部にスチールコードが埋設され半径
方向に互いに重なり合った４枚のベルトプライからなる
ベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備えた重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記４枚のベルトプライは、最大幅の大ベルトプラ
イと、該大ベルトプライの半径方向内側に配置され、該
大ベルトプライと埋設されたスチールコードの傾斜方向
が同一で、かつ、大ベルトプライより幅の狭い中ベルト
プライと、大ベルトプライと中ベルトプライとの間に配
置され、大ベルトプライとは埋設されたスチールコード
の傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅の狭い
第１小ベルトプライと、中ベルトプライの半径方向内側
に配置され、大ベルトプライとは埋設されたスチールコ
ードの傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅の
狭い第２小ベルトプライと、であることで、達成され
る。
【０００８】
【作用】今、前記重荷重用ラジアルタイヤが路面を走行
しているとする。このとき、最大幅である大ベルトプラ
イのスチールコードと、この大ベルトプライに隣接する
ベルトプライ（内部に埋設されているスチールコードは
大ベルトプライと逆方向）のスチールコードとの傾斜角
が逆方向に変化（パンタグラフ変形）するため、これら
大ベルトプライと隣接するベルトプライとの間のゴムに
剪断歪が発生し、この剪断歪はタイヤ赤道面から離れる
に従い大きく、即ち隣接するベルトプライの幅方向両端
で最大となる。しかしながら、この発明では、前記大ベ
ルトプライに隣接するベルトプライを最大幅の次に幅の
広いベルトプライ（中ベルトプライ）とはせず、これら
大、中ベルトプライより幅の狭い第１小ベルトプライと
したので、タイヤ赤道面から隣接するベルトプライ（第
１小ベルトプライ）の幅方向両端までの距離が短くなっ
て、前記剪断歪の値が減少し、ベルト端セパレーション
が効果的に抑制できるようになった。なお、中ベルトプ
ライは大ベルトプライとスチールコードの傾斜方向が同
一であるので、これらの間のゴムには剪断歪は殆ど発生
せず、この結果、中ベルトプライの幅方向両端において
セパレーションが生じることはないのである。
しているとする。このとき、最大幅である大ベルトプラ
イのスチールコードと、この大ベルトプライに隣接する
ベルトプライ（内部に埋設されているスチールコードは
大ベルトプライと逆方向）のスチールコードとの傾斜角
が逆方向に変化（パンタグラフ変形）するため、これら
大ベルトプライと隣接するベルトプライとの間のゴムに
剪断歪が発生し、この剪断歪はタイヤ赤道面から離れる
に従い大きく、即ち隣接するベルトプライの幅方向両端
で最大となる。しかしながら、この発明では、前記大ベ
ルトプライに隣接するベルトプライを最大幅の次に幅の
広いベルトプライ（中ベルトプライ）とはせず、これら
大、中ベルトプライより幅の狭い第１小ベルトプライと
したので、タイヤ赤道面から隣接するベルトプライ（第
１小ベルトプライ）の幅方向両端までの距離が短くなっ
て、前記剪断歪の値が減少し、ベルト端セパレーション
が効果的に抑制できるようになった。なお、中ベルトプ
ライは大ベルトプライとスチールコードの傾斜方向が同
一であるので、これらの間のゴムには剪断歪は殆ど発生
せず、この結果、中ベルトプライの幅方向両端において
セパレーションが生じることはないのである。
【０００９】また、前述のような剪断歪によって大ベル
トプライと第１小ベルトプライとの間のゴムの剛性が高
くなり変形が困難となると、大ベルトプライとタイヤ外
周面との間のトレッドのうち第１小ベルトプライに重な
り合う部位のトレッドは重荷重によって押し潰され、該
トレッド内に押し潰された分に見合う量の幅方向外側に
向かうゴム流れが発生する。そして、このようなゴム流
れは、第１小ベルトプライの幅方向両端より幅方向外側
の大ベルトプライとタイヤ外周面との間のトレッドを通
じて該大ベルトプライの幅方向両外端に伝達され、該大
ベルトプライの幅方向外端に引張力を発生させる。ここ
で、前記ゴム流れが大ベルトプライの幅方向外端に伝達
されるとき、このゴム流れは大ベルトプライに影響を及
ぼし、大ベルトプライの幅方向外端部を幅方向外方に向
かって引き伸ばす。このとき、前述のように第１小ベル
トプライは中ベルトプライより幅が狭いので、第１小ベ
ルトプライの幅方向外端から大ベルトプライの幅方向外
端までの距離Ｌ（引き伸ばされる部位の長さ）が長くな
り、この結果、大ベルトプライの幅方向外端に生じる引
張力の値が小さくなる。これにより、大ベルトプライの
幅方向外端における亀裂の発生が効果的に抑制され、ベ
ルト端セパレーションがさらに効果的に抑制されるので
ある。なお、大ベルトプライのうち、第１小ベルトプラ
イと重なり合っている部位は前記剛性の大きなプライ間
ゴムによって強力に拘束されているので、幅方向外方に
向かって伸びることは殆どできない。また、前記ゴム流
れは、大ベルトプライが最も幅広でかつ最外側に配置さ
れているので、これより半径方向内側の中、第１小、第
２小ベルトプライに接するトレッドには発生せず、これ
を考慮する必要はない。
トプライと第１小ベルトプライとの間のゴムの剛性が高
くなり変形が困難となると、大ベルトプライとタイヤ外
周面との間のトレッドのうち第１小ベルトプライに重な
り合う部位のトレッドは重荷重によって押し潰され、該
トレッド内に押し潰された分に見合う量の幅方向外側に
向かうゴム流れが発生する。そして、このようなゴム流
れは、第１小ベルトプライの幅方向両端より幅方向外側
の大ベルトプライとタイヤ外周面との間のトレッドを通
じて該大ベルトプライの幅方向両外端に伝達され、該大
ベルトプライの幅方向外端に引張力を発生させる。ここ
で、前記ゴム流れが大ベルトプライの幅方向外端に伝達
されるとき、このゴム流れは大ベルトプライに影響を及
ぼし、大ベルトプライの幅方向外端部を幅方向外方に向
かって引き伸ばす。このとき、前述のように第１小ベル
トプライは中ベルトプライより幅が狭いので、第１小ベ
ルトプライの幅方向外端から大ベルトプライの幅方向外
端までの距離Ｌ（引き伸ばされる部位の長さ）が長くな
り、この結果、大ベルトプライの幅方向外端に生じる引
張力の値が小さくなる。これにより、大ベルトプライの
幅方向外端における亀裂の発生が効果的に抑制され、ベ
ルト端セパレーションがさらに効果的に抑制されるので
ある。なお、大ベルトプライのうち、第１小ベルトプラ
イと重なり合っている部位は前記剛性の大きなプライ間
ゴムによって強力に拘束されているので、幅方向外方に
向かって伸びることは殆どできない。また、前記ゴム流
れは、大ベルトプライが最も幅広でかつ最外側に配置さ
れているので、これより半径方向内側の中、第１小、第
２小ベルトプライに接するトレッドには発生せず、これ
を考慮する必要はない。
【００１０】また、請求項２に記載のように、前記ベル
ト層に１枚以上の追加ベルトプライをさらに設けて、ベ
ルト層のたが締め効果を向上させるようにしてもよい。
この場合、追加ベルトプライの配置位置は、大ベルトプ
ライの半径方向外側、第２小ベルトプライの半径方向内
側あるいは互いに隣接する２枚のベルトプライ間のいず
れでもよいが、その幅は追加ベルトプライのプライ端セ
パレーションを防止する意味から第１、第２小ベルトプ
ライのうち幅の狭い方のベルトプライの幅以下でなけれ
ばならない。
ト層に１枚以上の追加ベルトプライをさらに設けて、ベ
ルト層のたが締め効果を向上させるようにしてもよい。
この場合、追加ベルトプライの配置位置は、大ベルトプ
ライの半径方向外側、第２小ベルトプライの半径方向内
側あるいは互いに隣接する２枚のベルトプライ間のいず
れでもよいが、その幅は追加ベルトプライのプライ端セ
パレーションを防止する意味から第１、第２小ベルトプ
ライのうち幅の狭い方のベルトプライの幅以下でなけれ
ばならない。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、21は重荷重用ラジアル
タイヤであり、このタイヤ21はダンプ、ローダー、スク
レーパー等の大型建設車両に装着される。前記タイヤ21
はビード22が埋設された一対のビード部23と、これらビ
ード部23からほぼ半径方向外側に向かって延びる一対の
サイドウォール部24と、これらサイドウォール部24の半
径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部25とを有
し、一方のビード部23から他方のビード部まで延びるト
ロイダル状をしたカーカス層28によって補強されてい
る。ここで、このカーカス層28はその幅方向両端部がビ
ード22の回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返され
ている。また、前記カーカス層28は少なくとも１枚（こ
こでは１枚）のカーカスプライ29から構成され、該カー
カスプライ29内には子午線方向（ラジアル方向）に延び
る多数本のスチールコード30が埋設されている。カーカ
ス層28の半径方向外側のトレッド部25にはベルト層34が
配置され、このベルト層34は４枚以上（ここでは４枚）
の半径方向に互いに重なり合ったベルトプライ、ここで
は半径方向内側から半径方向外側に向かって順次重ね合
わされたベルトプライ35、36、37、38から構成されてい
る。これらベルトプライ35、36、37、38内にはタイヤ赤
道面Ｅに対して15度から30度の角度で傾斜した多数本の
スチールコード39、40、41、42がそれぞれ埋設されてい
る。また、これらベルトプライ35、36、37、38のうち、
最外側に配置されているベルトプライ38は最大幅である
ため、大ベルトプライ38と呼ばれ、内部に埋設されてい
るスチールコード42の傾斜方向は、例えば左上がりであ
る。この大ベルトプライ38の半径方向内側に位置するベ
ルトプライ36は、幅がこの大ベルトプライ38の幅より狭
く、ここではこの大ベルトプライ38に次ぐ幅であるた
め、中ベルトプライ36と呼ばれ、内部に埋設されている
スチールコード40は前記大ベルトプライ38内のスチール
コード42と同一方向（左上がり）に傾斜している。前記
大ベルトプライ38と中ベルトプライ36との間に配置され
ているベルトプライ37は、幅が中ベルトプライ36の幅よ
り狭いため、第１小ベルトプライ37と呼ばれ、内部に埋
設されているスチールコード41は、大、中ベルトプライ
38、36内のスチールコード42、40と傾斜方向が逆、ここ
では右上がりで、これらスチールコード42、40と交差し
ている。また、中ベルトプライ36の半径方向内側に配置
された最内側のベルトプライ35は、その幅が中ベルトプ
ライ36の幅より狭いため、第２小ベルトプライ35と呼ば
れ、内部に埋設されているスチールコード39は前記第１
小ベルトプライ37内のスチールコード41と同様に大、中
ベルトプライ38、36内のスチールコード42、40と傾斜方
向が逆、ここでは右上がりで、これらスチールコード4
2、40と交差している。ここで、これら第１、第２小ベ
ルトプライ37、35の幅はいずれが広くてもよいが、この
実施例では、第１小ベルトプライ37が第２小ベルトプラ
イ35より広幅となっている。また、これらベルト層34の
半径方向外側にはゴムからなり、多数の溝44が形成され
たトレッド45が配置されている。
て説明する。図１、２において、21は重荷重用ラジアル
タイヤであり、このタイヤ21はダンプ、ローダー、スク
レーパー等の大型建設車両に装着される。前記タイヤ21
はビード22が埋設された一対のビード部23と、これらビ
ード部23からほぼ半径方向外側に向かって延びる一対の
サイドウォール部24と、これらサイドウォール部24の半
径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部25とを有
し、一方のビード部23から他方のビード部まで延びるト
ロイダル状をしたカーカス層28によって補強されてい
る。ここで、このカーカス層28はその幅方向両端部がビ
ード22の回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返され
ている。また、前記カーカス層28は少なくとも１枚（こ
こでは１枚）のカーカスプライ29から構成され、該カー
カスプライ29内には子午線方向（ラジアル方向）に延び
る多数本のスチールコード30が埋設されている。カーカ
ス層28の半径方向外側のトレッド部25にはベルト層34が
配置され、このベルト層34は４枚以上（ここでは４枚）
の半径方向に互いに重なり合ったベルトプライ、ここで
は半径方向内側から半径方向外側に向かって順次重ね合
わされたベルトプライ35、36、37、38から構成されてい
る。これらベルトプライ35、36、37、38内にはタイヤ赤
道面Ｅに対して15度から30度の角度で傾斜した多数本の
スチールコード39、40、41、42がそれぞれ埋設されてい
る。また、これらベルトプライ35、36、37、38のうち、
最外側に配置されているベルトプライ38は最大幅である
ため、大ベルトプライ38と呼ばれ、内部に埋設されてい
るスチールコード42の傾斜方向は、例えば左上がりであ
る。この大ベルトプライ38の半径方向内側に位置するベ
ルトプライ36は、幅がこの大ベルトプライ38の幅より狭
く、ここではこの大ベルトプライ38に次ぐ幅であるた
め、中ベルトプライ36と呼ばれ、内部に埋設されている
スチールコード40は前記大ベルトプライ38内のスチール
コード42と同一方向（左上がり）に傾斜している。前記
大ベルトプライ38と中ベルトプライ36との間に配置され
ているベルトプライ37は、幅が中ベルトプライ36の幅よ
り狭いため、第１小ベルトプライ37と呼ばれ、内部に埋
設されているスチールコード41は、大、中ベルトプライ
38、36内のスチールコード42、40と傾斜方向が逆、ここ
では右上がりで、これらスチールコード42、40と交差し
ている。また、中ベルトプライ36の半径方向内側に配置
された最内側のベルトプライ35は、その幅が中ベルトプ
ライ36の幅より狭いため、第２小ベルトプライ35と呼ば
れ、内部に埋設されているスチールコード39は前記第１
小ベルトプライ37内のスチールコード41と同様に大、中
ベルトプライ38、36内のスチールコード42、40と傾斜方
向が逆、ここでは右上がりで、これらスチールコード4
2、40と交差している。ここで、これら第１、第２小ベ
ルトプライ37、35の幅はいずれが広くてもよいが、この
実施例では、第１小ベルトプライ37が第２小ベルトプラ
イ35より広幅となっている。また、これらベルト層34の
半径方向外側にはゴムからなり、多数の溝44が形成され
たトレッド45が配置されている。
【００１２】ここで、前述のようなタイヤ21を大型建設
車両に装着して路面を走行すると、接地側のトレッド45
が大きく撓むため、隣接するベルトプライ35と36、36と
37、37と38との間のゴムに、これらベルトプライ35、3
6、37、38内のスチールコード39、40、41、42が逆方向
に傾斜（パンタグラフ変形）することで、剪断歪がそれ
ぞれ発生するが、このような剪断歪はタイヤ赤道面Ｅか
ら離れるに従い大きくなるため、この実施例では第１小
ベルトプライ37の幅方向外端で最大となる。ここで、こ
の実施例では、前述のように最大幅の大ベルトプライ38
に隣接するベルトプライを最大幅の次に幅の広い中ベル
トプライ36とはせず、これら大、中ベルトプライ38、36
より幅の狭い第１小ベルトプライ37としたので、タイヤ
赤道面Ｅから第１小ベルトプライ37の幅方向外端までの
距離が従来より短くなって、前記剪断歪の値が減少し、
ベルト端セパレーションが効果的に抑制できるようにな
ったのである。ここで、中ベルトプライ36は大ベルトプ
ライ38のスチールコード42とスチールコード40の傾斜方
向が同一であるので、これらの間のゴムには剪断歪は殆
ど発生せず、中ベルトプライ36の幅方向両端においてセ
パレーションが発生することはないのである。
車両に装着して路面を走行すると、接地側のトレッド45
が大きく撓むため、隣接するベルトプライ35と36、36と
37、37と38との間のゴムに、これらベルトプライ35、3
6、37、38内のスチールコード39、40、41、42が逆方向
に傾斜（パンタグラフ変形）することで、剪断歪がそれ
ぞれ発生するが、このような剪断歪はタイヤ赤道面Ｅか
ら離れるに従い大きくなるため、この実施例では第１小
ベルトプライ37の幅方向外端で最大となる。ここで、こ
の実施例では、前述のように最大幅の大ベルトプライ38
に隣接するベルトプライを最大幅の次に幅の広い中ベル
トプライ36とはせず、これら大、中ベルトプライ38、36
より幅の狭い第１小ベルトプライ37としたので、タイヤ
赤道面Ｅから第１小ベルトプライ37の幅方向外端までの
距離が従来より短くなって、前記剪断歪の値が減少し、
ベルト端セパレーションが効果的に抑制できるようにな
ったのである。ここで、中ベルトプライ36は大ベルトプ
ライ38のスチールコード42とスチールコード40の傾斜方
向が同一であるので、これらの間のゴムには剪断歪は殆
ど発生せず、中ベルトプライ36の幅方向両端においてセ
パレーションが発生することはないのである。
【００１３】また、前述のような剪断歪によって大ベル
トプライ38と第１小ベルトプライ37との間のゴムの剛性
が高くなり変形が困難となる。このため、大ベルトプラ
イ38とタイヤ外周面との間のトレッド45のうち第１小ベ
ルトプライ37に重なり合う部位（第１小ベルトプライ37
の幅方向外端より幅方向内側）のトレッド45は重荷重に
よって押し潰され、該部位のトレッド45内に押し潰され
た分に見合う量の幅方向外側に向かうゴム流れが発生す
る。そして、このようなゴム流れは、第１小ベルトプラ
イ37の幅方向外端より幅方向外側の大ベルトプライ38と
タイヤ外周面との間のトレッド45を通じて該大ベルトプ
ライ38の幅方向両外端に伝達され、該大ベルトプライ38
の幅方向外端に引張力を発生させる。ここで、前記ゴム
流れが大ベルトプライ38の幅方向外端に伝達されると
き、このゴム流れは大ベルトプライ38に影響を及ぼし、
該大ベルトプライ38の幅方向外端部を幅方向外方に向か
って引き伸ばすが、このとき、前述のように第１小ベル
トプライ37は中ベルトプライ36より幅が狭いので、第１
小ベルトプライ37の幅方向外端から大ベルトプライ38の
幅方向外端までの距離Ｌ（引き伸ばされる部位の長さ）
が従来のタイヤより長くなり、この結果、大ベルトプラ
イ38の幅方向外端に生じる引張力の値が小さくなる。こ
れにより、大ベルトプライ38の幅方向外端における亀裂
の発生が効果的に抑制され、ベルト端セパレーションが
さらに効果的に抑制されるのである。なお、大ベルトプ
ライ38のうち、第１小ベルトプライ37と重なり合ってい
る部位は前記剛性の大きなプライ間ゴムによって強力に
拘束されているので、ゴム流れの影響を受けても幅方向
外方に向かって伸びることは殆どできない。また、前記
ゴム流れは、大ベルトプライ38が最も幅広でかつ最外側
に配置されているので、これより半径方向内側の中、第
１小、第２小ベルトプライ36、37、35に接するトレッド
45には発生せず、これを考慮する必要はない。
トプライ38と第１小ベルトプライ37との間のゴムの剛性
が高くなり変形が困難となる。このため、大ベルトプラ
イ38とタイヤ外周面との間のトレッド45のうち第１小ベ
ルトプライ37に重なり合う部位（第１小ベルトプライ37
の幅方向外端より幅方向内側）のトレッド45は重荷重に
よって押し潰され、該部位のトレッド45内に押し潰され
た分に見合う量の幅方向外側に向かうゴム流れが発生す
る。そして、このようなゴム流れは、第１小ベルトプラ
イ37の幅方向外端より幅方向外側の大ベルトプライ38と
タイヤ外周面との間のトレッド45を通じて該大ベルトプ
ライ38の幅方向両外端に伝達され、該大ベルトプライ38
の幅方向外端に引張力を発生させる。ここで、前記ゴム
流れが大ベルトプライ38の幅方向外端に伝達されると
き、このゴム流れは大ベルトプライ38に影響を及ぼし、
該大ベルトプライ38の幅方向外端部を幅方向外方に向か
って引き伸ばすが、このとき、前述のように第１小ベル
トプライ37は中ベルトプライ36より幅が狭いので、第１
小ベルトプライ37の幅方向外端から大ベルトプライ38の
幅方向外端までの距離Ｌ（引き伸ばされる部位の長さ）
が従来のタイヤより長くなり、この結果、大ベルトプラ
イ38の幅方向外端に生じる引張力の値が小さくなる。こ
れにより、大ベルトプライ38の幅方向外端における亀裂
の発生が効果的に抑制され、ベルト端セパレーションが
さらに効果的に抑制されるのである。なお、大ベルトプ
ライ38のうち、第１小ベルトプライ37と重なり合ってい
る部位は前記剛性の大きなプライ間ゴムによって強力に
拘束されているので、ゴム流れの影響を受けても幅方向
外方に向かって伸びることは殆どできない。また、前記
ゴム流れは、大ベルトプライ38が最も幅広でかつ最外側
に配置されているので、これより半径方向内側の中、第
１小、第２小ベルトプライ36、37、35に接するトレッド
45には発生せず、これを考慮する必要はない。
【００１４】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、前記第１実施例で説明した
タイヤ21のベルト層34に１枚以上の追加ベルトプライ、
ここでは大ベルトプライ38と第１小ベルトプライ37との
間に第１追加ベルトプライ51を、また、大ベルトプライ
38の半径方向外側に第２追加ベルトプライ52をさらに設
け、ベルト層34のたが締め効果を向上させるようにして
いる。ここで、前記第１追加ベルトプライ51内に埋設さ
れているスチールコードの傾斜方向は、大ベルトプライ
38内のスチールコード42と同一の左上がりであり、一
方、第２追加ベルトプライ52内に埋設されているスチー
ルコードの傾斜方向は、大ベルトプライ38内のスチール
コード42と逆の右上がりである。そして、このような追
加ベルトプライは、大ベルトプライ38の半径方向外側、
第２小ベルトプライ35の半径方向内側あるいは互いに隣
接する２枚のベルトプライ間のいずれに配置してもよ
く、また、内部に埋設されているスチールコードの傾斜
方向もいずれであってもよいが、その幅はこれら追加ベ
ルトプライのプライ端セパレーションを防止する意味か
ら第１、第２小ベルトプライ37、35のうち幅の狭い方の
ベルトプライ、ここでは第２小ベルトプライ35の幅以下
としなければならない。
る。この実施例においては、前記第１実施例で説明した
タイヤ21のベルト層34に１枚以上の追加ベルトプライ、
ここでは大ベルトプライ38と第１小ベルトプライ37との
間に第１追加ベルトプライ51を、また、大ベルトプライ
38の半径方向外側に第２追加ベルトプライ52をさらに設
け、ベルト層34のたが締め効果を向上させるようにして
いる。ここで、前記第１追加ベルトプライ51内に埋設さ
れているスチールコードの傾斜方向は、大ベルトプライ
38内のスチールコード42と同一の左上がりであり、一
方、第２追加ベルトプライ52内に埋設されているスチー
ルコードの傾斜方向は、大ベルトプライ38内のスチール
コード42と逆の右上がりである。そして、このような追
加ベルトプライは、大ベルトプライ38の半径方向外側、
第２小ベルトプライ35の半径方向内側あるいは互いに隣
接する２枚のベルトプライ間のいずれに配置してもよ
く、また、内部に埋設されているスチールコードの傾斜
方向もいずれであってもよいが、その幅はこれら追加ベ
ルトプライのプライ端セパレーションを防止する意味か
ら第１、第２小ベルトプライ37、35のうち幅の狭い方の
ベルトプライ、ここでは第２小ベルトプライ35の幅以下
としなければならない。
【００１５】次に、第１試験例を説明する。この試験に
当たっては、図１１に示すようなベルト層16を有する従
来タイヤと、図４に示すように大、中、小、最小幅ベル
トプライ55、56、57、58が半径方向内側から半径方向外
側に向かって順次重ね合わされて構成されたベルト層54
を有する比較タイヤ１と、図５に示すように大、小、
中、最小幅ベルトプライ55、57、56、58が半径方向内側
から半径方向外側に向かって順次重ね合わされて構成さ
れたベルト層54を有する比較タイヤ２と、図６に示すよ
うに最小、小、中、大幅ベルトプライ58、57、56、55が
半径方向内側から半径方向外側に向かって順次重ね合わ
されて構成されたベルト層54を有する比較タイヤ３と、
図７に示すように中、最小、小、大幅ベルトプライ56、
58、57、55が半径方向内側から半径方向外側に向かって
順次重ね合わされて構成されたベルト層54を有する比較
タイヤ４と、前記第１実施例で説明した供試タイヤ１
と、図８に示すように第２小、中、第１小、大ベルトプ
ライ37、36、35、38が半径方向内側から半径方向外側に
向かって順次重ね合わされて構成され、第１小ベルトプ
ライ37が第２小ベルトプライ35より狭幅のベルト層34を
有する供試タイヤ２と、を準備した。ここで、各タイヤ
のサイズは、ＯＲＲ 1800Ｒ25であった。また、これら
大、大幅ベルトプライ38、55の幅は 350mm、中、中幅ベ
ルトプライ36、56の幅は 310mm、供試タイヤ１の第１
小、供試タイヤ２の第２小および小幅ベルトプライ37、
35、57の幅は 270mm、供試タイヤ１の第２小、供試タイ
ヤ２の第１小および最小幅ベルトプライ35、37、58の幅
は 230mmであり、内部に埋設されているスチールコード
の傾斜方向は、半径方向最内側のベルトプライでタイヤ
赤道面に対して右上がり23度、次の半径方向外側のベル
トプライで左上がり23度、さらに次の半径方向外側のベ
ルトプライで右上がり23度、最外側のベルトプライで左
上がり23度であった。次に、これら各タイヤに正規内圧
7.0kg/cm2を充填した後、直径５ｍのドラムに正規荷重
の 120％の負荷 11000kgで押し付けながら時速15kmで最
大 500時間走行させた。その結果は、従来タイヤでは 3
00時間走行したとき、ベルトプライ13、14の幅方向外端
部間にパンタグラフ変形によるプライ間セパレーション
が、ベルトプライ13の幅方向外端に引張力による大きな
亀裂が発生していた。また、比較タイヤ１においては、
250時間走行したとき、大、中幅ベルトプライ55、56間
にパンタグラフ変形によるプライ間セパレーションが、
全てのベルトプライ55、56、57、58の幅方向外端に引張
力による大きな亀裂が発生していた。さらに、比較タイ
ヤ２においては、 350時間走行したとき、中、最小幅ベ
ルトプライ56、58の幅方向外端に引張力による大きな亀
裂が発生していた。また、比較タイヤ３においては、 2
80時間走行したとき、大、中幅ベルトプライ55、56間に
パンタグラフ変形によるプライ間セパレーションが、大
幅ベルトプライ55の幅方向外端に引張力による小さな亀
裂が発生していた。さらに、比較タイヤ４においては、
320時間走行したとき、大幅ベルトプライ55と小、中幅
ベルトプライ57、56との間にパンタグラフ変形によるプ
ライ間セパレーションが、大幅ベルトプライ55の幅方向
外端に引張力による小さな亀裂が発生していた。これに
対し、この発明を適用した供試タイヤ１、２はいずれも
完走し、パンタグラフ変形に基づくプライ間パレーショ
ンの発生および引張力に基づくベルトプライ端での亀裂
の発生もなかった。
当たっては、図１１に示すようなベルト層16を有する従
来タイヤと、図４に示すように大、中、小、最小幅ベル
トプライ55、56、57、58が半径方向内側から半径方向外
側に向かって順次重ね合わされて構成されたベルト層54
を有する比較タイヤ１と、図５に示すように大、小、
中、最小幅ベルトプライ55、57、56、58が半径方向内側
から半径方向外側に向かって順次重ね合わされて構成さ
れたベルト層54を有する比較タイヤ２と、図６に示すよ
うに最小、小、中、大幅ベルトプライ58、57、56、55が
半径方向内側から半径方向外側に向かって順次重ね合わ
されて構成されたベルト層54を有する比較タイヤ３と、
図７に示すように中、最小、小、大幅ベルトプライ56、
58、57、55が半径方向内側から半径方向外側に向かって
順次重ね合わされて構成されたベルト層54を有する比較
タイヤ４と、前記第１実施例で説明した供試タイヤ１
と、図８に示すように第２小、中、第１小、大ベルトプ
ライ37、36、35、38が半径方向内側から半径方向外側に
向かって順次重ね合わされて構成され、第１小ベルトプ
ライ37が第２小ベルトプライ35より狭幅のベルト層34を
有する供試タイヤ２と、を準備した。ここで、各タイヤ
のサイズは、ＯＲＲ 1800Ｒ25であった。また、これら
大、大幅ベルトプライ38、55の幅は 350mm、中、中幅ベ
ルトプライ36、56の幅は 310mm、供試タイヤ１の第１
小、供試タイヤ２の第２小および小幅ベルトプライ37、
35、57の幅は 270mm、供試タイヤ１の第２小、供試タイ
ヤ２の第１小および最小幅ベルトプライ35、37、58の幅
は 230mmであり、内部に埋設されているスチールコード
の傾斜方向は、半径方向最内側のベルトプライでタイヤ
赤道面に対して右上がり23度、次の半径方向外側のベル
トプライで左上がり23度、さらに次の半径方向外側のベ
ルトプライで右上がり23度、最外側のベルトプライで左
上がり23度であった。次に、これら各タイヤに正規内圧
7.0kg/cm2を充填した後、直径５ｍのドラムに正規荷重
の 120％の負荷 11000kgで押し付けながら時速15kmで最
大 500時間走行させた。その結果は、従来タイヤでは 3
00時間走行したとき、ベルトプライ13、14の幅方向外端
部間にパンタグラフ変形によるプライ間セパレーション
が、ベルトプライ13の幅方向外端に引張力による大きな
亀裂が発生していた。また、比較タイヤ１においては、
250時間走行したとき、大、中幅ベルトプライ55、56間
にパンタグラフ変形によるプライ間セパレーションが、
全てのベルトプライ55、56、57、58の幅方向外端に引張
力による大きな亀裂が発生していた。さらに、比較タイ
ヤ２においては、 350時間走行したとき、中、最小幅ベ
ルトプライ56、58の幅方向外端に引張力による大きな亀
裂が発生していた。また、比較タイヤ３においては、 2
80時間走行したとき、大、中幅ベルトプライ55、56間に
パンタグラフ変形によるプライ間セパレーションが、大
幅ベルトプライ55の幅方向外端に引張力による小さな亀
裂が発生していた。さらに、比較タイヤ４においては、
320時間走行したとき、大幅ベルトプライ55と小、中幅
ベルトプライ57、56との間にパンタグラフ変形によるプ
ライ間セパレーションが、大幅ベルトプライ55の幅方向
外端に引張力による小さな亀裂が発生していた。これに
対し、この発明を適用した供試タイヤ１、２はいずれも
完走し、パンタグラフ変形に基づくプライ間パレーショ
ンの発生および引張力に基づくベルトプライ端での亀裂
の発生もなかった。
【００１６】次に、試験例２を説明する。この試験に当
たっては、図９に示すように、大、中、第１小、第２小
ベルトプライ38、36、37、35の他に、大ベルトプライ38
の半径方向外側に幅が中ベルトプライ36と大ベルトプラ
イ38との間の値である外側追加ベルトプライ（スチール
コードの傾斜方向は大ベルトプライ38と逆方向で23度）
60を、また、大ベルトプライ38と第１小ベルトプライ37
との間に最も幅狭の中間追加ベルトプライ（スチールコ
ードの傾斜方向は大ベルトプライ38と同一方向で20度）
61をさらに配置したベルト層62を有する比較タイヤ５
と、前記第２実施例で説明した供試タイヤ３と、図１０
に示すように、第１小、中、第２小、大ベルトプライ3
5、36、37、38（第２小ベルトプライ35は第１小ベルト
プライ37より幅狭）の他に、第１小ベルトプライ37と中
ベルトプライ36の間に中間追加ベルトプライ（第１、第
２小ベルトプライ37、35より幅狭で、スチールコードの
傾斜方向は中ベルトプライ36と逆方向で20度）63を、ま
た、第２小ベルトプライ35の半径方向内側に最も幅狭の
内側追加ベルトプライ（スチールコードの傾斜方向は大
ベルトプライ38と同一方向で23度）64をさらに配置した
ベルト層65を有する供試タイヤ４と、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズはＯＲＲ 45／65 Ｒ45であり、
第２小ベルトプライ35の幅は 700mm、第１小ベルトプラ
イ37の幅は 750mm、中ベルトプライ36の幅は 800mm、大
ベルトプライ38の幅は 900mmであった。そして、各ベル
トプライ内のスチールコードの傾斜方向、角度は前述し
た試験例１と同様である。なお、前記外側追加ベルトプ
ライ60の幅は 850mm、中間追加ベルトプライ61の幅は 6
50mm、中間追加ベルトプライ63の幅は 650mm、内側追加
ベルトプライ64の幅は 600mmであった。次に、このよう
な各タイヤに正規内圧5.25kg/cm2を充填した後、直径５
ｍのドラムに正規荷重の 120％の負荷 48000kgで押し付
けながら時速５kmで最大 800時間走行させた。その結果
は、比較タイヤ５では600時間走行したとき、外側追
加、大ベルトプライ60、38の幅方向外端部間にパンタグ
ラフ変形によるプライ間セパレーションが、外側追加、
大ベルトプライ60、38の幅方向外端に引張力による小さ
な亀裂が発生していた。これに対し、この発明を適用し
た供試タイヤ３、４はいずれも完走し、パンタグラフ変
形に基づくプライ間パレーションの発生および引張力に
基づくベルトプライ端での亀裂の発生もなかった。
たっては、図９に示すように、大、中、第１小、第２小
ベルトプライ38、36、37、35の他に、大ベルトプライ38
の半径方向外側に幅が中ベルトプライ36と大ベルトプラ
イ38との間の値である外側追加ベルトプライ（スチール
コードの傾斜方向は大ベルトプライ38と逆方向で23度）
60を、また、大ベルトプライ38と第１小ベルトプライ37
との間に最も幅狭の中間追加ベルトプライ（スチールコ
ードの傾斜方向は大ベルトプライ38と同一方向で20度）
61をさらに配置したベルト層62を有する比較タイヤ５
と、前記第２実施例で説明した供試タイヤ３と、図１０
に示すように、第１小、中、第２小、大ベルトプライ3
5、36、37、38（第２小ベルトプライ35は第１小ベルト
プライ37より幅狭）の他に、第１小ベルトプライ37と中
ベルトプライ36の間に中間追加ベルトプライ（第１、第
２小ベルトプライ37、35より幅狭で、スチールコードの
傾斜方向は中ベルトプライ36と逆方向で20度）63を、ま
た、第２小ベルトプライ35の半径方向内側に最も幅狭の
内側追加ベルトプライ（スチールコードの傾斜方向は大
ベルトプライ38と同一方向で23度）64をさらに配置した
ベルト層65を有する供試タイヤ４と、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズはＯＲＲ 45／65 Ｒ45であり、
第２小ベルトプライ35の幅は 700mm、第１小ベルトプラ
イ37の幅は 750mm、中ベルトプライ36の幅は 800mm、大
ベルトプライ38の幅は 900mmであった。そして、各ベル
トプライ内のスチールコードの傾斜方向、角度は前述し
た試験例１と同様である。なお、前記外側追加ベルトプ
ライ60の幅は 850mm、中間追加ベルトプライ61の幅は 6
50mm、中間追加ベルトプライ63の幅は 650mm、内側追加
ベルトプライ64の幅は 600mmであった。次に、このよう
な各タイヤに正規内圧5.25kg/cm2を充填した後、直径５
ｍのドラムに正規荷重の 120％の負荷 48000kgで押し付
けながら時速５kmで最大 800時間走行させた。その結果
は、比較タイヤ５では600時間走行したとき、外側追
加、大ベルトプライ60、38の幅方向外端部間にパンタグ
ラフ変形によるプライ間セパレーションが、外側追加、
大ベルトプライ60、38の幅方向外端に引張力による小さ
な亀裂が発生していた。これに対し、この発明を適用し
た供試タイヤ３、４はいずれも完走し、パンタグラフ変
形に基づくプライ間パレーションの発生および引張力に
基づくベルトプライ端での亀裂の発生もなかった。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ベルトプライの幅方向外端における亀裂およびセパ
レーションを効果的に抑制することができる。
ば、ベルトプライの幅方向外端における亀裂およびセパ
レーションを効果的に抑制することができる。
【図１】この発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図２】トレッド部の一部破断平面図である。
【図３】この発明の第２実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図４】試験に用いた比較タイヤ１のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図５】試験に用いた比較タイヤ２のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図６】試験に用いた比較タイヤ３のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図７】試験に用いた比較タイヤ４のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図８】試験に用いた供試タイヤ２のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図９】試験に用いた比較タイヤ５のベルト層を示す子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図１０】試験に用いた供試タイヤ４のベルト層を示す
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図１１】従来のタイヤを示すその子午線断面図であ
る。
る。
21…重荷重用ラジアルタイヤ 28…カーカス層 30…スチールコード 34…ベルト層 35…第２小ベルトプライ 36…中ベルトプライ 37…第１小ベルトプライ 38…大ベルトプライ 39、40、41、42…スチール
コード 45…トレッド
コード 45…トレッド
Claims (2)
- 【請求項１】子午線方向に延びるスチールコードが埋設
されたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径
方向外側に配置され、内部にスチールコードが埋設され
半径方向に互いに重なり合った４枚のベルトプライから
なるベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配置さ
れたトレッドと、を備えた重荷重用ラジアルタイヤにお
いて、前記４枚のベルトプライは、最大幅の大ベルトプ
ライと、該大ベルトプライの半径方向内側に配置され、
該大ベルトプライと埋設されたスチールコードの傾斜方
向が同一で、かつ、大ベルトプライより幅の狭い中ベル
トプライと、大ベルトプライと中ベルトプライとの間に
配置され、大ベルトプライとは埋設されたスチールコー
ドの傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅の狭
い第１小ベルトプライと、中ベルトプライの半径方向内
側に配置され、大ベルトプライとは埋設されたスチール
コードの傾斜方向が逆で、かつ、中ベルトプライより幅
の狭い第２小ベルトプライと、であることを特徴とする
重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層に、幅が第１、第２ベルトプ
ライのうち幅の狭い方のベルトプライの幅以下である１
枚以上の追加ベルトプライをさらに設けた請求項１記載
の重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4301794A JPH06127213A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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