JPH11222011A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11222011A JPH11222011A JP10027927A JP2792798A JPH11222011A JP H11222011 A JPH11222011 A JP H11222011A JP 10027927 A JP10027927 A JP 10027927A JP 2792798 A JP2792798 A JP 2792798A JP H11222011 A JPH11222011 A JP H11222011A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を十分に確保しながら、高速耐久
性及び生産性を向上することを可能にする空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部３におけるカーカス層６の外
側にベルト層７を配置した空気入りラジアルタイヤにお
いて、複数本の補強線材２を長手方向に対して螺旋状に
折り返してゴム中に埋設したストリップ材１を、カーカ
ス層６の外周に連続的に複数回巻き付けてベルト層７を
形成し、ベルト層７のタイヤ幅方向の少なくとも一部の
領域でストリップ材１を上下に積層すると共に、層間で
互いにタイヤ幅方向にずらした配置にする。
性及び生産性を向上することを可能にする空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部３におけるカーカス層６の外
側にベルト層７を配置した空気入りラジアルタイヤにお
いて、複数本の補強線材２を長手方向に対して螺旋状に
折り返してゴム中に埋設したストリップ材１を、カーカ
ス層６の外周に連続的に複数回巻き付けてベルト層７を
形成し、ベルト層７のタイヤ幅方向の少なくとも一部の
領域でストリップ材１を上下に積層すると共に、層間で
互いにタイヤ幅方向にずらした配置にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性を十分に確
保しながら、高速耐久性及び生産性を向上することを可
能にする空気入りラジアルタイヤに関する。
タイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性を十分に確
保しながら、高速耐久性及び生産性を向上することを可
能にする空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りラジアルタイヤでは、図
１０に示すように、カーカス層６が一方のビード部から
トレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部にわ
たって装架されており、ビード部においてカーカス層６
の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻
き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層６
の外側には、スチールコード等の補強コードからなる２
層構造のベルト層７がタイヤ１周にわたって環状に配置
されている。ベルト層７において、補強コードはタイヤ
周方向ＥＥ’に対して傾斜し、かつ層間で互いに交差す
るようになっている。
１０に示すように、カーカス層６が一方のビード部から
トレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部にわ
たって装架されており、ビード部においてカーカス層６
の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻
き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層６
の外側には、スチールコード等の補強コードからなる２
層構造のベルト層７がタイヤ１周にわたって環状に配置
されている。ベルト層７において、補強コードはタイヤ
周方向ＥＥ’に対して傾斜し、かつ層間で互いに交差す
るようになっている。
【０００３】上述のような空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層を形成する場合は、予め引き揃えられた複数本の
スチールコードをカレンダー工程に掛けて未加硫ゴムを
ゴム引きして帯状のシート材にし、このゴム引きシート
材をタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４０°
になるようにベルト相当幅にバイアスに切断した後、そ
れら裁断片をタイヤサイズに応じて複数枚をタイヤ周方
向に必要な周長になるように継ぎ合わせている。
ルト層を形成する場合は、予め引き揃えられた複数本の
スチールコードをカレンダー工程に掛けて未加硫ゴムを
ゴム引きして帯状のシート材にし、このゴム引きシート
材をタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４０°
になるようにベルト相当幅にバイアスに切断した後、そ
れら裁断片をタイヤサイズに応じて複数枚をタイヤ周方
向に必要な周長になるように継ぎ合わせている。
【０００４】しかるに、このようにして形成されるベル
ト層のタイヤ幅方向両端にはスチールコードの切断端面
が存在し、タイヤ走行時にその切断端面に応力が集中し
てゴムと補強コードとの間にセパレーションが生ずるこ
とが避けられなかった。しかも、このセパレーションは
走行速度が上がるほど顕著に顕れるため、切断端面の存
在によって高速耐久性が劣るといった問題があった。ま
た、ベルト層を形成するには、上述のようにカレンダー
工程を経てシート材をバイアスに切断し、その裁断片を
継ぎ合わせるなど多数の工程を必要とするため、これが
生産性を低下させる要因になっていた。
ト層のタイヤ幅方向両端にはスチールコードの切断端面
が存在し、タイヤ走行時にその切断端面に応力が集中し
てゴムと補強コードとの間にセパレーションが生ずるこ
とが避けられなかった。しかも、このセパレーションは
走行速度が上がるほど顕著に顕れるため、切断端面の存
在によって高速耐久性が劣るといった問題があった。ま
た、ベルト層を形成するには、上述のようにカレンダー
工程を経てシート材をバイアスに切断し、その裁断片を
継ぎ合わせるなど多数の工程を必要とするため、これが
生産性を低下させる要因になっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を十分に確保しながら、高速耐久性及び生産性を
向上することを可能にする空気入りラジアルタイヤを提
供することにある。
安定性を十分に確保しながら、高速耐久性及び生産性を
向上することを可能にする空気入りラジアルタイヤを提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部にお
けるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、複数本の補強線材を長手方向に
対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリップ
材を、前記カーカス層の外周に連続的に複数回巻き付け
てベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ幅方向の少な
くとも一部の領域で前記ストリップ材を上下に積層する
と共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置にし
たことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部にお
けるカーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、複数本の補強線材を長手方向に
対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリップ
材を、前記カーカス層の外周に連続的に複数回巻き付け
てベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ幅方向の少な
くとも一部の領域で前記ストリップ材を上下に積層する
と共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置にし
たことを特徴とするものである。
【０００７】このように複数本の補強線材を長手方向に
対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリップ
材をカーカス層の外側にタイヤ周方向に連続的に複数回
巻き付けてベルト層を形成したことにより、ベルト層の
タイヤ幅方向両端部にスチールコードの切断端面が存在
しないので、その両端部でゴムとコードとの間にセパレ
ーションを生じにくくなって高速耐久性が向上する。ま
た、従来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑か
つ多数の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、上
記ストリップ材を連続的に巻き付けることによりベルト
層が形成されるので、タイヤの生産性を高めることが可
能である。
対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリップ
材をカーカス層の外側にタイヤ周方向に連続的に複数回
巻き付けてベルト層を形成したことにより、ベルト層の
タイヤ幅方向両端部にスチールコードの切断端面が存在
しないので、その両端部でゴムとコードとの間にセパレ
ーションを生じにくくなって高速耐久性が向上する。ま
た、従来のようにカレンダー工程や切断工程等の複雑か
つ多数の工程を経てベルト層を形成する必要はなく、上
記ストリップ材を連続的に巻き付けることによりベルト
層が形成されるので、タイヤの生産性を高めることが可
能である。
【０００８】しかも、上述のようにストリップ材の巻回
によってベルト層を形成するとき、ベルト層のタイヤ幅
方向の一部又は全幅においてストリップ材を上下に積層
すると共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置
にすることにより、タイヤ断面において個々には細いス
トリップ材からなっていても面状に連続する部分をもつ
ベルト層が形成されて横剛性を向上するので、コーナリ
ングフォースを高めて操縦安定性を十分に確保すること
ができる。このようにタイヤ幅方向に上下のストリップ
材がオフセットした積層構造において、下層側のストリ
ップ材の幅Ｗ0に対する上層側のストリップ材の重複幅
Ｗの比Ｗ／Ｗ0 で定義される重複率Ｐが０．２〜０．８
となる部分が、ベルト層のタイヤ幅方向の６０％以上の
領域を占めるようにすることが好ましい。
によってベルト層を形成するとき、ベルト層のタイヤ幅
方向の一部又は全幅においてストリップ材を上下に積層
すると共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置
にすることにより、タイヤ断面において個々には細いス
トリップ材からなっていても面状に連続する部分をもつ
ベルト層が形成されて横剛性を向上するので、コーナリ
ングフォースを高めて操縦安定性を十分に確保すること
ができる。このようにタイヤ幅方向に上下のストリップ
材がオフセットした積層構造において、下層側のストリ
ップ材の幅Ｗ0に対する上層側のストリップ材の重複幅
Ｗの比Ｗ／Ｗ0 で定義される重複率Ｐが０．２〜０．８
となる部分が、ベルト層のタイヤ幅方向の６０％以上の
領域を占めるようにすることが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもの
である。図において、カーカス層６が一方のビード部か
らトレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部に
わたって装架されており、ビード部においてカーカス層
６の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層
６の外側には、横断面偏平形状のストリップ材１からな
るベルト層７が配置されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもの
である。図において、カーカス層６が一方のビード部か
らトレッド部３及びサイド部４を経て他方のビード部に
わたって装架されており、ビード部においてカーカス層
６の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げられている。トレッド部３におけるカーカス層
６の外側には、横断面偏平形状のストリップ材１からな
るベルト層７が配置されている。
【００１０】図２に示すように、ストリップ材１は複数
本の補強線材２を互いに平行にゴム中に埋設してなるテ
ープを連続的に螺旋状に巻回して筒状体とし、この筒状
体をその長手方向に沿って押し潰して偏平筒形の横断面
にすることにより形成することができる。また、チュー
バー（押出装置）からゴムチューブを押し出しながら、
その外周に複数本の補強線材２を螺旋状に巻き付け、こ
のチューブをローラー等で押し潰すことによりストリッ
プ材１を形成することも可能である。
本の補強線材２を互いに平行にゴム中に埋設してなるテ
ープを連続的に螺旋状に巻回して筒状体とし、この筒状
体をその長手方向に沿って押し潰して偏平筒形の横断面
にすることにより形成することができる。また、チュー
バー（押出装置）からゴムチューブを押し出しながら、
その外周に複数本の補強線材２を螺旋状に巻き付け、こ
のチューブをローラー等で押し潰すことによりストリッ
プ材１を形成することも可能である。
【００１１】ベルト層７は、ストリップ材１をカーカス
層６の外側にその偏平面を沿わせるようにベルト層幅に
相当する幅にわたってタイヤ周方向ＥＥ’に向けて螺旋
状に連続的に複数回巻き付けることにより形成されてい
る。また、ベルト層７の中央部ではストリップ材１が１
層になっているが、両端部ではストリップ材１が上下２
層に積層されており、かつストリップ材１が層間で互い
にタイヤ幅方向にずれるように配置されている。ストリ
ップ材１はベルト層７の少なくとも一部で積層させるよ
うにすればよく、必要であればベルト層７の全幅にわた
って積層するようにしてもよい。また、ストリップ材１
は３層以上に積層してもよい。
層６の外側にその偏平面を沿わせるようにベルト層幅に
相当する幅にわたってタイヤ周方向ＥＥ’に向けて螺旋
状に連続的に複数回巻き付けることにより形成されてい
る。また、ベルト層７の中央部ではストリップ材１が１
層になっているが、両端部ではストリップ材１が上下２
層に積層されており、かつストリップ材１が層間で互い
にタイヤ幅方向にずれるように配置されている。ストリ
ップ材１はベルト層７の少なくとも一部で積層させるよ
うにすればよく、必要であればベルト層７の全幅にわた
って積層するようにしてもよい。また、ストリップ材１
は３層以上に積層してもよい。
【００１２】図３に示すように、ベルト層７において下
層側のストリップ材１の幅Ｗ0 に対する上層側のストリ
ップ材１の重複幅Ｗの比Ｗ／Ｗ0 を重複率Ｐ（Ｐ＝Ｗ／
Ｗ0）とすると、この重複率Ｐが０．２〜０．８の範囲
となるようにストリップ材１を層間で互いにずした配置
になっている。この重複率Ｐはベルト層７の全幅Ｔにわ
たって上記範囲を満足するようにしてもよいが、ベルト
層７の全幅Ｔに対して６０％以上の領域で上記範囲を満
足することにより十分な操縦安定性を確保することが可
能になる。
層側のストリップ材１の幅Ｗ0 に対する上層側のストリ
ップ材１の重複幅Ｗの比Ｗ／Ｗ0 を重複率Ｐ（Ｐ＝Ｗ／
Ｗ0）とすると、この重複率Ｐが０．２〜０．８の範囲
となるようにストリップ材１を層間で互いにずした配置
になっている。この重複率Ｐはベルト層７の全幅Ｔにわ
たって上記範囲を満足するようにしてもよいが、ベルト
層７の全幅Ｔに対して６０％以上の領域で上記範囲を満
足することにより十分な操縦安定性を確保することが可
能になる。
【００１３】図４において、ベルト層７の両端部におい
て重複率Ｐを０．２〜０．８の範囲にした領域Ｔ1 ，Ｔ
2 の総幅Ｆはベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上に
なっている。即ち、Ｆ＝Ｔ1 ＋Ｔ2 ≧０．６Ｔを満足し
ている。また、重複率Ｐを０．２〜０．８の範囲にした
領域Ｔ1 〜Ｔn をタイヤ幅方向に点在させることも可能
であり、この場合は点在する領域Ｔ1 〜Ｔn の総幅Ｆを
ベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上にする。即ち、
Ｆ＝ΣＴi （ｉ＝１〜ｎ）≧０．６Ｔを満足させる。
て重複率Ｐを０．２〜０．８の範囲にした領域Ｔ1 ，Ｔ
2 の総幅Ｆはベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上に
なっている。即ち、Ｆ＝Ｔ1 ＋Ｔ2 ≧０．６Ｔを満足し
ている。また、重複率Ｐを０．２〜０．８の範囲にした
領域Ｔ1 〜Ｔn をタイヤ幅方向に点在させることも可能
であり、この場合は点在する領域Ｔ1 〜Ｔn の総幅Ｆを
ベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上にする。即ち、
Ｆ＝ΣＴi （ｉ＝１〜ｎ）≧０．６Ｔを満足させる。
【００１４】但し、ストリップ材１はカーカス層６の外
側に巻き付けられているため、重複率Ｐがタイヤ周方向
に変化する場合がある。このため、上述のように０．２
≦Ｐ≦０．８となる領域もタイヤ周方向で増減する場合
がある。従って、上記ΣＴi≧０．６Ｔの関係を求める
場合は、重複率Ｐをタイヤ周方向の少なくとも４箇所の
断面において測定するようにし、各断面におけるΣＴi
の平均値を用いるようにする。
側に巻き付けられているため、重複率Ｐがタイヤ周方向
に変化する場合がある。このため、上述のように０．２
≦Ｐ≦０．８となる領域もタイヤ周方向で増減する場合
がある。従って、上記ΣＴi≧０．６Ｔの関係を求める
場合は、重複率Ｐをタイヤ周方向の少なくとも４箇所の
断面において測定するようにし、各断面におけるΣＴi
の平均値を用いるようにする。
【００１５】上述のように複数本の補強線材２を長手方
向に対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリ
ップ材１をカーカス層６の外側にタイヤ周方向に連続的
に複数回巻き付けてベルト層７を形成したことにより、
ベルト層７はタイヤ幅方向両端にコードの切断端面を持
たないので、その両端部でセパレーションを生じにくく
なって高速耐久性が向上する。
向に対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設したストリ
ップ材１をカーカス層６の外側にタイヤ周方向に連続的
に複数回巻き付けてベルト層７を形成したことにより、
ベルト層７はタイヤ幅方向両端にコードの切断端面を持
たないので、その両端部でセパレーションを生じにくく
なって高速耐久性が向上する。
【００１６】また、ベルト層７はストリップ材１を連続
的に巻き付けることにより形成されており、従来のよう
にカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を
経てベルト層を形成する必要はないので、タイヤの生産
性を高めることが可能である。なお、上記ストリップ材
１の巻き付け構造によれば、タイヤ周方向にベルト層７
のスプライス部は存在せず、連続的に巻き付けられたス
トリップ材１の始端と終端との切断端が存在するだけで
あるので、タイヤ周方向の剛性に大きな段差を生じるこ
とがないから、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗
心地性を向上することも可能である。
的に巻き付けることにより形成されており、従来のよう
にカレンダー工程や切断工程等の複雑かつ多数の工程を
経てベルト層を形成する必要はないので、タイヤの生産
性を高めることが可能である。なお、上記ストリップ材
１の巻き付け構造によれば、タイヤ周方向にベルト層７
のスプライス部は存在せず、連続的に巻き付けられたス
トリップ材１の始端と終端との切断端が存在するだけで
あるので、タイヤ周方向の剛性に大きな段差を生じるこ
とがないから、タイヤのユニフォミティーが高まり、乗
心地性を向上することも可能である。
【００１７】また、上述のようにストリップ材１の巻回
によってベルト層７を形成するに当たって、ベルト層７
のタイヤ幅方向の一部又は全幅においてストリップ材１
を上下に積層し、かつストリップ材１を層間で互いにタ
イヤ幅方向にずらした配置にすることにより、たとえ帯
状のストリップ材１を使用しても面状に連続する部分を
もつベルト層７が形成されて横剛性を向上するので、コ
ーナリングフォースを高めて操縦安定性を十分に確保す
ることができる。
によってベルト層７を形成するに当たって、ベルト層７
のタイヤ幅方向の一部又は全幅においてストリップ材１
を上下に積層し、かつストリップ材１を層間で互いにタ
イヤ幅方向にずらした配置にすることにより、たとえ帯
状のストリップ材１を使用しても面状に連続する部分を
もつベルト層７が形成されて横剛性を向上するので、コ
ーナリングフォースを高めて操縦安定性を十分に確保す
ることができる。
【００１８】本発明において、下層側のストリップ材１
の幅Ｗ0 に対する上層側のストリップ材１の重複幅Ｗの
比Ｗ／Ｗ0 で定義される重複率Ｐが０．２〜０．８とな
る部分が、ベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上の領
域を占めるようにすることが好ましい。重複率Ｐが０．
２〜０．８の範囲を外れるとストリップ材１の層間での
ずれ量が不十分になる。そのため、重複率Ｐが０．２〜
０．８となる部分がベルト層７の全幅Ｔに対して６０％
未満になると、コーナリングフォースが低下してしま
う。
の幅Ｗ0 に対する上層側のストリップ材１の重複幅Ｗの
比Ｗ／Ｗ0 で定義される重複率Ｐが０．２〜０．８とな
る部分が、ベルト層７の全幅Ｔに対して６０％以上の領
域を占めるようにすることが好ましい。重複率Ｐが０．
２〜０．８の範囲を外れるとストリップ材１の層間での
ずれ量が不十分になる。そのため、重複率Ｐが０．２〜
０．８となる部分がベルト層７の全幅Ｔに対して６０％
未満になると、コーナリングフォースが低下してしま
う。
【００１９】ストリップ材１の幅Ｗ0 は、３〜６０ｍ
ｍ、更に好ましくは５〜３０ｍｍにするとよい。このス
トリップ材１の幅Ｗ0 が３ｍｍ未満では幅が狭すぎてタ
イヤの生産性が低下することになり、逆に６０ｍｍを超
えるとストリップ材１の端末部の幅が長くなりすぎるの
でタイヤユニフォミティーや高速耐久性が低下してしま
う。また、ストリップ材１の長手方向に対する補強線材
２の傾斜角度αは、５°〜４５°にすることが好まし
い。この補強線材２の傾斜角度αが５°未満であると操
縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると高速耐久性が
低下してしまう。
ｍ、更に好ましくは５〜３０ｍｍにするとよい。このス
トリップ材１の幅Ｗ0 が３ｍｍ未満では幅が狭すぎてタ
イヤの生産性が低下することになり、逆に６０ｍｍを超
えるとストリップ材１の端末部の幅が長くなりすぎるの
でタイヤユニフォミティーや高速耐久性が低下してしま
う。また、ストリップ材１の長手方向に対する補強線材
２の傾斜角度αは、５°〜４５°にすることが好まし
い。この補強線材２の傾斜角度αが５°未満であると操
縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると高速耐久性が
低下してしまう。
【００２０】ストリップ材１の補強線材２としては、有
機繊維コードのほか、スチールコードやスチールフィラ
メントを使用することが可能である。有機繊維コードと
しては、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレー
ト繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊
維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエ
チレンテレフタレート繊維、ポリエチレン２，６−ナフ
タレート繊維、ナイロン繊維から選ばれる少なくとも１
種の繊維を撚り合わせた撚りコードを使用することがで
きる。
機繊維コードのほか、スチールコードやスチールフィラ
メントを使用することが可能である。有機繊維コードと
しては、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレー
ト繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊
維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエ
チレンテレフタレート繊維、ポリエチレン２，６−ナフ
タレート繊維、ナイロン繊維から選ばれる少なくとも１
種の繊維を撚り合わせた撚りコードを使用することがで
きる。
【００２１】スチール製の補強線材２としては、単一の
スチールフィラメントであってもよく、或いは複数本の
スチールフィラメントが撚り合わされたスチールコード
であってもよい。これらフィラメントとしては、素線径
が０．１０〜０．４０ｍｍのものを使用することが好ま
しい。補強線材２にスチールフィラメントを使用する場
合、ストリップ材１の横断面に存在するスチールフィラ
メントの本数を１２〜１０００本にすることが好まし
く、より好ましくは１５〜５００本、さらに好ましくは
２０〜１００本にするのがよい。このようにスチールフ
ィラメントの本数を１２本以上に多くすることにより、
補強線材としての強度を保ちながら上記機能を備えたス
トリップ材１を形成することが可能になる。スチールフ
ィラメントの本数の上限値は、ストリップ材１の幅Ｗ0
とフィラメントの太さによって決まるものである。
スチールフィラメントであってもよく、或いは複数本の
スチールフィラメントが撚り合わされたスチールコード
であってもよい。これらフィラメントとしては、素線径
が０．１０〜０．４０ｍｍのものを使用することが好ま
しい。補強線材２にスチールフィラメントを使用する場
合、ストリップ材１の横断面に存在するスチールフィラ
メントの本数を１２〜１０００本にすることが好まし
く、より好ましくは１５〜５００本、さらに好ましくは
２０〜１００本にするのがよい。このようにスチールフ
ィラメントの本数を１２本以上に多くすることにより、
補強線材としての強度を保ちながら上記機能を備えたス
トリップ材１を形成することが可能になる。スチールフ
ィラメントの本数の上限値は、ストリップ材１の幅Ｗ0
とフィラメントの太さによって決まるものである。
【００２２】一方、補強線材２にスチールコードを使用
する場合、ストリップ材１の横断面に存在するスチール
コードの本数を１０〜２００本にすることが好ましく、
かつ各撚りコードにおけるスチールフィラメントの本数
を２〜６本にすることが好ましい。このように撚りコー
ドの本数を１０本以上にすることにより、補強線材とし
ての強度を保ちながら上記機能を備えたストリップ材１
を形成することが可能になる。スチールコードの本数の
上限値は、ストリップ材１の幅Ｗ0 とスチールコードの
太さによって決まるものである。なお、各スチールコー
ドにおけるコード構造は特に限定されることはないが、
好ましくは１×ｎの撚り構造にするのがよい。
する場合、ストリップ材１の横断面に存在するスチール
コードの本数を１０〜２００本にすることが好ましく、
かつ各撚りコードにおけるスチールフィラメントの本数
を２〜６本にすることが好ましい。このように撚りコー
ドの本数を１０本以上にすることにより、補強線材とし
ての強度を保ちながら上記機能を備えたストリップ材１
を形成することが可能になる。スチールコードの本数の
上限値は、ストリップ材１の幅Ｗ0 とスチールコードの
太さによって決まるものである。なお、各スチールコー
ドにおけるコード構造は特に限定されることはないが、
好ましくは１×ｎの撚り構造にするのがよい。
【００２３】ストリップ材１をカーカス層６の外側にベ
ルト相当幅にわたって螺旋状に連続的に複数回巻き付け
てベルト層７を形成するに当たっては、図５〜図９に示
すように、ストリップ材１の巻き始め端ａと巻き終わり
端ｂとをベルト層７の幅方向両端以外の内側領域に位置
させると高速耐久性を更に高めることができる。但し、
何れの場合も、上述したようにストリップ材１を層間で
互いにずらすことが必要である。
ルト相当幅にわたって螺旋状に連続的に複数回巻き付け
てベルト層７を形成するに当たっては、図５〜図９に示
すように、ストリップ材１の巻き始め端ａと巻き終わり
端ｂとをベルト層７の幅方向両端以外の内側領域に位置
させると高速耐久性を更に高めることができる。但し、
何れの場合も、上述したようにストリップ材１を層間で
互いにずらすことが必要である。
【００２４】図５では、ベルト層７の幅方向一端部の巻
き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまでスト
リップ材１を巻き、両端部で２層、中央部で１層の積層
形態にする。図６では、ベルト層７の中央部の巻き始め
端ａから中央部の巻き終わり端ｂまでストリップ材１を
巻き、ベルト層７の全幅にわたって２層の積層形態にす
る。図７では、ベルト層７の幅方向一端部の巻き始め端
ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまでストリップ材
１を巻き、両端部で４層、中央部で３層の積層形態にす
る。
き始め端ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまでスト
リップ材１を巻き、両端部で２層、中央部で１層の積層
形態にする。図６では、ベルト層７の中央部の巻き始め
端ａから中央部の巻き終わり端ｂまでストリップ材１を
巻き、ベルト層７の全幅にわたって２層の積層形態にす
る。図７では、ベルト層７の幅方向一端部の巻き始め端
ａから幅方向他端部の巻き終わり端ｂまでストリップ材
１を巻き、両端部で４層、中央部で３層の積層形態にす
る。
【００２５】図８では、ベルト層７の幅方向一端部の巻
き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまでストリップ
材１を巻き、一端部で２層、他端部から中央部にわたっ
て２層の積層形態にする。図９では、ベルト層７の両端
部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂに向けて
それぞれストリップ材１を巻き、両端部で２層、中央部
で１層の積層形態にする。
き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂまでストリップ
材１を巻き、一端部で２層、他端部から中央部にわたっ
て２層の積層形態にする。図９では、ベルト層７の両端
部の巻き始め端ａから中央部の巻き終わり端ｂに向けて
それぞれストリップ材１を巻き、両端部で２層、中央部
で１層の積層形態にする。
【００２６】
【実施例】タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１４とし、ベ
ルト層以外の他のタイヤ構造及び寸法を共通にし、ベル
ト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、比較
タイヤ１，２及び本発明タイヤ１〜３を製作した。従来タイヤ ベルト構造：補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で互いに交差するように２枚のベルト層を
配置することにより、両端部にコードの切断破面を有す
る２プライ構造にした。
ルト層以外の他のタイヤ構造及び寸法を共通にし、ベル
ト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、比較
タイヤ１，２及び本発明タイヤ１〜３を製作した。従来タイヤ ベルト構造：補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で互いに交差するように２枚のベルト層を
配置することにより、両端部にコードの切断破面を有す
る２プライ構造にした。
【００２７】補強コード：芳香族ポリアミド繊維コード
（１５００ｄ／２） エンド数：５１本／５ｃｍ、コード角度：２５°比較タイヤ１，２及び本発明タイヤ１〜３ ベルト構造：補強コードが螺旋状に折り返すように横断
面偏平筒形のゴム中に埋設したストリップ材を、カーカ
ス層の外周に連続的に複数回巻き付けて２層のベルト層
を形成した。ストリップ材の層間の重複率Ｐを０．２〜
０．８の範囲にした領域の総幅Ｆをベルト総幅Ｔに対し
て表１のように変化させた。
（１５００ｄ／２） エンド数：５１本／５ｃｍ、コード角度：２５°比較タイヤ１，２及び本発明タイヤ１〜３ ベルト構造：補強コードが螺旋状に折り返すように横断
面偏平筒形のゴム中に埋設したストリップ材を、カーカ
ス層の外周に連続的に複数回巻き付けて２層のベルト層
を形成した。ストリップ材の層間の重複率Ｐを０．２〜
０．８の範囲にした領域の総幅Ｆをベルト総幅Ｔに対し
て表１のように変化させた。
【００２８】補強コード：芳香族ポリアミド繊維コード
（１５００ｄ／２） ストリップ材の幅Ｗ0 ：５ｍｍ エンド数：５１本／５ｃｍ、コード角度：２５° これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、高
速耐久性、コーナリングフォース、生産性を評価し、そ
の結果を表１に示した。
（１５００ｄ／２） ストリップ材の幅Ｗ0 ：５ｍｍ エンド数：５１本／５ｃｍ、コード角度：２５° これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、高
速耐久性、コーナリングフォース、生産性を評価し、そ
の結果を表１に示した。
【００２９】高速耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧２８０ｋＰ
ａとしてドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＡＴＭＡ
高速耐久性試験を行い、試験終了後に１０ｋｍ／ｈｒ毎
に加速してタイヤが破壊したときの速度を求めた。評価
結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示した。こ
の指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
４×５１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧２８０ｋＰ
ａとしてドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＡＴＭＡ
高速耐久性試験を行い、試験終了後に１０ｋｍ／ｈｒ毎
に加速してタイヤが破壊したときの速度を求めた。評価
結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示した。こ
の指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００３０】コーナリングフォース（ＣＦ）：各試験タ
イヤをリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに組み付
け、空気圧２００ｋＰａ、荷重２．９４ｋＮ、速度１０
ｋｍ／ｈの条件にてドラム径１７０７ｍｍのドラム上で
走行させ、スリップ角度を±１°としたときのコーナリ
ングフォースを測定した。評価結果は、従来タイヤを１
００とする指数で示した。この指数値が大きいほどコー
ナリングフォースが大きく、操縦安定性が優れている。
イヤをリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに組み付
け、空気圧２００ｋＰａ、荷重２．９４ｋＮ、速度１０
ｋｍ／ｈの条件にてドラム径１７０７ｍｍのドラム上で
走行させ、スリップ角度を±１°としたときのコーナリ
ングフォースを測定した。評価結果は、従来タイヤを１
００とする指数で示した。この指数値が大きいほどコー
ナリングフォースが大きく、操縦安定性が優れている。
【００３１】生産性：各試験タイヤについて、単位時間
当たりに生産されるタイヤの本数を求め、従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど生
産性が高いことを示す。
当たりに生産されるタイヤの本数を求め、従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど生
産性が高いことを示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３は、いずれも操縦安定性を十分に確保しなが
ら、従来タイヤに比べて高速耐久性及び生産性が共に優
れていた。一方、比較タイヤ１，２は、従来タイヤに比
べて操縦安定性が損なわれていた。
ヤ１〜３は、いずれも操縦安定性を十分に確保しなが
ら、従来タイヤに比べて高速耐久性及び生産性が共に優
れていた。一方、比較タイヤ１，２は、従来タイヤに比
べて操縦安定性が損なわれていた。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強線材
を長手方向に対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設し
たストリップ材を、カーカス層の外周に連続的に複数回
巻き付けてベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ幅方
向の少なくとも一部の領域でストリップ材を上下に積層
すると共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置
にしたことにより、操縦安定性を十分に確保しながら、
高速耐久性及び生産性を向上することができる。
レッド部におけるカーカス層の外側にベルト層を配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強線材
を長手方向に対して螺旋状に折り返してゴム中に埋設し
たストリップ材を、カーカス層の外周に連続的に複数回
巻き付けてベルト層を形成し、該ベルト層のタイヤ幅方
向の少なくとも一部の領域でストリップ材を上下に積層
すると共に、層間で互いにタイヤ幅方向にずらした配置
にしたことにより、操縦安定性を十分に確保しながら、
高速耐久性及び生産性を向上することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを例示する一部切り欠き斜視断面図である。
イヤを例示する一部切り欠き斜視断面図である。
【図２】本発明においてベルト層を形成するストリップ
材を例示する斜視図である。
材を例示する斜視図である。
【図３】本発明におけるストリップ材の重複率を示す断
面図である。
面図である。
【図４】本発明におけるストリップ材の重複状態を示す
断面図である。
断面図である。
【図５】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。
午線方向断面図である。
【図６】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。
午線方向断面図である。
【図７】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。
午線方向断面図である。
【図８】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。
午線方向断面図である。
【図９】本発明におけるベルト層の一例を示すタイヤ子
午線方向断面図である。
午線方向断面図である。
【図１０】従来の空気入りラジアルタイヤを例示する一
部切り欠き斜視断面図である。
部切り欠き斜視断面図である。
１ ストリップ材 ２ 補強線材 ３ トレッド部 ６ カーカス層 ７ ベルト層
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外側に
ベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
複数本の補強線材を長手方向に対して螺旋状に折り返し
てゴム中に埋設したストリップ材を、前記カーカス層の
外周に連続的に複数回巻き付けてベルト層を形成し、該
ベルト層のタイヤ幅方向の少なくとも一部の領域で前記
ストリップ材を上下に積層すると共に、層間で互いにタ
イヤ幅方向にずらした配置にした空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層のタイヤ幅方向の６０％以
上の領域で、下層側のストリップ材の幅Ｗ0 に対して上
層側のストリップ材が重複する幅Ｗの比Ｗ／Ｗ0 で定義
される重複率Ｐを０．２〜０．８の範囲にした請求項１
に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02792798A JP3848775B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02792798A JP3848775B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11222011A true JPH11222011A (ja) | 1999-08-17 |
| JP3848775B2 JP3848775B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=12234531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02792798A Expired - Fee Related JP3848775B2 (ja) | 1998-02-10 | 1998-02-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3848775B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| JP2012501276A (ja) * | 2008-09-02 | 2012-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 少なくとも各ショルダ中にクラウン補強材内に納められた少なくとも２つの追加の層を有する重車両用タイヤ |
-
1998
- 1998-02-10 JP JP02792798A patent/JP3848775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| JP2012501276A (ja) * | 2008-09-02 | 2012-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 少なくとも各ショルダ中にクラウン補強材内に納められた少なくとも２つの追加の層を有する重車両用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3848775B2 (ja) | 2006-11-22 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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