JP3419810B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3419810B2 JP3419810B2 JP00514893A JP514893A JP3419810B2 JP 3419810 B2 JP3419810 B2 JP 3419810B2 JP 00514893 A JP00514893 A JP 00514893A JP 514893 A JP514893 A JP 514893A JP 3419810 B2 JP3419810 B2 JP 3419810B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】タイヤのトレッド部が振動するこ
とによって発生する騒音を低減した空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
とによって発生する騒音を低減した空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤが発生する騒音は、乗り心地性お
よび居住性に悪影響を及ぼす。このタイヤの騒音は、タ
イヤ自身に何らかの不均一性があることにより振動して
音を発生する場合と、路面の凹凸によりトレッド部が強
制入力を受けてトレッド部が振動して音を発生する場合
とがある。騒音が後者の場合、その原因であるトレッド
部の振動は、一般には、トレッドゴムの材質とトレッド
パターンとが関与していると考えられている。
よび居住性に悪影響を及ぼす。このタイヤの騒音は、タ
イヤ自身に何らかの不均一性があることにより振動して
音を発生する場合と、路面の凹凸によりトレッド部が強
制入力を受けてトレッド部が振動して音を発生する場合
とがある。騒音が後者の場合、その原因であるトレッド
部の振動は、一般には、トレッドゴムの材質とトレッド
パターンとが関与していると考えられている。
【０００３】また空気入りタイヤは、高速走行での耐久
性、特にベルトセパレーションの防止を意図して、従来
のベルトの他に、タイヤ赤道面に対し実質的に平行配列
のコードゴム引き層からなる補強ベルトを配設すること
が多い。
性、特にベルトセパレーションの防止を意図して、従来
のベルトの他に、タイヤ赤道面に対し実質的に平行配列
のコードゴム引き層からなる補強ベルトを配設すること
が多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、発明者らがタ
イヤの騒音を低減するため、その原因であるトレッド部
の振動を抑制するための検討を行った結果、タイヤに発
生する騒音は、トレッドゴムの材質、トレッドパターン
の改良だけではなく、ベルトまたはカーカスプライの構
造を適正化することによっても低減できることが分かっ
た。
イヤの騒音を低減するため、その原因であるトレッド部
の振動を抑制するための検討を行った結果、タイヤに発
生する騒音は、トレッドゴムの材質、トレッドパターン
の改良だけではなく、ベルトまたはカーカスプライの構
造を適正化することによっても低減できることが分かっ
た。
【０００５】そこで本発明の課題は、タイヤのベルトま
たはカーカスプライの構造の適正化を図ることにより騒
音を低減し、乗り心地性および居住性を高めた空気入り
ラジアルタイヤを提供することである。
たはカーカスプライの構造の適正化を図ることにより騒
音を低減し、乗り心地性および居住性を高めた空気入り
ラジアルタイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第一の発明は、対をなす
ビードコアの周りに外向きに折り返すことにより係止さ
れトロイド状に連なるラジアルカーカスのクラウン部外
周に、２枚以上のコードゴム引き層の交差積層になるベ
ルトを備えるとともに、ベルトの内周と外周、およびコ
ードゴム引き層間のうち、少なくとも一つの位置に、タ
イヤ赤道面に対するベルトのコード配列角度に比べてよ
り大きな角度の傾斜配列となるコードをもつバイアスキ
ャップを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、バイ
アスキャップが、対をなしクラウン部の幅中央付近にて
オーバーラップして積層強化部を形成してなることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。
ビードコアの周りに外向きに折り返すことにより係止さ
れトロイド状に連なるラジアルカーカスのクラウン部外
周に、２枚以上のコードゴム引き層の交差積層になるベ
ルトを備えるとともに、ベルトの内周と外周、およびコ
ードゴム引き層間のうち、少なくとも一つの位置に、タ
イヤ赤道面に対するベルトのコード配列角度に比べてよ
り大きな角度の傾斜配列となるコードをもつバイアスキ
ャップを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、バイ
アスキャップが、対をなしクラウン部の幅中央付近にて
オーバーラップして積層強化部を形成してなることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】第二の発明は、対をなすビードコアの周り
に外向きに折り返すことにより係止されトロイド状に連
なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、２枚以上の
コードゴム引き層の交差積層になるベルトを備えるとと
もに、ベルトの内周と外周、およびコードゴム引き層間
のうち、少なくとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対す
るベルトのコード配列角度に比べてより大きな角度の傾
斜配列となるコードをもつバイアスキャップを備える空
気入りラジアルタイヤにおいて、ラジアルカーカスの折
返し両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバーラ
ップして積層強化部を形成してなることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
に外向きに折り返すことにより係止されトロイド状に連
なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、２枚以上の
コードゴム引き層の交差積層になるベルトを備えるとと
もに、ベルトの内周と外周、およびコードゴム引き層間
のうち、少なくとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対す
るベルトのコード配列角度に比べてより大きな角度の傾
斜配列となるコードをもつバイアスキャップを備える空
気入りラジアルタイヤにおいて、ラジアルカーカスの折
返し両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバーラ
ップして積層強化部を形成してなることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
【０００８】第三の発明は、対をなすビードコアの周り
に外向きに折り返すことにより係止されトロイド状に連
なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、２枚以上の
コードゴム引き層の交差積層になるベルトを備えるとと
もに、ベルトの内周と外周、およびコードゴム引き層間
のうち、少なくとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対す
るベルトのコード配列角度に比べてより大きな角度の傾
斜配列となるコードをもつバイアスキャップを備える空
気入りラジアルタイヤにおいて、対をなすバイアスキャ
ップおよびラジアルカーカスの折返し両端部が、それぞ
れクラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層
強化部を形成してなる有することを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤである。
に外向きに折り返すことにより係止されトロイド状に連
なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、２枚以上の
コードゴム引き層の交差積層になるベルトを備えるとと
もに、ベルトの内周と外周、およびコードゴム引き層間
のうち、少なくとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対す
るベルトのコード配列角度に比べてより大きな角度の傾
斜配列となるコードをもつバイアスキャップを備える空
気入りラジアルタイヤにおいて、対をなすバイアスキャ
ップおよびラジアルカーカスの折返し両端部が、それぞ
れクラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層
強化部を形成してなる有することを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤである。
【０００９】本発明による空気入りラジアルタイヤの一
例を図１に示し、図中１Ａは空気入りラジアルタイヤ、
２はビードコア、３はラジアルカーカス、４はクラウン
部、５はコードゴム引き層、６はベルト、７はバイアス
キャップ、８Ａはバイアスキャップの積層強化部、８Ｂ
はラジアルカーカスの積層強化部である。
例を図１に示し、図中１Ａは空気入りラジアルタイヤ、
２はビードコア、３はラジアルカーカス、４はクラウン
部、５はコードゴム引き層、６はベルト、７はバイアス
キャップ、８Ａはバイアスキャップの積層強化部、８Ｂ
はラジアルカーカスの積層強化部である。
【００１０】本発明の空気入りラジアルタイヤは、対を
なすビードコア２の周りに外向きに折り返すことにより
係止されトロイド状に連なるラジアルカーカス３のクラ
ウン部４外周に、２枚以上のコードゴム引き層５の交差
積層になるベルト６を備えている。
なすビードコア２の周りに外向きに折り返すことにより
係止されトロイド状に連なるラジアルカーカス３のクラ
ウン部４外周に、２枚以上のコードゴム引き層５の交差
積層になるベルト６を備えている。
【００１１】また、ベルト６の内周と外周、およびコー
ドゴム引き層５間のうち、少なくとも一つの位置に、タ
イヤ赤道面に対するベルトのコード配列角度に比べてよ
り大きな角度の傾斜配列となるコードをもつバイアスキ
ャップ７を備えている。バイアスキャップ７のコード
は、タイヤ赤道面に対するベルト６のコード配列角度に
比べてより大きな傾斜角度で、好ましくはベルト６のコ
ード配設角度に対し５〜２５°のより大きな傾斜角度で
ある。バイアスキャップ７は、ベルト６よりも広い幅を
有することが好ましく、ベルト６の最外層のコードとの
交差角度が大きくなる積層配置がより好ましい。なお、
コードの材質は、スチールでもよいが、軽量化の点でナ
イロン６６、ケブラー等の有機繊維が好ましい。
ドゴム引き層５間のうち、少なくとも一つの位置に、タ
イヤ赤道面に対するベルトのコード配列角度に比べてよ
り大きな角度の傾斜配列となるコードをもつバイアスキ
ャップ７を備えている。バイアスキャップ７のコード
は、タイヤ赤道面に対するベルト６のコード配列角度に
比べてより大きな傾斜角度で、好ましくはベルト６のコ
ード配設角度に対し５〜２５°のより大きな傾斜角度で
ある。バイアスキャップ７は、ベルト６よりも広い幅を
有することが好ましく、ベルト６の最外層のコードとの
交差角度が大きくなる積層配置がより好ましい。なお、
コードの材質は、スチールでもよいが、軽量化の点でナ
イロン６６、ケブラー等の有機繊維が好ましい。
【００１２】バイアスキャップ７の両端縁は、トレッド
部ショルダーの補強、特に高速走行の際に生じる径方向
拡大の抑制するために、トレッド円周を含む平面に対し
実質的に平行配列となるコードゴム引き層からなる幅狭
のレイヤ−９で覆う配置（図２および図４）にしてもよ
い。この場合は、レイヤ−９を、半径方向では、バイア
スキャップ７の外周に配置し、バイアスキャップ７の直
上、またはコードゴム引き層５あるいはベルト６を介し
た外側に配置することが好ましく、幅方向では、バイア
スキャップ７の両端縁をそれぞれレイヤ−９でたが締め
する配置とし、かつレイヤ−９の幅外側端はそれぞれバ
イアスキャップ７の両端よりも幅方向外側になるように
配置するのが好ましい。レイヤ−９のコードの材質は、
バイアスキャップ７と同様なものを用いるのが好まし
い。
部ショルダーの補強、特に高速走行の際に生じる径方向
拡大の抑制するために、トレッド円周を含む平面に対し
実質的に平行配列となるコードゴム引き層からなる幅狭
のレイヤ−９で覆う配置（図２および図４）にしてもよ
い。この場合は、レイヤ−９を、半径方向では、バイア
スキャップ７の外周に配置し、バイアスキャップ７の直
上、またはコードゴム引き層５あるいはベルト６を介し
た外側に配置することが好ましく、幅方向では、バイア
スキャップ７の両端縁をそれぞれレイヤ−９でたが締め
する配置とし、かつレイヤ−９の幅外側端はそれぞれバ
イアスキャップ７の両端よりも幅方向外側になるように
配置するのが好ましい。レイヤ−９のコードの材質は、
バイアスキャップ７と同様なものを用いるのが好まし
い。
【００１３】第一の発明は、バイアスキャップ７が、対
をなしクラウン部４の幅中央付近にてオーバーラップし
て積層強化部８Ａを形成してなることを特徴としている
（図１および図２）。このバイアスキャップ７は、通常
は一対であるが、必要に応じ二対以上に増やすことがで
きる。また、対をなすバイアスキャップ７は、コード配
列が交差する配置が好ましく、この対をなすバイアスキ
ャップ７がオーバーラップする積層強化部８Ａの幅ＷB
の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、０．１５以上であ
ることが好ましい。
をなしクラウン部４の幅中央付近にてオーバーラップし
て積層強化部８Ａを形成してなることを特徴としている
（図１および図２）。このバイアスキャップ７は、通常
は一対であるが、必要に応じ二対以上に増やすことがで
きる。また、対をなすバイアスキャップ７は、コード配
列が交差する配置が好ましく、この対をなすバイアスキ
ャップ７がオーバーラップする積層強化部８Ａの幅ＷB
の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、０．１５以上であ
ることが好ましい。
【００１４】第二の発明は、ラジアルカーカスの折返し
両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバーラップ
して積層強化部を形成してなることを特徴としている
（図３および図４）。これらのラジアルカーカスの折返
し両端部が、オーバーラップして形成する積層強化部８
Ｂは、その幅ＷC の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、
０．１５以上であることが好ましい。
両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバーラップ
して積層強化部を形成してなることを特徴としている
（図３および図４）。これらのラジアルカーカスの折返
し両端部が、オーバーラップして形成する積層強化部８
Ｂは、その幅ＷC の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、
０．１５以上であることが好ましい。
【００１５】第三の発明は、対をなすバイアスキャップ
およびラジアルカーカスの折返し両端部が、それぞれク
ラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層強化
部を形成してなることを特徴としている。バイアスキャ
ップ７は、通常は一対であるが、必要に応じ二対以上に
増やすことができる。対をなすバイアスキャップ７は、
コード配列が交差する配置が好ましく、この対をなすバ
イアスキャップ７がオーバーラップする積層強化部８Ａ
の幅ＷB の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、０．１５
以上であることが好ましい。また、ラジアルカーカスの
折返し両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバー
ラップして積層強化部を形成してなることを特徴として
いる。これらのラジアルカーカスの折返し両端部が、オ
ーバーラップする積層強化部８Ｂの幅ＷC の、最大ベル
ト幅Ｗに対する割合が、０．１５以上であることが好ま
しい。
およびラジアルカーカスの折返し両端部が、それぞれク
ラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層強化
部を形成してなることを特徴としている。バイアスキャ
ップ７は、通常は一対であるが、必要に応じ二対以上に
増やすことができる。対をなすバイアスキャップ７は、
コード配列が交差する配置が好ましく、この対をなすバ
イアスキャップ７がオーバーラップする積層強化部８Ａ
の幅ＷB の、最大ベルト幅Ｗに対する割合が、０．１５
以上であることが好ましい。また、ラジアルカーカスの
折返し両端部が、クラウン部の幅中央付近にてオーバー
ラップして積層強化部を形成してなることを特徴として
いる。これらのラジアルカーカスの折返し両端部が、オ
ーバーラップする積層強化部８Ｂの幅ＷC の、最大ベル
ト幅Ｗに対する割合が、０．１５以上であることが好ま
しい。
【００１６】
【作用】音は空気の振動により発生するが、一般に人間
が聴覚により音として感じとれる周波数の範囲は、およ
そ２０〜２００００Ｈｚであり、このうち騒音として感
じる主要周波数は８００〜２０００Ｈｚの範囲である。
特に１０００Ｈｚ前後の周波数の範囲が騒音の発生量と
して最も多く、この音域での音圧レベルを低減すること
が低騒音性につながる。
が聴覚により音として感じとれる周波数の範囲は、およ
そ２０〜２００００Ｈｚであり、このうち騒音として感
じる主要周波数は８００〜２０００Ｈｚの範囲である。
特に１０００Ｈｚ前後の周波数の範囲が騒音の発生量と
して最も多く、この音域での音圧レベルを低減すること
が低騒音性につながる。
【００１７】この騒音の主な発生原因としては、路面の
凹凸によりトレッドが強制入力を受け、それとともにト
レッド部が振動することによるものである。この振動
は、弦の振動伝播の場合と同じように、両ビード部を固
定端としてその間に定常波をつくることにより発生し、
タイヤ軸方向に振動モードを形成する。したがって、タ
イヤ軸方向の剛性が小さいほど大きく振動するため、こ
のときの振幅を最小にすること、特にトレッド部中央に
おける振動を抑制することが騒音の低減効果が大きく影
響する。
凹凸によりトレッドが強制入力を受け、それとともにト
レッド部が振動することによるものである。この振動
は、弦の振動伝播の場合と同じように、両ビード部を固
定端としてその間に定常波をつくることにより発生し、
タイヤ軸方向に振動モードを形成する。したがって、タ
イヤ軸方向の剛性が小さいほど大きく振動するため、こ
のときの振幅を最小にすること、特にトレッド部中央に
おける振動を抑制することが騒音の低減効果が大きく影
響する。
【００１８】本発明は、ベルト６の内周と外周、および
コードゴム引き層５間のうち、少なくとも一つの位置に
バイアスキャップ７を備えているが、このバイアスキャ
ップ７は、赤道面に対するコード配列角度をベルト６よ
りも大きくすることで、タイヤの軸方向の剛性を向上さ
せることができる。また、バイアスキャップ７を、最外
層のベルト６を形成するコードゴム引き層５のコード配
列に対しより大きな傾斜交差となる積層にすれば、より
大きなパンタグラフ効果が得られるため、いっそうタイ
ヤ軸方向の剛性が向上する。
コードゴム引き層５間のうち、少なくとも一つの位置に
バイアスキャップ７を備えているが、このバイアスキャ
ップ７は、赤道面に対するコード配列角度をベルト６よ
りも大きくすることで、タイヤの軸方向の剛性を向上さ
せることができる。また、バイアスキャップ７を、最外
層のベルト６を形成するコードゴム引き層５のコード配
列に対しより大きな傾斜交差となる積層にすれば、より
大きなパンタグラフ効果が得られるため、いっそうタイ
ヤ軸方向の剛性が向上する。
【００１９】本発明はまた、対をなすバイアスキャップ
７およびラジアルカーカス３の少なくとも一方が、クラ
ウン部４中央にて、オーバーラップして積層強化部８Ａ
および／または８Ｂを形成することにより、該クラウン
部中央での剛性が高くなり、それによりタイヤ軸方向の
振動が大幅に抑えることができる。
７およびラジアルカーカス３の少なくとも一方が、クラ
ウン部４中央にて、オーバーラップして積層強化部８Ａ
および／または８Ｂを形成することにより、該クラウン
部中央での剛性が高くなり、それによりタイヤ軸方向の
振動が大幅に抑えることができる。
【００２０】
【実施例】以下にのべるような試作をした空気入りラジ
アルタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６）につ
いて試験を行った。供試タイヤは、図１〜図５に示すベ
ルト構造をもつラジアルタイヤであり、 図１〜図４に示
すタイヤが代表的な発明タイヤ、図５が従来タイヤであ
る。
アルタイヤ（タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６）につ
いて試験を行った。供試タイヤは、図１〜図５に示すベ
ルト構造をもつラジアルタイヤであり、 図１〜図４に示
すタイヤが代表的な発明タイヤ、図５が従来タイヤであ
る。
【００２１】・実施例１
図１に示す空気入りタイヤ１Ａについての試験を行っ
た。この空気入りタイヤ１Ａは、対をなすビードコア２
の周りに外向きに折り返すことにより係止されトロイド
状に連なるラジアルカーカス３のクラウン部４外周に、
２枚以上のコードゴム引き層５の交差積層になるベルト
６を備えている。ラジアルカーカス３には、ポリエステ
ルコード（１５００ｄ／２）を使用し、このコード配設
角度は赤道面に対し９０°にした。ベルト６には、スチ
ールコードを使用し、このコード角度は赤道面に対しそ
れぞれ２２°とした。ベルトの最大幅Ｗは２３０ｍｍと
した。またベルト６の外周には、タイヤ赤道面に対する
ベルト６（２２°）のコード配列角度に比べてより大き
な角度（３０°）の傾斜配列となるコードをもつバイア
スキャップ７を備えている。このバイアスキャップ７
は、対をなしクラウン部の幅中央付近にてオーバーラッ
プして積層強化部８を形成している。この積層強化部８
の幅ＷB は４０ｍｍとした。バイアスキャップ７のコー
ドには、ナイロン６６（１２６０ｄ／２）を使用した。
た。この空気入りタイヤ１Ａは、対をなすビードコア２
の周りに外向きに折り返すことにより係止されトロイド
状に連なるラジアルカーカス３のクラウン部４外周に、
２枚以上のコードゴム引き層５の交差積層になるベルト
６を備えている。ラジアルカーカス３には、ポリエステ
ルコード（１５００ｄ／２）を使用し、このコード配設
角度は赤道面に対し９０°にした。ベルト６には、スチ
ールコードを使用し、このコード角度は赤道面に対しそ
れぞれ２２°とした。ベルトの最大幅Ｗは２３０ｍｍと
した。またベルト６の外周には、タイヤ赤道面に対する
ベルト６（２２°）のコード配列角度に比べてより大き
な角度（３０°）の傾斜配列となるコードをもつバイア
スキャップ７を備えている。このバイアスキャップ７
は、対をなしクラウン部の幅中央付近にてオーバーラッ
プして積層強化部８を形成している。この積層強化部８
の幅ＷB は４０ｍｍとした。バイアスキャップ７のコー
ドには、ナイロン６６（１２６０ｄ／２）を使用した。
【００２２】・実施例２
図２に示す空気入りタイヤ１Ｂについての試験を行っ
た。この空気入りタイヤ１Ｂは、バイアスキャップ７の
両端縁を幅狭のレイヤ−９でたが締めすることを除いて
は実施例１に示す空気入りタイヤ１Ａと同じ構造であ
る。
た。この空気入りタイヤ１Ｂは、バイアスキャップ７の
両端縁を幅狭のレイヤ−９でたが締めすることを除いて
は実施例１に示す空気入りタイヤ１Ａと同じ構造であ
る。
【００２３】・実施例３
図３に示す空気入りタイヤ１Ｃについての試験を行っ
た。この空気入りタイヤ１Ｃは、対をなすビードコア２
の周りに外向きに折り返すことにより係止されトロイド
状に連なるラジアルカーカス３のクラウン部４外周に、
２枚以上のコードゴム引き層５の交差積層になるベルト
６を備えている。ラジアルカーカス３には、ポリエステ
ルコード（１５００ｄ／２）を使用し、このコード配設
角度は赤道面に対し９０°にした。ベルト６には、スチ
ールコードを使用し、このコード角度は赤道面に対しそ
れぞれ２２°とした。ベルトの最大幅Ｗは２３０ｍｍと
した。また、ラジアルカーカス３の折返し両端部が、ク
ラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層強化
部８Ｂを形成している。この積層強化部８Ｂの幅は５０
ｍｍとした。またベルト６の外周には、タイヤ赤道面に
対するベルト６（２２°）のコード配列角度に比べてよ
り大きな角度（３０°）の傾斜配列となるコードをもつ
バイアスキャップ７を備えている。バイアスキャップ７
のコードには、ナイロン６６（１２６０ｄ／２）を使用
した。
た。この空気入りタイヤ１Ｃは、対をなすビードコア２
の周りに外向きに折り返すことにより係止されトロイド
状に連なるラジアルカーカス３のクラウン部４外周に、
２枚以上のコードゴム引き層５の交差積層になるベルト
６を備えている。ラジアルカーカス３には、ポリエステ
ルコード（１５００ｄ／２）を使用し、このコード配設
角度は赤道面に対し９０°にした。ベルト６には、スチ
ールコードを使用し、このコード角度は赤道面に対しそ
れぞれ２２°とした。ベルトの最大幅Ｗは２３０ｍｍと
した。また、ラジアルカーカス３の折返し両端部が、ク
ラウン部の幅中央付近にてオーバーラップして積層強化
部８Ｂを形成している。この積層強化部８Ｂの幅は５０
ｍｍとした。またベルト６の外周には、タイヤ赤道面に
対するベルト６（２２°）のコード配列角度に比べてよ
り大きな角度（３０°）の傾斜配列となるコードをもつ
バイアスキャップ７を備えている。バイアスキャップ７
のコードには、ナイロン６６（１２６０ｄ／２）を使用
した。
【００２４】・実施例４
図４に示す空気入りタイヤ１Ｄについての試験を行っ
た。この空気入りタイヤ１Ｄは、バイアスキャップ７の
両端縁を幅狭のレイヤ−９でたが締めすることを除いて
は実施例３に示す空気入りタイヤ１Ｃと同じ構造であ
る。
た。この空気入りタイヤ１Ｄは、バイアスキャップ７の
両端縁を幅狭のレイヤ−９でたが締めすることを除いて
は実施例３に示す空気入りタイヤ１Ｃと同じ構造であ
る。
【００２５】・従来例
図５に示す空気入りタイヤ１Ｅについての試験を行っ
た。この空気入りタイヤ１Ｅは、ベルト構造が前記ベル
トのほか、ベルトの外周にバイアスキャップ７の代わり
に、タイヤ赤道面に対して平行にコード配列した一層の
キャップ７´を備えることを除いては実施例１に示す空
気入りタイヤ１Ａと同じ構造である。
た。この空気入りタイヤ１Ｅは、ベルト構造が前記ベル
トのほか、ベルトの外周にバイアスキャップ７の代わり
に、タイヤ赤道面に対して平行にコード配列した一層の
キャップ７´を備えることを除いては実施例１に示す空
気入りタイヤ１Ａと同じ構造である。
【００２６】試験は、各供試タイヤを用いて、タイヤ騒
音および高速耐久性について評価した。タイヤ騒音は、
タイヤ内圧２．０ｋｇｆ、負荷荷重４００ｋｇｆの条件
下で、６０ｋｍ／ｈの速度でタイヤをドラム上で回転さ
せて測定した。高速耐久性は、上記の条件下で２１８ｋ
ｍ／ｈ、３０分間の初期走行の後に、速度を８ｋｍ／ｈ
増やし３０分間走行するのを１ステップとして、１ステ
ップずつ増加させていき、これによりトレッドとベルト
がセパレーションしたか否かにより評価した。表１にそ
れらの結果を示す。なお、表１中の数値は、いずれも従
来タイヤを１００として指数比で示した。
音および高速耐久性について評価した。タイヤ騒音は、
タイヤ内圧２．０ｋｇｆ、負荷荷重４００ｋｇｆの条件
下で、６０ｋｍ／ｈの速度でタイヤをドラム上で回転さ
せて測定した。高速耐久性は、上記の条件下で２１８ｋ
ｍ／ｈ、３０分間の初期走行の後に、速度を８ｋｍ／ｈ
増やし３０分間走行するのを１ステップとして、１ステ
ップずつ増加させていき、これによりトレッドとベルト
がセパレーションしたか否かにより評価した。表１にそ
れらの結果を示す。なお、表１中の数値は、いずれも従
来タイヤを１００として指数比で示した。
【００２７】
【表１】
【００２８】これらの結果から、発明タイヤは従来タイ
ヤに比べ、高速走行における耐久性を低下させることな
く、騒音が大幅に改良されている。
ヤに比べ、高速走行における耐久性を低下させることな
く、騒音が大幅に改良されている。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、ベルト６の内周と外
周、およびコードゴム引き層５間のうち、少なくとも一
つの位置に備えるバイアスキャップ７の、赤道面に対す
るコード配列角度をベルト６よりも大きくすることで、
従来に比べ、タイヤの軸方向の剛性および張力が高まる
ため、クラウン部の振動を抑制でき、騒音の低減が図れ
る。また、バイアスキャップ７を、最外層のベルト６を
形成するコードゴム引き層５のコード配列に対しより大
きな傾斜交差となる積層にすれば、より大きなパンタグ
ラフ効果が得られるため、いっそうタイヤ軸方向の剛性
が向上するため、騒音低減に寄与する。本発明はまた、
バイアスキャップ７およびラジアルカーカス３の少なく
とも一方が、クラウン部４中央にて、オーバーラップし
て積層強化部を形成した構造とすることにより、該クラ
ウン部中央での剛性が高くなるため、タイヤ軸方向の振
動が大幅に抑えることができ、騒音抑制に大きな効果を
示す。さらに加えて、バイアスキャップ７の両端縁を、
幅狭のレイヤ−９でたが締め補強すれば、タイヤ軸方向
の剛性向上に寄与するとともに、特に高速走行時に発生
するベルトセパレーションの抑制が図ることもできる。
周、およびコードゴム引き層５間のうち、少なくとも一
つの位置に備えるバイアスキャップ７の、赤道面に対す
るコード配列角度をベルト６よりも大きくすることで、
従来に比べ、タイヤの軸方向の剛性および張力が高まる
ため、クラウン部の振動を抑制でき、騒音の低減が図れ
る。また、バイアスキャップ７を、最外層のベルト６を
形成するコードゴム引き層５のコード配列に対しより大
きな傾斜交差となる積層にすれば、より大きなパンタグ
ラフ効果が得られるため、いっそうタイヤ軸方向の剛性
が向上するため、騒音低減に寄与する。本発明はまた、
バイアスキャップ７およびラジアルカーカス３の少なく
とも一方が、クラウン部４中央にて、オーバーラップし
て積層強化部を形成した構造とすることにより、該クラ
ウン部中央での剛性が高くなるため、タイヤ軸方向の振
動が大幅に抑えることができ、騒音抑制に大きな効果を
示す。さらに加えて、バイアスキャップ７の両端縁を、
幅狭のレイヤ−９でたが締め補強すれば、タイヤ軸方向
の剛性向上に寄与するとともに、特に高速走行時に発生
するベルトセパレーションの抑制が図ることもできる。
【図１】実施例１で使用した発明タイヤ１Ａの幅断面図
である。
である。
【図２】実施例２で使用した発明タイヤ１Ｂの幅断面図
である。
である。
【図３】実施例３で使用した発明タイヤ１Ｃの幅断面図
である。
である。
【図４】実施例４で使用した発明タイヤ１Ｄの幅断面図
である。
である。
【図５】従来例で使用した従来タイヤ１Ｅの幅断面図で
ある。
ある。
1 空気入りラジアルタイヤ
2 ビードコア
3 ラジアルカーカス
4 クラウン部
5 コードゴム引き層
6 ベルト
7 バイアスキャップ
8A バイアスキャップの積層強化部
8B ラジアルカーカスの積層強化部
9 レイヤ−
Ｗ ベルト最大幅
ＷB バイアスキャップの積層強化部の幅
ＷC ラジアルカーカスの積層強化部の幅
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/08
B60C 9/18
B60C 9/22
B60C 15/00
Claims (3)
- 【請求項１】 対をなすビードコアの周りに外向きに折
り返すことにより係止されトロイド状に連なるラジアル
カーカスのクラウン部外周に、２枚以上のコードゴム引
き層の交差積層になるベルトを備えるとともに、ベルト
の内周と外周、およびコードゴム引き層間のうち、少な
くとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対するベルトのコ
ード配列角度に比べてより大きな角度の傾斜配列となる
コードをもつバイアスキャップを備える空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 バイアスキャップが、対をなしクラウン部の幅中央付近
にてオーバーラップして積層強化部を形成してなること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 対をなすビードコアの周りに外向きに折
り返すことにより係止されトロイド状に連なるラジアル
カーカスのクラウン部外周に、２枚以上のコードゴム引
き層の交差積層になるベルトを備えるとともに、ベルト
の内周と外周、およびコードゴム引き層間のうち、少な
くとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対するベルトのコ
ード配列角度に比べてより大きな角度の傾斜配列となる
コードをもつバイアスキャップを備える空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 ラジアルカーカスの折返し両端部が、クラウン部の幅中
央付近にてオーバーラップして積層強化部を形成してな
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 対をなすビードコアの周りに外向きに折
り返すことにより係止されトロイド状に連なるラジアル
カーカスのクラウン部外周に、２枚以上のコードゴム引
き層の交差積層になるベルトを備えるとともに、ベルト
の内周と外周、およびコードゴム引き層間のうち、少な
くとも一つの位置に、タイヤ赤道面に対するベルトのコ
ード配列角度に比べてより大きな角度の傾斜配列となる
コードをもつバイアスキャップを備える空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 対をなすバイアスキャップおよびラジアルカーカスの折
返し両端部が、それぞれクラウン部の幅中央付近にてオ
ーバーラップして積層強化部を形成してなることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00514893A JP3419810B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00514893A JP3419810B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211004A JPH06211004A (ja) | 1994-08-02 |
| JP3419810B2 true JP3419810B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=11603208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00514893A Expired - Lifetime JP3419810B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3419810B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1036267C2 (en) * | 2008-12-02 | 2010-06-03 | Oce Tech Bv | Device for ejecting droplets of a fluid having a high temperature. |
| EP2865542B1 (en) * | 2012-06-26 | 2019-01-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method for manufacturing pneumatic tire |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP00514893A patent/JP3419810B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06211004A (ja) | 1994-08-02 |
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